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2013年07月31日 イイね!

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇)

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇)エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇)です 





 
♪作業開始♪

タンクと椅子を取ります。
 

ドレンボルトを緩めてエンジンオイルを抜きます、シフトチェンジレバーと左ステップも取ります。
 

(オイルドレンのネジとスプロケットチェーンカバーのネジ。ステンのトレイはホムセンの食品コーナーから。
 これから大量のネジを外しますのでどれか分かり易いようにまとめときます)

スプロケットチェーンカバーを外します。
 

オルタネーターカバーから、スプロケットカバー側に出ているコネクタx2を外します。
(バッテリ下側にコネクタ2個が配置。トップコイルとジェネレーターコイルのライン)
 

もう1本。ニュートラルスイッチケーブルを外します。
場所が分かりにくい為、オルタネーターカバーが外れた写真で解説。 
ドライブチェーンのスプロケットより左側に有る『く』の字のカバーのさらに左下側にあるピンが
それ。ニュートラルスイッチの出力ポイントです。
ギボシ端子でハマっているだけなのでテコテコ引き抜きます。
 

ジェネレーターカバー(左側オルタネーター)のネジを外します。計9本、これも長さが違います。
 

プラハンでコンコンコツコツ。オルタネーターカバーを外します。


カバーを外すとこんな感じ。2か所のピンなくさないように。

中央の黄色いのがジェネレーターコイル。
左上のがバルブみたいのがトップコイル。
エストはトランジスタ点火方式なので点火タイミングの同期パルスのラインかな?

オルタネーターカバーのケーブルラインのシーリング用の為のゴム、やっちゃうと交換するのが面倒くさそう。
ダメージ受けない為にも、ジェネ用の紙ガスケットキレイに剥がし、ケーブル2系統を予め外しときます。
ここは組み付けの際に漏れそうなので液ガスケットを塗って組んだほうが良さそうです。

 

我がエスト号はガスケット等で封じられている殆どの個所からじんわりと漏れています。
漏れてない場所を探すほうが大変なくらい。


オイル漏れと言えばカワサキ。
カワサキと言えばオイル漏れ。
エンジンオイルはガソリンの一部。オイルは継ぎ足して乗る。みんなの常識ですよね。
 

ケースの底にドロリとした長年のオイルカスが溜まっていた為、ブレーキクリーナーで洗浄。
クラッチ側ケースと含めてブレーキクリーナー数本を使用。質より量ですね。



つづいてカムチェーンカバーを外します。
下側のカバーは構造上ガスケット無し。ゴムのキモいラバーは消音用かな?
ここも上3本だけボルト長い。
 


エンジン左側がだいたい見えるようになります。
 
サイドスタンドのインターロックスイッチは要らない機能なので殺してあります。

カムチェーン交換の目的の場合は車体左側カバーみの取り外しで準備OKです。
我がブログはレストアを目標にしているためこの機会にクラッチケースの研磨も行います。
よって車体右側のカバー類も取っちゃいます。
エキパイとマフラー取ります。 プラグは必ず抜いておきます。
 

ケースに傷付けない為にもリヤブレーキシリンダの固定と右ステップを外します。

リヤブレーキランプ用のスイッチスプリングを外します。
クラッチレバーも外しますので外す前の位置をパチり。レバー側にポンチ穴が2か所有りました。


クラッチワイヤーを外します。
ワイヤー位置を変えないよう、ダブルのロックナットの下側だけ緩めて、
その奥に配置されるクラッチワイヤのブラケット(ミリの六角穴付きボルトx2)を外し、クラッチアームごとワイヤを外します。 クラッチシャフトに繋がるアームも抜いときます。
 

クラッチケースを外します。
ケース外周部のネジを外して、プラハンでコンコンしますが取れません。ん?!
オイルフィルター交換用のカバーの奥にネジ1本ありました。
外してコンコン。


簡単に取れました。オルタネーターカバー同様に位置決め用ピンが有るので壊さないように抜きます。再利用する人はOリングも傷めないように。このガスケットは再利用絶対不可ですね。
 

クラッチ側。我がエストはクラッチ廻りは良好につき着手しませんが確認
 

リターンスプリング等、エストの持病的個所もダメージが無いか 見て触っておきます。
 
左からクラッチ板・プライマリギヤ・右バランサギヤ。
見た目で適当に確認。ベアリングの動作状態も良好。

ストレーナーは外してブレーキクリーナーで清掃、オイルフィルターは最後に交換。


こちらのケースもドロドロしていますのでブレクリで洗浄。
クラッチケースの取り外し完了。


ガスケットは旧式の茶色の紙製の奴です。じんわりとお漏らししちゃう子です。
これも再利用できないので購入します。

カムチェーン交換だけの場合はここから再開。プラグは外しとくように。
カムチェーンの交換作業に入ります。 初期状態を覚えておきます。


カムチェーンのテンショナーを外します。

伸びたチェーンが引きずってテンショナーを削ってる傷跡。

クランク側のオルタネーターボルト(M14)を固定し、
カムスプロケットの固定ネジも緩めておきます。(スプロケはまだ外してはいけない!!)
で、この位置が圧縮上死点です。カムスプロケットにポンチが有り、その上らへんの
エンジンケース側にも位置合わせのマークが本来有る
(筈なのだが見つからない?!)位置を覚えとく。

