うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

ちまちまと更新を続けていた北米Siとの比較記事ですが、いったん更新を完了させました。→こちら

タイムリーな動画がYoutubeに上がってきたので、タイトルの件をおかわり投稿。

【新型車 試乗】CIVIC RS 納得いかず補助機能解除!!!

レブマッチをオフにしたらどうなるか？という内容で、シフトアップ、シフトダウンともにショックが発生しているようです。特にエンブレは効いているように見える、かな。

ただし、この動画で特に確認できるのは3→2のシフトダウン。前の投稿にしびはやRSさんからコメントをいただきましたが、4→3は弱いみたいですね（コボちゃんもこれを言ってる）。この辺は最近のトレンドであるアクセルオフ時のスロットル開度？燃料噴射量？を多くしてる（らしい）あたりが関係しているのかもしれません。この辺、明本さんに説明いただきたいなぁ（何とかしろではなく、こういう方針のためにこうなってるんだよと）。

とはいえ、シフトダウン時のエンジンブレーキはシフト回転を合わせないショックをある程度利用している気がします。回転合わせって、上ぶれするとぎくしゃくするのでどちらかというと下振れさせますよね？そうすると、やや合ってない回転差もエンジンブレーキとして使われるはず。レブマッチのようにバッチリ合わせられると、抵抗の少ない省燃費エンジンと相まってよけいエンブレが効いていないように感じられるんじゃなかろうかと。

とはいえ、自分自身も前期型でエンブレ効かないなぁと感じているので誤差の範囲の可能性は高いです。レブマッチをオフにするとショックは来るけど、減速はそれほどでもないという。ならレブマッチを使っとけとなるでしょう。

その辺も納車済みの方に聞いてみたいところです。レブマッチの解除、メニューの階層がえらく深くてパーキングブレーキかけて完全停止しないと操作できないようなので非常にめんどくさいですが。

今日もそんな丸投げな感じで（だって実車ないんだもん）。

このエンジンブレーキはきちんとした情報の裏付けが書けるか微妙なんですが（特に現車を街乗りしかしていないし）、触れておいたほうがいいかなと。

エンブレが効かないとコボちゃんがこぼしてましたが、その通りだと思います。正確には減速ショックを感じるほど効かない。おそらくレブマッチを切って乱暴にシフトをつないでもそこまで効かないはずです。前期型が確かそうでしたから。

これ、スポーツ走行時や下り坂ではブレーキ補助が期待できず悩みどころとなります。最近の省燃費・ダウンサイジングエンジンでは顕著なようで他の車でも同様の問題はあると認識しています。

これについては、反論はないんですよね。特に下り坂のエンジンブレーキが効きにくいのはシフトダウンでブレーキ効果を期待しにくいので、ブレーキにどうしても負荷がかかる。実はハイブリッドのe-Hevなんかでは回生ブレーキを利用したパドルシフトでのブレーキがありますし、日産のe-powerのワンペダルなんかでも回生ブレーキも結構効きます。今どきのMT車はこの補助ブレーキという点ではハイブリッド車に劣ってしまう。

もちろん全然効かないわけじゃなくて、昔のMT車やハイブリッド車の回生ブレーキに比べると効かないという話です。フットブレーキを適切に使えば問題ありませんし、そもそも車間距離を取りましょう、という話にもなる。ただ、ロードスポーツというコンセプトとして考えるともう一歩踏み込んでもよかったんじゃない？という点ではあります。e-Hev用の大きなブレーキ使ってますが、連続使用すればフェードの危険性があるのは一緒ですからね。



このエンジンブレーキが効かないという特性ですが、実は同乗者がいるときには良い面があります。それは変速ショックが少ないこと。いくらレブマッチで回転を併せても、エンジンブレーキの効きが強いとショックが発生します。ブレーキに比べれば弱いですが、頻繁に発生すると結構なストレスになる。これが緩いので同乗者に気を使わず変速を行うことができます（EK9では3→２ではバキバキにエンブレ効くので・・・）。

こういう点も前回書いた「ホットハッチ」じゃないポイントなんですよね。元気よく小気味よく、というエンジンの味付けが大人の味付けになってる。やんちゃ度が足りないのでスポーツカー所有歴がある人が乗ると、がっかりする可能性があります。

