や　な　ぎのブログ一覧

整備士さんが助手席に座り、再現実験も…症状が出ない。
昼間は11℃。「暖かいと出ないんですかねー？」なんて冗談言われながら。
気になる挙動の原因ははっきり解明できませんでした。

Dの情報では
・MTで報告例がない
・似たような症状はATに報告例あるが原因はATなのでMTは該当しない

のにDを出た直後に再現ってイジメですか？

タコメーターがユラユラ踊る原因はなんとなく分かってきて…
インフォメーションディスプレイをi-ELOOPに切り替えて充電・放電が目まぐるしく変わるようなアクセルタッチになったとき、1250rpm付近でタコメーターが不安定な動きを見せました。i-ELOOPで拾いきれない程のオン・オフになるともっと不安定に。

↑ここまではDに連絡した↑
↓でも問題はこっから↓

日が沈むとドンッ！がいきなり3回再現できたんです。いつもよりエンジンブレーキが強めにかかってる？気のせい？と思った直後に現れるようでした。エンジンブレーキの強さを決める要因って何？ブースト圧？ワカリマセン。
先週の特大ドンッ！との共通点は外気温が6〜9℃だったということ。


SKYACTIV-Dとはなんぞや？から始めないと原因究明できない気がしてきた

とりあえずマツダ技報に助けを求めた
・NOxとPM低減のための「低圧縮比14.0」と「高EGR」のセットは酸素が不足して失火や半失火が生じてエンジンが不安定な状況が起きる可能性が高くなる。
・必要な酸素量を確保するためにRX-7で実績のある2ステージターボチャージャーを採用して低回転から立ち上がるようにした。
・着火に影響する要因は主に「吸気温度」「吸気圧」「EGR量」で、それに応じた「必要な噴射回数」、「噴射量」、「噴射タイミング」をピエゾインジェクターを採用して高度に制御することで耐失火性を確保。

ターボが関係してそうなのでYouTubeにあるブースト計の動画を拾うと
・エンジンブレーキ時は最大0.5程度のブースト圧が掛かり、1250rpmで0.1、1000rpmで0になる
・流す程度のブースト圧は0〜0.1



勝手に推測しました

エンジンブレーキを軽減してゆるやかに減速するためにアクセルをごく僅かにタッチしていると厳密にはエンジンブレーキにならないのでEGRが作動。
エンジンブレーキならブーストが掛かるところ、アクセルタッチのせいでブーストがほぼ0のままで吸気圧が不足。高EGR・低酸素の環境が作られ、失火（ディーゼルノック）している。

でも、マツダ技報には
・EGRの制御にシリンダ内の酸素濃度制御を採用。

と書かれているから違うのかな…と思ったけど

その方法は
・筒内酸素濃度のセンシングは非常に困難であるため、吸排気経路内ガスの酸素濃度をモデル化


これは！

吸気センサーがわざわざ煤で汚れる位置に付いてる答えとちゃうか？


・より多量のEGRになりやすいアクセルワーク
・症状からしてほぼ間違いなく失火（ディーゼルノック）
・特定の外気温で発生

総合して自分なりの結論

吸気センサー

こいつが限りなく怪しい！
時間見っけて掃除してみます。