テンショナー固定ネジの母材側も削れていますよ。設計ミスでしょ!
マイナーチェンジ後の'05以降のココが見てみたい。

カムスプロケット外す為に固定していたオルタネーターのクランクシャフトボルトも外します。

普通、オルタネーターのフライホイールを固定しますが、エストレアはオルタネーターの
テーパーシャフト受け部にモンキーが噛めるようになっているので、モンキーとメガネで外します。
が、とんでも無いトルクで締まっています。トルクに負けてモンキーが外れてしまいます。

☆じゃーん☆
ここで登場するのが今回からの新入り工具。
世界のマキタ。 TP141DRFX 4モードインパクトドライバーです(パチパチ)
割と新商品なため値引き入れても45000円くらいしました。プロの職人さん達が腰につけてる奴です。
充電器とバッテリ2個が価格の半額以上を占めます。

最大トルクは150Nと控えめだけど、インパクトドライバの他に、電動ドリル(木・鉄)、低トルクのネジ締め、18V仕様なのでコンクリートドライバーにも化けてくれます。
Power Sourceをドライバ上部にて2段階変速・手元で9段階に可変が可能です。速度がデジタル表示で見やすい。 元々は家のDIY目的で購入。

口笛を吹きながら緩めます。

トルクモード、パーワー全開!!俺様の最大トルクは150だぜぇ!!
カタカタカター。カタカタカタ―。
あれ?緩まない。
カタカタカター。カタカタカタ―。
空回り。
ほこたての勝敗はオルタネーターボルトの圧勝、
マキタ君の負け~♪。4.5マンでDAIWAキャプトンのフルエキ買えばよかった(泣)

最後は機械より人。。
フライホイールを噛ませたモンキーをフロントバンパーに寄せて固定。
M14のボルトに最大210Nのトルクレンチ噛ませ、力技に打って出る。

トルクレンチにはさらに鉄パイプをつっこんでさらにエクステンド。
ガキガキバキバキ。パキーん☆☆
やっとだぜぃ--モンキーも飛んできましたがやっと取れた。ものすんごい硬さ。リヤ側車体浮きましたし。

取れたボルト穴の外周部にプーラーを締め込み取り付けてフライホイールを抜きます。 
もちろん手回しなんぞでは外れる訳は有りません。プラハンで十字を殴りまくります。
これもトンデモ無く硬い。腕が上がらなくなる程叩きました。ヘトヘトです。一度外れるとラクラク。

 
M18-P1.5(細目)のネジが有れば代用、安価で済むのでネジ屋さんに行きましたが
一般販売は出来ませんと断られた結果、ホムセンでSSTを買うことに。
目的はここだけなのでアストロプロダクツの安いSSTで十分。ホムセンで2200円。

ポロっと取れます。疲れた。これもキー溝が有りますのでクランクシャフトに固定位置で組付け。
発電用のマグネットなので鉄クズがこびりついてなかなか取れませんが洗浄。

フライホイールが抜けて、セルスターターのギヤ・チェーン・プーリーが見えます。


チェーンついたまま引き抜く。これはあっけなく手で抜ける。ポンチなどの位置決めも無い。
 
プーリー側はトルクで空転させる為かキー溝が斜めに入っている構造。

スターター廻りの部品を取った状態。

クランクのバランサギヤにポンチが有り、奥側のケース(チェーンの間)にTのマークが有る。
スターター廻りの部品とクランクバランサギヤの間にワッシャーが有り、その奥に
クランクバランサギヤ抜け止めのCリングが有る。ワッシャ―をどけると、シャフト側にもポンチが有る。
因みに、クランクバランサギヤに有る白いラインは何でしょうか?工場組み付けの目安ですかね??
 
外す前におさらい。

カムスプロケットの圧縮上死点ポンチ位置、クランクバランサギヤのポンチとTマークが有っている状態でクランクを回転すると(CCW方向へ)、左バランサギヤのポンチと合致している事を確認。
バラす前に現状把握。ここのポンチ間違いで組むとエンジン振動が増加する事になる。クランク動作にも影響。
この後、左バランサギヤのM22の固定ナットと格闘する事となる。格闘前のM22ナット。今の所キレイな状態。

先ほどのクランクバランスギヤと、左バランサギヤのポンチが合っている状態(上の写真)での
カムスプロケット位置を確認。圧縮上死点を過ぎてポンチは9時方向といったところ。
バルブカバーを開けて見ると、CCW方向にクランクを回転させて圧縮上死点前に一度吸気側バルブが動くので
カムチェーンカバーを開けずにバルブクリアランス調整だけをやる場合に圧縮上死点を探すのであればここを参照すると楽かも。だいたい圧縮上死点からみてCWに2時方向に吸気バルブが開く点が有り。


本題に戻り、クランクバランサギヤを取り外す為にCリングを抜くのだが、
スタータープーリーとクランクバランサギヤの間に有る平ワッシャ―がぴったりくっついてしまっててなかなか取れなかった。