ただし、ブレーキの効きの立ち上がりがやや緩やかなのと相まって、街乗りレベルだと減速コントロールはしやすいと感じます。減速時、MT車は

①アクセルオフ（緩やかな減速）
↓
②シフトチェンジ（やや強い減速）※しない場合もあり
↓
③ブレーキ（強い減速）

という3段階を経て車のスピードを落としますが、①→②の効きの差が少なければ（③の踏力コントロールに比重が増えますが）きれいな減速カーブが描きやすいはず。エンブレ効いてないわけじゃないですからね。試乗時、RSのブレーキは街乗り位の速度だと非常に好ましいタッチで（ガツンと制動力が立ち上がらない）コントロールしやすかった。むしろ制動の立ち上がりからコントロール下におけるので、「ロード」の範囲なら楽しめるんじゃなかろうかと（サーキットはアレですが）。

そんなわけで下り坂は要注意ですが、日常使いではそこまで問題ならないと思いますし、乗り方を車に合わせればちゃんとスポーツできると思います。自分は高級スポーツカーに乗ったことが無く「合わせる必要がある」車でのスポーツが多いので（EK9除く）、そういう車と比べたら我慢できないのかもしれませんが。

まぁ、環境性能という問題でこの補助ブレーキのようにMT車のスポーツ性は既にHEVやBEVに食われ始めてるということは認識したほうがいいと思います。いつか取って代わられる。最高速の伸びすら電子制御で疑似的に作られたら、モーターにはかなわないですからね（ある意味e-Hevの駆動制御はここに足突っ込んでる）。そんな過渡期のMT車なので「もうMT車が出なくても我慢する」という人は買わなければいいし「それは我慢ならない」という人は買えばいい、という車がRSだとは思います（自分は後者）。

というわけで、既に入手した方達のエンブレインプレッション、ぜひお待ちしてます。

今日はそんな感じで。

実車が来るまでにRS熱が冷めそうだな、と思ってたらブログ書く熱も冷めてしまってX書き散らしてこちらの更新頻度落ちてます。

さて、今回は上記のお題。ホットハッチというキーワードを見て久々に文章書く気になりました。

「ホンダ・シビックRS」はプアマンズ「タイプR」にあらず！ 人気の秘密を探る
※これ基本良い記事なんですが、いろいろ突っ込みどころがあって何度か使うかも。

まず、シビックはもうホットハッチなんて言えないです。ホットハッチって割とコンパクトで安価に買えてそれなりに走るハッチバックだと思うので。RS、大きく高すぎでしょ。

ラゲッジスペースは広大で、昔あったそのホットハッチのストレッチ版、ファミリアS-ワゴンとか、インプレッサスポーツワゴンも真っ青なぐらい大きい。そりゃそうです、全長がそれらより長いんだから。

車幅は先代までのクラウンが必死で守ってた1800mm。日本では大きいです。フィットができた時点で車格がBセグからCセグになっていましたが、主戦場のアメリカでは車がとにかく大きいのでこれでも小さい。Bセグのフィットはアメリカから撤退してしまうぐらいです。

お値段も400万オーバー。時代と構成を考えるとお値段なりなんですが、ホットハッチという言葉を当てはめるのは無理があると。いや、フィットが出て車格を上げた時点でとっくにホットハッチという言葉は当てはまらくなってるわけで。

排気量が1500ccというところは騙されそうになりますが、トルクが24Nもあるんです。NAなら2400CCクラス。馬力は2400ccとして考えると物足りないので高速域の伸びはそこまでではありませんが、ターボが効きはじめた後の加速は適切なギヤを選んでいればトルクにまかせて結構グイグイ引っ張ります。ただし高回転までぶん回せではなく適度な回転数で変速しましょうなエンジンキャラクターなので、コボちゃんの指摘はあながち間違ってない。

車格的にも、エンジンの性格的にも、お値段もDセグメントに片足突っ込んでるんですよね。

こんな車、ホットハッチなわけがない。今国産でホットハッチと言い切れるのはスイスポぐらいだと思います。後は非力かオーバーサイズか。マツダ３もギリホットハッチに入れたいけど、目指してるものは絶対違うので入れられない。

