ＳＲエンジンのさらなるチューンもしくはハードな走行を行っていく上
での注意点などを紹介します。
ガンガン走られているようなので当たり前もしくは既にご存知のことか
もしれませんが、お互いハイパワー化する上でＳＲならではの気を付け
なければいけないポイントを改めていくつか挙げます。
まず、根本的にＳＲは腰下がアルミブロックなので他の鉄製スポーツエ
ンジンより弱いということに気を付けねばなりません。油温は２０℃程
度はマージンを見ておかなければならないようです。
メーターなどで１００℃を超えそうになったら、クールダウン走行に切
り換えるということを徹底した方が良いようです。これは、速ブローと
はならなくても歪みなどのダメージが知らず知らずのうちにブロックに
溜まり、いずれエンジンブローへとつながる結果になるようです。
また、よりやっかいなのがヘッドの方で、ターボやＮＡまたどの程度ま
での高回転化対策を行ったかなどで条件は違ってくるようですが、パワ
ーアップしたＳＲエンジンは少しでもレブリミットに当てるのはご法度
のようです。
ＳＲエンジンは、ＤＯＨＣでもカムではなくロッカーアームの端下で間
接的にバルブ押して燃焼室の給排気量を制御する機構となります。
またＳＲの場合、バルブを押すのとは反対下側がラッシュアジャスター
機構となり、ローカーアームはバルブとラッシュアジャスターの上にた
だ載っかっているだけの状態です。これを上側からカムでアームを押し
込み、バルブを押すという駆動を行っています。
さらには、支点となるべきラッシュアジャスターの方もメンテナンス性
や静粛性のためゼロクリアランスを実現する機構となっていて、きちん
とは固定されていない状態？になるようです。
このため、高回転や精度を求められるチューンドエンジンではこのゼロ
クリアランス機能やＮＶＣＳ(この関係は厳密には理解してないです。お
そらく双方油圧で制御することが関係している？)を犠牲にしてラッシュ
アジャスターを殺す機構に入れ換えるようです。
また、もう一点注意しなければいけないのは、ロッカーアームストッパ
ーについてです。
これは、単純に機構はそのままで、ロッカーアームの上につっかえ棒の
ように上に配置するというものです。
これで、多少ロッカーアームが動いたときなどに戻す効果があるという
ことです。しかし、これもチューナーによっては諸説あって、素直にロ
ッカーアームが飛んでくれた方がブローした時の被害が少なく、勧めて
いないところも多いです。(メーカー系は商品なので良い方の紹介をして
勧めると思いますが)
私の聞いた話では、ロッカーアームストッパーを入れてブローさせる
と、アームが折れて腰下まで被害が及びエンジン全体を駄目にしてしま
う確率が高くなるそうです。
もちろん、それぞれのチューンに効果はあるようですが、それぞれデメ
リットまたそれを意識した乗り方を心がけるということもより重要にな
ってくるようです。
ひろＱ様、車検証の件了解しました。メールにてＦＡＸ番号をお送りく
ださい。
ちなみに、型式はもともとＧＦ－Ｓ１５改です。備考欄にいくつか改造
履歴があります。このうち、１つ以外はノーマル外の改造です。
一番始めの駆動系(神奈川)というのがオーテックノーマル自体のもの
で、クラッチやミッションがspecＲ用の物を付けているということでデ
ィーラーで行われているようです。
それ以外の緩衝装置(栃木)とあるのが、ストラットとマルチリンクのア
ーム類をイケヤフォーミュラ製(栃木)のものに変更したために自分で記
載変更を行った分になります。
追伸
ＮＶＣＳについて、少し調べたり思い出したのですが、確かＮＶＣＳ自
体はラッシュアジャスターを殺しても生かしたままに出来るようです。
カムは同じ作用角・リフト量でもＩＮとＥＸのバルブ双方を同時に開く
オーバーラップタイミングが大きいほど高回転向き(ＥＸによる負圧がＩ
Ｎ側の吸入をより促すため)となり、逆だと低回転向きとなります。
ＮＶＣＳはこのＩＮ側のカムタイミングを２０度ほど可変にして、特性
を制御しているものです。
ただ、こういった可変機構も高出力化自体にはあまりメリットがないと
いうこともあって、ラッシュアジャスターとは別にチューンドするとき
に信頼性などの理由で殺されていたようです。
ただし、この制御がより煮詰められだしたり、中速を重視するコースや
乗り方だと生かしておいた方が結果的に良いという方向に変わってきて
いるようです。特に、ＳＲは高回転化対策していても余り高回転キープ
は危険なので・・・