Cリングにアクセス可能となる。


家に転がってた錆びたCリングプライヤー。
まったく噛まないのでサンダーで加工し外した。

分かりにくいが、クランクバランスギヤのポンチと、クランクシャフト(Cリング奥側)に位置合わせのポンチが有る。

クランクバランサギヤを引出て外す。ギヤ裏側にグミみたいのが6個ありポロポロと落ちる。
クランクバランサギヤを外した状態。
クランクバランサギヤの受け部に有る、メルセデスみたいなマーク形状のこれは何でしょうか?
チェーンが外れそうで微妙に左バランサギヤが邪魔でチェーンが抜けない。
この状態でカムスプロケ外しちゃうとカムチェーンがクランクシャフトに絡んで取れなくなちゃうのでまだ我慢。

抜いたクランクバランサギヤの裏側。

こちら側にも切欠きが3本。メルセデスマークの受けとなっている。
黒いグミみたいなゴムが6個。これもバランサのオモリなのかな?
クランクバランサギヤを外した時にポロポロと無くしてしまいそうなので注意。

バランサギヤの下側に有るチェーンの抜け止めネジを外す。
ここは大したトルクで締まっていないが、ネジロック付着しているので案の定硬く緩まない。
今度こそ、マキタ君は活躍してくれるだろうと願いを込めて。。。

マキタ君のトルクに耐えられなかった安物の未熱処理のビットがプラスネジをナメてしまった。
殆どの工具はKTCで揃えていたんだけど、やっぱり安もんの工具はだめねぇ。
こりゃまたマキタ君のせいでは無いが敗北に終わる。このネジ、ナメたら終わりだ。
前回のブレーキOHの時に購入した、#2のショックドライバーでは山が小さいので回らず。
→作業中断して、#1のショックドライバーだけを買いにアテンザ号で近所のNapsへ。

またベッセルさんとネジ山救出隊のお世話になった。
ショックドライバーとネジ山救出隊はマストアイテムだね。マキタ君は何時活躍できるんだ??

しかし、何でこのネジプラス??意味わかりません。
M6-12と中途半端な長さですが、即行捨てました。
ホムセンでM6-15L六角SUSネジを68円で購入。ボルト長さも頭の干渉も無さそう。

M22の左バランサのナットを緩めるんですが、そのままでは空転します。
よって、オルタネーターのマグネットフライホイールを再度取り付します。
勿論、セルスターターギヤ・チェーン・プーリーは外したままです。
フライホイール抜け止め用にM14のネジを手締めしておきます。
M22のバランサナットにトルクレンチを。フライホイール溝にモンキーを噛ませます。
一人作業なので、モンキーの廻り止めに木材をはさんで、ここも力技でM22ナットを緩めます。

しかし、こりゃまたボルトの固着。木材はトルクレンチからモンキーを経由してバキバキに割れました。しかしM22は緩まない。なんちゅうトルクで締まってるんだこりゃ?!?!
試行錯誤を繰り返すが、こればっかりは解決策が見つからず。。
やむなくこのナットを取る目的だけの為にSSTを近所のホムセンで購入。またアストロプロダクツです。

市販のプーリーホルダ。対応外径60mm~120mm。エストレアのプーリーにはギリギリ入らない。
もう購入してしまった為、前回のレストアで捨てるパーツだったブレーキパッドの金具を再利用。
エキスパンド部にパッドを入れてSSTを大口径化させました。これで食ってくれる。


予想通り、ココもこんなデカいトルクレンチだけのパワーでは緩んでくれません。

プーリーホルダーの板(赤いゴム巻いてるところ)もトルクで歪みまくりです。
SSTを掛けたプーリーの廻り止めの相手はステップへ、
トルクレンチにさらに鉄パイプつっこんでエクステンド状態で回す。何かが吹っ飛びそうなトルクで恐る恐る。
バキバキ言いながらもなんとか緩みました。ただの固着でこんなにも硬くなるものでしょうかねぇ。

まだカムチェーンは交換していませんがバランサギヤのナットが外れてなぜか達成感!!
SSTの買い出しとブログ写真撮影に時間がかかりここまで丸2日。
 
ようやくチェーンの脱着が可能となるので、手締めしていたカムスプロケットボルトを緩め、
カムスプロケットをチェーンから外す。
クランクシャフト下側からチェーンをくぐらせて、カムチェーンケース側からチェーンを抜くと抜きやすい。 

 
10年以上物(上)と新品のチェーン比較(下)。
材質変更があったのか、オリジナル品と異なる部品番号。
比べてみても良くわからん。


新品チェーンをカムチェーンカバー側から入れて、先にクランクシャフト(下側)に組み、
その後カムスプロケットに組み付けて、スプロケボルトを手締めで仮固定。
チェーンのタイミングは後で合わせるのでそのまま。
スプロケ内側にも位置決めの凹があるので特定の位置でしか組めないようになってる。
因みに今回はカムシャフトとロッカーアームはそのまま。
オイル廻り用の孔ですが、鋳物の型がきれいに抜けてないのが気がかりですが、
現状維持ということで、余計な事はしません。

チェーンの交換、カムスプロケの仮固定が終わったら、チェーンガイド(黒いゴム)の位置が外れてないか見ときます(左側は溝にハマってるだけ・右はボルト固定)