新車で買える国産車でCセグと言い張れるのは、あとはカローラスポーツとインプレッサぐらいですが、どっちも「ホット」はつかないキャラクター。GRカローラは車幅がCセグとはいいがたいし（シビックタイプRに至ってはもうDセグ）、日産は該当車がまったく無い。

スイスポの絶版が決まり、ホットハッチは風前の灯火なわけです。ただ、走り回る小僧や若造が好んで乗っていた車なんで、そういう若い人が減った時点でもう終了なわけで。そんなノスタルジーな言葉をシビックRSを語るのに使っちゃいけないと思うのです（メディア的に、編集から注文がありそうですが）。

もっと大人なスポーツだと思いますよ、再定義されたRSって。
そして今どきの若者は大人が多いですよ、とも。

だから大きくなったシビックが若者にそれなりに売れてるんじゃないですかね。購入資金を親が援助してるんじゃなかろうかとか色々言ってる輩もいますが、それを選んでるのは本人なんですから（というか、親に車購入資金を援助してもらうって昔からあるよね？）。

今日はそんな感じで。

今日はただの郷愁日記。

RSで色々書きたいことはあるんだけど、なんか、推測ばっかり書いてもしゃあないと思い筆が止まってます。結構な距離をあちこち乗らなきゃちゃんと書けないし。買う車をレンタカーで借りるってのもあれだし（無いけど！）。

2月上旬に生産のスケジュールは変わってないので、まだまだまだまだって感じです。当方確認（10/29現在）で693台＋αのRSが世に出てますが、自分の注文が入るまでに差し込まれていたオーダー数がわからないので何の参考にも慰めにもならないわけで。

というか、納車を何年も待ってるランクル勢やFL5の人たち、尊敬。EK9の寿命（維持できるという意味で）という差し迫った問題が無ければ、そろそろRS諦めてます。EK9に文句があるわけじゃないので（でなければ、20年近く乗り続けてない）。

基本的に乗ってしまえばその車に惚れる口なんで、なんだかんだ言ってもRSに乗り換えたらEK9のことは記憶が風化すると思う。AE92も、ボルボもそうだった。思い出すと懐かしいけど、戻りたいわけじゃない。

ただ、AE92は上京するため、ボルボは故障というやむを得ない理由があって手放したけど、EK9は嫁さんさえ納得してたらまだ乗れたので今までとちょっと違う（乗ってた期間も違うけど）。

あと、惚れ倒して買った車というのも違う。AE92はとある理由で買って貰ったので選択肢がなく、ボルボも知り合いの知り合い経由でタダ同然で買った（2万（ドルじゃない、円））。ある意味、自分でちゃんと選んで買った初めての車がEK9だったらしい。今書いてて気づいたぐらいだけど。

やんちゃ出来なくなってから買ってるので使い方も大人しいもんだったし、VTECも大して効かせない（壊れてないか確認のため、ちょいちょい回してるけど）ので車的にはあまり幸せな車歴じゃないかもしれない。でも（残り期間大きな事故を起こさなければ）もう二度と世に出ることはないだろう「テンロク」「NA超高回転」「一部手組み」ユニットを心臓に持つ合法改造車をほぼノーマルのまま誰かに引き継ぐことはできそう。そこで幸せになってくれればいい、とは思う。

でも、小傷はあるしいろいろ直してあげられなかったところはあるし、あれやこれやとご老体で気になるところはあるしちゃんと日陰で保管してもらえるかとかメンテはきちんと受けられそうかとか、手放す車にあれこれ考えて馬鹿にされてるわけで。

ちょっと前にセブンを手放した年配の女性がニュースになっていたけど、マジ尊敬です。でも、いつまでも維持できるわけじゃないんで、こういう車はちゃんとしたところに流通させて、いいご縁があるように祈ることしかできないよなとも（一定数の個体は後世に残ると思うので）。

という話を家族にして笑われてますが、愛車なんでそれぐらい別れを悲しんでもいいと思うんです。バカだけど。

いつかこれ読んでマジか！とドン引きしそうですが、未来の自分にこれぐらい惚れた車とこんなに長く付き合えたんだ、とは言っておきたい。

最近、タイトルの内容で書き始めて全然違う内容に変わり延々と書き連ねることがありますが、なんでだろう。

今日はそんな感じで。