左バランサギヤを取り付け、M22のナットを手締めで仮固定しときます。
このバランサはクランクシャフトからの振動を抑制するもの。
エンジン中心から右側(クラッチ側)と左側と対称についています。
SRにはこのバランサはついていないので乗ったことある人ならわかると思いますが振動が物凄くて長時間のツーリングした後は手がプルプルしちゃいます。
バランサの位置(ポンチ)組違えると振動出まくると思われるのでSRのような過激な振動欲しい人は
ポンチを180°逆に組んでみればいいんじゃないでしょうかね。
一応、キー溝が有るのでバランサ―シャフトには特定位置でしか取り付けられないようになっています。
(参考:右バランスギヤ(クラッチ側)

左バランサ仮固定後、クランクバランサギヤを取り付けるのですが、
この黒いグミみたいのが取り付けるのに厄介。ポロポロ落ちる。


しかもクランクバランサギヤが組まれた状態で、クランクをCCWに回したときに、左バランサのポンチ(左)と、クランクバランサギヤ(中央)&クランクシャフトのポンチ(右)が一致していないとダメ。


クランクバランスギヤ裏の黒いグミ6個がキレイに組めても、左バランサのポンチが一致しない。
もしくは組む時にグミがポロポロと落ちる。

良い組み方は無いかなということで試行錯誤。
まず、クランクバランスギヤはこの位置でしか組み込めない(グミが落ちる)のでTマークで合わせ。
 
ケース側のT横のマーク(上)とクランクバランスギヤのポンチ(中央)
クランクシャフトのポンチと(下)が一致しているのが正解、外したらこの状態に組む。


この状態でクランクを回し、ポンチが合うギヤの噛み合い位置を探し。またTマークに戻してみる。


左バランサギヤはこの位置で、クランクバランスギヤ(グミ)はケースのTマークで組めばぴったりになる筈。組む時は左バランスギヤがこの位置にすることを覚えておき~。


クランクバランサギヤのグミはこのような感じで組まれる筈。


で、組み付ける。
クランクシャフトのポンチをケースのT横のマーク位置に合わせて、グミ4個を載せる。
組み付けの際に落ちるのでエンジンオイルを付着させて粘性でくっつけておく。
グミ2個の間にはしっかりスペースをあけておく。


クランクバランサギヤ側にはグミ2個。表面側のポンチ位置が真上(写真だと真下)にくるようにして。
こちらのグミにも落ち防止のためにエンジンオイルを塗って張り付けておく。


左バランスギヤのポンチを例の位置にして、そーっと組み込む。
クランクバランサギヤとシャフトのポンチも合うようにして。
 
組み付け後、クランクをCCWに回し、クランクシャフトのポンチ・クランクバランスギヤのポンチ・左バランスギヤのポンチと、全てでポンチが合っている事を確認。


クランクバランサギヤをプラハンで軽く叩いて押し込んで、
Cリングをはめる。作業ミスると外れるので入念に確認しておく。


クランクシャフトにワッシャ―を入れて。


仮止めしていたカムチェーンのロックボルトを緩めて、クランクのTマークと
カムの圧縮上死点位置が一致するように組み込み、固定します。
スプロケット側とシャフト側の凸凹が合う位置で。
チェーンは左側のたるみが無くてパンパンになる位置で組む。


カムシャフトはチェーン組んでいないと90°くらい遊びがあるが無視。(左右バランサもそう)


カムスプロケットのボルトを一旦お掃除。マキタ君は降格してお掃除係。


一応このボルトもネジロック対象なのであまり固着しないタイプを選択。


とりあえず仮固定。


カムチェーンの抜け止めブラケットの固定ネジ(M6-15六角に勝手に変更)もネジロックの対称。


塗って固定します。


スターターギヤ廻りを組み込む前に左バランサギヤのM22ナットを固定するため、
オルタネーターのフライホイールを組み込み、ボルト手締めしておきます。


フライホイールにプーリーホルダーを取り付け、左バランサのM22ナットを固定します。
(トルク78Nm、緩めたときの異常トルクと違って軽々と締め付けし完了♪)

プーリーホルダー、フライホイールを取り外し、オルタネーターのフライホイールをまた取り外します。


そのまま、スターターギヤ・チェーン・プーリーを取り付けます。適当な位置で挿れるだけ。


パコ。


オルタネーターホイールを取り付けます。
こちらもキー溝があるので特定方向での組み付けとなる。
フライホイールホルダーで固定して、オルタネーターボルトを締め付け(トルク93Nm。楽々♪)


ネジロックがくっついちゃう前に、カムシャフトスプロケットボルトを固定。
トルク39Nm。ネジロックを塗布するタイミングを間違えた。
いつ塗るの?今でしょう。


カムチェーンテンショナーを取り付けるわけですが、
テンショナーはスプリング方向にラチェットで引っ張る方向の機構になっている。
戻りはしない為、テンショナー戻しを指で押してテンショナーを戻す。
スプリングを引っ込めて→右のスプリングバックする小さなブロックを押す
→テンショナーを戻す→戻りきったところにある孔に細い物をつっこんで
テンショナーが作動しないようにしておく。


スタンバイOK。


テンショナー固定ボルトを8.8Nmで固定する。
またチェーンが伸びたときに、テンショナーを削らないように、ネジ孔の遊び分
めいっぱい左側でテンショナーを固定しとく。


スタンバイOK~


テンショナーに入れた細い詰め物(スプレーの先端パイプ)を引き抜く。
伸びれば勝手にテンション張られるのでチェーンとテンショナにはもう触れない。

これが新品の隙間です。

今回のブログはこれで終わり、中編へ続きます。

カムチェーン交換はこれで完了ですがバルブクリアランス調整をやらなくてはいけません。
本ブログではエンジンケースガスケット接触部の研磨も行い、最終的にはエンジンアルミケースの磨きも行ってから組み付け、エンジンオイル注油、エンジン始動確認を行います。



Posted at 2013/07/31 10:53:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | エストレヤのレストア | 趣味
2013年07月31日 イイね!

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(準備編)

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(準備編)前回のバルブクリアランス調整で見つけた
カムチェーン伸び対策として カムチェーン交換を行います
今回は長編を予定しておりましたが投稿に制限が有りましたので4部作でお届けする予定です





準備


DIYで壊れても良いと思える覚悟。
自分で直したバイクで死んでもいいという覚悟。プライスレス。

工具類 

(ざっと覚えている限りですのでありったけの工具を準備しときましょう)


・ M8、M10,M12,M13,M14のラチェットソケットとメガネレンチ。
・ M22のラチェットソケット、エクステンドも必要。
・ トルクレンチ(8.8Nm~93Nm発揮出来るもの。
  自分は6.35mm(低トルク:¥4280)のと12.7mm(高トルク:¥3980)のラチェットハンドルを準備。安物です。
  9.5mmのラチェット玉コロは6.35/12.7にそれぞれ変換可能なアダプタを購入し対応。 
  
・ #1・#2のプラスドライバ(ベッセル製のショックハンマーで兼用)・ 前回レストアで登場した奴です。
・ #2のマイナスドライバ(バルブクリアランス調整用)
・ ネジ山救出隊とネジロック剤。ナメた時の保険。使うときはショックドライバーと鉄ハンマー必要。
・ プラスチックハンマー。できればデカいのと小さいのがあると便利。
・ Cリングプライヤー。

・ サランラップ。(車体の長期保管用)
・ 300mm程度のモンキー。
・ ミリの六角レンチ。(クラッチ廻りで使用。そのほか自分はキャブのネジも六角穴に変更しています)
・ 鉄パイプ(ネジが固着して取れない為に工具の延長用として使用)
・ #220のオイルストーン。(ガスケットシール金属部の研磨用)
・ スクレーパー。(古いガスケット剥がす目的)
・ シックネスゲージ。(バルブクリアランス調整で使用します)
・ ケミカル類いろいろ。ブレーキクリーナーたくさんあったほうがいいです。
 
いつも使っている工具類(使ってないのが殆ど?!)。この程度で事足ります。
SSTやトルクレンチはアストロ等の安価物で、メガネやラチェット類はKTCです。 

・ ビニール袋とトイレットペーパー=排油捨て用
(市販の排油すてる為の箱売ってるけどあれは誰が買うの?捨てる物に金だします?
区市町村で排油捨てていいところはそのまま捨てればいいのに。あの箱の中身はビニル袋と紙ごみですよ)

・ ドレン入れとくオイルパン 
(ホムセンのキッチンコーナーで購入、ネジやギヤ等の金属部品置いとくにも使えるので幾つかあると便利)

SST
・ プーリーホルダー
(市販の120mm径サイズだと足りず、DIYにて延長が必要:ホムセンのアストロクロダクツコーナーで2950円)
→M22の左バランサギヤの固着が無ければ300mmのモンキーでも代用可能です
径足りないのを自作延長したのがこちら。捨てるブレーキパッドを使用して延長しています。

 
・ フライホイールプーラー(ホムセンで2200円、これもアストロプロダクツ製)
→こちらもM18のP1.5(細目)のボルトが有れば代用が可能。
 

 

パーツ類

・ カムチェーン。P/N: 92057-1539(I/X) チェーン、カムシャフト 5859円。
  ’99年式迄のエストレアにはP/N: 92057-1358という型番のチェーンが該当します。
  '00年式以降のエストレア(~'04)ではチェーン伸び対策がされている模様。
  因みに旧番号のP/N: 92057-1358(~'99)のカムチェーンを選択してもこの部品が自動選択されます。
 

・ カムチェーンテンショナー (こちらは、削れた旧品をそのまま使用ましたので購入せず) 
  PN: 12048-1115  テンショナアッシ → '92~'02年式 伸びたチェーンで削れるモデルですね。6615円です。
  PN: 12048-0002(I/X) テンショナアッシ → '03~'04年式 対策品のようです。
  こちらも高年式のパーツでマイナーチェンジされている模様。オーダーしていないので違いは不明です。

・ エンジンオイル(標準車両には2L。オイルクーラー搭載車なので2Lでは足りないので3L準備。
  オールシーズンに備え10W-40)値段は忘れました。面倒なので純正ショップでオーダー。この辺は適当に。。


・ オイルエレメント(オイルフィルター) 
  PN: 16099-004 フィルタ、アッシ Kawasaki汎用品ですね。


・ガスケット(オルタネーターカバー用、クラッチケース用、カムチェーンカバー用、オイルドレン用)

  ・P/N: 11060-1976(I/X) ガスケット,ゼネレータ オルタネーターケース用、対策品。935円。
  銀色ですが紙製です、エンジン色に合わせただけでは?!
  旧式との違いは?材質変えて漏れ対策になっているのかは不明です。


  ・PN: 11061-1123(I/X) ガスケット,クラッチカバー 対策品。1082円。
  旧式はPN: 11061-1274


  こちらはカムチェーンカバーのガスケット。対策品でこれも銀色。旧型番は不明です。
  ・PN: 11061-0308(I/X) ガスケット,ヘッドカバー 767円。


  ・Oリング。PN: 92055-1221 リング(O),62.6 x 66 x 3.1   336円。
  クラッチケース側、オイルエレメント部のケース側のOリングです。

  (これ以外のクラッチケースに有るOリングはは再利用)
 
  ・オイルドレンプラグのガスケット(アルミワッシャ―)
  PN: 92065-097 ガスケット, 12 x 22 x 2  Napsとかでも汎用品で売ってます。これも価格忘れた、数百円。


  ・M6-15のSUS六角ネジ
  (カムチェーン抜け止めのプラスネジがイモった為、代用に使用) ホムセンで68円。


他に教科書にはCリングは毎交換品とあったがこちらも再利用。

とりあえず準備は以上。。


みんからの整備手帳には写真の掲載枚数に限りが有り、満足な整備記録を残すことが出来ません。
このため毎度、ブログに載せているのですが こちらにも文字入力制限が有ることが分かりました。
元々、一度の掲載でカムチェーン交換を終わらせる予定でおりましたが、長編となるため複数ブログにて
掲載することとなりました。

このためこちらはカムチェーン交換(準備編)としておきます。

みんからって、意外と不便ですね。
数日かけてブログ作って投稿エラーになったとき、かなり凹みました。みんから辞めて他に乗り換えようかなと。

ちょいちょいこれから続きを掲載していきます。
 


Posted at 2013/07/31 10:26:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | エストレヤのレストア | 趣味
2013年07月17日 イイね!

エストレアのレストア⑦ブレーキフルード交換

エストレアのレストア⑦ブレーキフルード交換エストレアのレストア⑦ブレーキフルード交換を行います。




準備するもの:


ブレーキフルード D.O.T.4相当、前後交換しても半分以上余る。
(川崎純正品、500ml 1470円。他社純正だと半額くらい)



M10のメガネレンチ。キャリパーのブリードバルブに掛ける用。


内径3~5mm程度のチューブ。50cmくらい。と、廃フルード捨てるボトル。あと、適当なウエス。
(ホムセン園芸コーナーで内径4mmを1m購入、140円)

ちなみにブリーダーバルブの外径は6mm


水道、もしくはバケツ。
(フルードが塗装面にかかると塗装をはがしてしまうため。かかったら速攻で水洗い)



基本、これだけでOKですが、こちらも追加購入品しました。
フロントリザーバーキャップスクリューをナメてしまったため購入。
ショックドライバー(2000円弱)とネジ緩めのお薬。(500円くらい)。



マスタシリンダ内部ダイアフラム(500円くらいだったかな)


SUS皿ネジ(M5 x20)2本。12円x2。


スレッドコンパウンド(ワコー 3000円ちょい)組み付け時のネジ固着防止用。エンジン内部にも可。


シリコングリースメイト(耐ゴムグリス、1000円くらい)とオメガ汎用青グリス(700円くらい)。
ワコーだと3000円以上と高いので今回は呉をチョイス。
こちらはキャリパー廻りの潤滑用として購入。オメガは別目的。



①(マスターシリンダーキャップスクリューが錆びて固着し、ナメてしまったのでまずはここから)

いい感じの錆び加減。20年モノです。ハンドパワーでは緩む気配無し。

ネジはずしを塗りぬり。ゴマペーストみたいでおいしそう。



ショックドライバーをつっこみ、ひたすらハンマーで殴ります。

何度かドライバー持ってる手も殴りました。作業手袋必須です。

こちらの商品、1発殴るとCCW方向に12度回転します=緩めてくれます。
実際殴っている間、動いている気配は有りませんが確実に緩めてくれます。
このドライバーも凄いですが、なによりお薬の効果がハンパなさそうです。

2本とも簡単に取れました。古いネジは捨て。
で、ネジを外す前に、マスターシリンダーの廻りにウエス等を巻いておきます。
また、カップが斜めにならないように、ハンドルの向きを調整しときます。
タンク等塗装部周辺にもウエスと、次いで上からポリビニールをかけておき、フルードがかかっても問題の無いようにしておきます。



ブレーキキャリパーのブリードバルブのカバーの虫ゴムを取り外して、
内径4mmのホースをブリードバルブに差し込みます。
そこにM10のメガネを通し、緩める方向側に空きが出来る状態で差し込んどきます。
ホース反対側はドレン受け用。ペットボトルに垂らしておき準備完了。


 ☆ワンポイント☆
今回はブレーキキャリパーはローターに組まれた状態で行いました。
キャリパーを外した場合は、キャリパーシリンダーを押して戻して、
シリンダー先端の隙間(ブレーキパッドが挟まれている隙間)に適当なスペーサーをつっこんで、
シリンダーが動かない=戻りきっている状態で行います。
シリンダー動く状態でポンピングする=シリンダーが出てしまう=エアがチューブにとどまらず、シリンダー内部に混入するとエア抜きが大変面倒になるため未然に防いでおきます

マスタシリンダーキャップを外します。キャップ側にダイアフラムも食っついてきます。

20年もののワインのよう。見事な熟成加減です。匂いはしません。新品フルードは無色透明です。

(参考、20年モノのダイアフラムです、見た目の損傷無しですが、漏れがあった為交換します)


ここからが本番です。
操作を誤るとブレーキライン・シリンダーにエアが入って面倒な事になります。

好き勝手やればいいですが、作業しやすい姿勢。
一人作業で行う場合:
フロント:ハンドル右側にしゃがみこみ、左手でレバーを、右手でM10のメガネを持つ感じ・
リヤ:リヤブレーキシリンダーでしゃがみこみ、右手でフットペダルを、左手でブリーダーバルブのM10メガネを操作する感じです。・



ブレーキレバーを握りまくる(リヤの場合はペダルを踏みまくり)、これ以上握れない(踏めない)くらいにしておきます。
このとき、ブレーキレバー(ペダル)を握った(踏んだ)状態を維持します。


ブリードバルブにかけたM10のメガネを緩めます。


チューブからゆっくりと汚れたフルードが出てきます。しっかりと色も見ておきます。
握りっぱなしのレバー(ペダル)がふにゃり。とした感覚になります。
この時絶対にレバーを握る(踏む)方向で維持すること。絶対に戻してはいけない。


でこの『ふにゃり感』でレバー(ペダル)握りっぱなし(踏みぱなし)の状態で、M10メガネを締めます。
締めが甘いとチューブに排出された筈の汚れフルードが逆流して戻っていきます。
写真のようにチューブにエアがあり逆流してブレーキラインにエアが入ってしまうと
とても面倒な作業に突入してしまいます。

(↑こんな状態で逆流させたら、さようなら です。大した作業では有りませんが疲れます)



ブレーキレバー(ペダル)を握り(踏み)まくります。
しばらくの間、ふにゃふにゃですが、そのうち硬くなってきます。十数回ポンピングを行います。
エアが入ってしまうと数十回やってもふにゃふにゃのままになります。
エアが入ってしまったら、カップからフルードがこぼれない程度にハンドルを切って振動を与えたり、
たたく様にレバーをポンピングしているとマスターシリンダーにあぶくが出てきて、
いつかはレバー操作が硬くなってきます。こうなったら根性です。
注射器みたいなブリードバルブからフルードを入れるような邪道な特殊工具は買う必要無し。


ブリードバルブを締めた状態のときに、ちょいちょいマスターシリンダーを覗き
カップ内部のフルードが無くなっていないか確認します。
このくらいになったら危ないので、この上から新品のフルードをこぼれない程度に補充します。
フルードを切らしてしまいポンピングしてしまうとエアがラインに混入して『祭り』の始まりとなります。
タンクやフレームなどの塗装面にフルードがついてしまったら作業中断して水洗いします。
フルードの吸引口は内側の孔。




エア混入に注意をしながら、ホースから捨てているフルードの色が透明になったと思ったら完了。
(今回使用したチューブが若干ピンク色だったたピンクがかっています)


ブリードバルブを7.8Nのトルクで固定します(教科書より)
実際は倍くらいのトルクで締めないと逆流してきました。折れそうで怖い(汗)


 ☆ワンポイント☆
(とくにフロント)ポンピングした際にカップから『どぴゅっ』とおつりがこぼれてきます。

この『どぴゅっ』に気を取られてイライラしてくるので、ダイアフラムを半のせして
発射させないように堪えさせておきます。
あと、フルードまみれになっても塗装に浸透しないようにポリビニールを車体に巻いておくといいでしょう。
作業中にいちいち水洗いするのも面倒くさいし。


で、本来はこの作業の繰り返しで終わる筈なのに、補充したフルードがなんか濁っている↑↑

繊維の出ない特殊なウエスでカップ底をなぞってみると...
アルミの粉が沈殿していました。にゃろ~!



で、エア混入覚悟でカップ内部のアルミカスを取る。
新品フルードちょい入れて、カスを取る。何度か繰り返し。このようにキレイになった。



で、新品のフルードのお色がこちら。


エア?もちろん入りました。
永遠レバーがふにゃりで心折れそうでしたが、ポンピングしながらハンドル切ったりレバーたたくようにポンピングしてたら3分くらいでカッチカチになりました。
勿体ないけど、新品のフルードを少量捨てながらもエア抜き完了。

カップ内にフルードをたっぷりと注ぎこみ、
マスターシリンダーキャップに新品ダイアフラムをくっつけます。



ネジ孔母体より硬いSUSネジなのでお気遣い。
次は固着しないように、ネジ先端にスレッドコンパウンドをさっと噴霧。(成分は銅の粉です)



教科書によると1.5Nのトルク。適当に締め込みます。
汚れを拭いてあげて、カップに巻いたウエスやらを一通り取り除き、
ざっとバケツの水を車体前方にぶっかけてフロントは終わり。



この要領でリヤも行います。

としたかったのですが、せっかく写真とったのでリヤも簡単に説明。
(初めての方はリヤから作業したほうが、感覚を掴み易いかと思います)



リヤを始めます。

リヤブレーキリザーバーカバーナットを緩めて外します。ここもM10。


リヤマスターシリンダーカップのフタを緩めて外します。
カバーの中にまたカバー2つ。何か意味あるのこれ?



20年モノです。こちらもいいお色です。


リヤのブリーダーボルトのゴムキャップを外して、
内径4mmのチューブをブリードバルブに突っ込みます。
M10のメガネをブリードバルブに掛けて、緩めれる方向にセットしておきます。
フルード抜くチューブの先にドレン受け(ペットボトル)に垂らしておきます。
準備完了!!


ブレーキペダル踏み踏み 
→ 内圧高くなりペダル硬くなる 
→ M10メガネ緩めフルード抜く (ペダル踏み維持、絶対に戻さない)
→ フルードがこれ以上抜けなくなったら急いでM10締める(フルード戻り注意)
→ ペダル戻して内圧が高くなるまで踏み踏み 
→ カップ内フルードを確認して新品フルードを補充。
繰り返して、ホースの廃フルードが新品になったら終わり。



After:20年モノだけあってフルードの色がぜんぜん違うでしょ。

これって、半年毎に交換している人らって、何を基準にして交換しているんだろ。
そう短期間では色変わらないだろうし。フルードの量かな?


交換した廃フルード。前後で且つエア混入して捨てた新品フルードも入れてこの使用量。
500mlの缶、まだ半分以上余っていますが...
廃フルードも後のエンジンオイルやらフォークオイルに混入して燃えるごみへ...



レストアなのに、ブレーキキャリパーはやらねーのかよ!!と言われそう...(汗)

未だ不動車なのでキャリパーのO/Hはまた次回。フルードもたっぷり余っているしね。
キャリパーシリンダーのダストシール/オイルシール交換は今回行いませんが、
清掃と潤滑目的で簡単なメンテだけやりましたのでこちらもアップしときます。


まず、フォークからキャリパ外します(フルードは既に交換済み)
シリンダーをパワーで押し込み、ブレーキパッド(小)を外す



ブレーキパッド(大)を外す、スライダーをちょい逃がしながら。


金具を抜く、向き忘れないようにして。ってこれ以外ではパッド入らない。


キャリパー固定用のスライダーを外します。


シリンダだけになります。中央の十字の樹脂部品も引き抜いて取ります。
ダストシールがカピカピ、やべぇ交換しなきゃ。と思いきやカーボンが固着していただけ。


ダストシールを奥側へ押し込みシリンダーを露出させます。
購入した呉のシリコングリースメイトを噴霧して、付着したカーボンを剥がしていきます。
磨き作業にキリは無いので適当にこのへんで終わり。
ブレーキレバーを握り、シリンダを出し、ハンドパワーで戻し潤滑。
(出しすぎ注意、ポロりとシール交換しなきゃならなくなります)



外した部品達も適当に洗浄、清掃。


10年以上前に購入したPad達が出てきたので使おう。


スライダにオメガを塗りぬり。青、ラメ入り。


シリンダには潤滑用としてグリースメイトをプシュー。


突起にゴムを被せてやります(ダストシール)
なんか段々になってるところエロい。



金具とブレーキパッドを組んでローターに入れ込みます。
こんなのの為にSSTは買いませんので、力技で組んでゆきます。(余裕無しのため写真無し!)

キャリパー取り付けボルトとブレーキホースバンジョンボルトの締め付けトルクは
教科書によると25N。この辺も長年のカンで固定します。



フロントキャリパーのメンテとブレーキパッド交換終わり。
リヤも同様に作業をします。さすがにこれは省略します。


現在、カムチェーンの交換に着手し
一人作業の力技で作業は大変でしたがカムチェーン交換は無事完了。
エンジンカバーの磨き作業に着手してしまった事と、バルブクリアランスタペット調整やら
キャブの条件出し等々やること盛りだくさんな為、次カムチェーン交換のレポートまで
作業のためしばらくお時間を頂きます。
週末が待ち遠しい。。

Posted at 2013/07/17 20:14:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | エストレヤのレストア | 趣味

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「何方か、土建屋さんの方

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シート革張り解体しちゃえばシート固定部にレール受けハメて
シートがレール可動式になっちゃえますヽ(´o`;

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何シテル?   06/17 14:45
ド素人の自分の無駄な挑戦&経験や失敗をブログを見て救われる(笑って貰える)方がヒトリでも居れば・・と思いみんカラを始めましたが、最近お歳のせいか、自分の備忘録と...

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