タカジン@F34のブログ一覧

ついに完成
後々、柱などを…

もっともLCI変化が顕著なモデルではないだろうか（笑）

3GTが1年点検ということもあり代車にチョイスされたのが今回のモデル。
なんとある意味レアな４気筒1600ccモデルです。
ODO4700km程度です。





◆外装
グレードは118iスタイル。





LCIの特徴としてシャープになった目とトランクまで伸びたテール





目がシャープになってかなり売れたようです。
そして、標準装備になったLEDヘッドランプとウィンカーもスゴイですね。
LEDヘッドランプはいつまでたっても真っ白で乗ってて気持ちがいいです。

◆諸元
今はもうない４気筒。
３気筒が発売された時にかなりの値引きになったそうです。


タイヤはいつも通りRFTです。


◆内装
特に大きな変更はないですが、スタイル専用のシートの色味は賛否両論？
個人的には好きです。
リヤシートのレッグスペースは大丈夫か？と思いましたが、CTに比べれば十分です。





200kmほどドライブしてきましたので個人的見解とメモ程度に。
ただし、空気圧の設定は自分好みに変更した後の状態です。

◆インプレッション
〈乗り心地〉
FRならではの取り回しの良さと車重の軽さからの慣性の低さは非常に乗りやすいですね。
一般的な路面や荒れた路面含め、バネ上ビジーな動きがなく、乗り味としては印象は良い。
路面の凹凸にタイヤが取られることもなく、微修正を必要とする事もありません。

乗り心地に関しては人それぞれかもしれませんが、
今回の車両に関しては入力は多いが当たりは丸い、ということと
入力に対する収束が良い、というとこですね。

BMWの車格が上がれば入力数が徐々に減っていき、
モードスイッチでは収束勾配と収束を可変させていく感じですね。
エントリーモデルとしては十分な性能だと思います。

ロードノイズに関しては、若干音が大きいため、質感に欠けます。
もう少し暗騒音が下がるとさらに質感が向上するような感じです。

通常使用領域での車速帯では、トレース性が良くストレスなく走行することができます。
BMWではラックパラレルのEPSですが、良くできていますね。
切り込み側も戻し側も自分の意図した力で操作できるので、
オーバーシュートした車の動きが生まれず、気を使わなくても運転できます。
また、保舵力・バネ感も適度ですのでラフに運転してもバネ上が暴れる心配はありません。


〈ドラビリ〉
今回の車両は４気筒モデルですが、３気筒モデルとほぼ同等の諸元です。
60km/h程度ではすでにマックストルクが立ち上がっている回転数ですので、
踏み込んで行けばシフトダウンの必要もなくストレスなく応答します。
この車は8ＡＴ車両でトルコン式です。
シフトショックはアップ、ダウンともに非常に小さく良く出来ています。
過去は変速時にわずかに、わずかにＧ抜けしていましたが、
だいぶなくなってきました。
DSGほどのダイレクト感はありませんが、他メーカーさんも見習ってほしいほどの美しいツナギだと思います。

アクセルペダルはオルガン式が採用されています。
フットレスト含めしっかり収められるスペースが取られています。
ペダルの配置も大きな問題なく、自分の足のサイズではしっかりとドライビングポジションが取れます。




〈ブレーキ〉


ペダルはＡＴベースのブレーキペダルが装着されています。
※M3などではMT用ブレーキペダルになっており、面積の小さいものになります。
相変わらずBMWのブレーキはよく効きますね。
どのシリーズに乗っても 、これだけ踏めばこれだけ効く、という統一感がありますね。
そういう意味でどの車に乗り換えてもコクピットスタディが要らないですね。
ブレーキは人がフィードバックして操作する項でもあるので、
抜き側のフィーリングも非常に重要になりますね。
ベンツのように機械的に戻しにヒスを設けているのもあるように
BMWもペダルをすぐに戻しても制動が抜ける、ということもありませんね。
T社の車はスコット制動が抜けてしまうため、リリースにとても気を使いますよね。
BMWはクリープが強いこともあり、停止直前での押し出しが強く
少しブレーキには気を使ってしまいます。

〈操安性能〉
やはり何と言ってもブレーキに安心感がなければ速度は出せないでしょう。
BMWの特徴として、旋回制動が非常に良く出来ています。
カタログ上ではCBCと言った制御もその一つです。
ドライでもウェットでも確実に行きたい方向に向けて制動をかける事が可能です。
これが安心感に繋がりますよね
※あくまで緊急回避の意味で。

自己直は若干弱いところはありますが、そこはBMWの特徴でもありますかね。
どのシリーズもだいたい同じレベルです。
ポルシェは自己直についてはお手本ですね。

コーナリングですが、
接地荷重のコントロールが非常にし易いですね。
コーナー手前でのブレーキング、操舵、アクセルオン、
この一連の動作がヒスなくストレスなくバシッと決まりますね。
タイヤ4輪がしっかりと接地しているのを感じられます。

コーナーは頭が出口を向かない限りアクセルは踏めませんよね。
そういう面で頭が素直に出口に向かって行くので、アクセルを踏むのにストレスがありませんね。

ロールが大きい小さいなんてあまり重要なファクターではありません。
コーナー入り口から出口までをいかにストレスなく駆け抜けられるか、が重要です。
そこにはブレーキ、操舵感、ドラビリと相まった全体で構成されています。
やはりどれか一つでも飛び抜けて良かったり、悪かったりすると乗りずらくなってしまいます。

そういう意味ではよくバランスが取れていますね。




◆総評
あくまで純正空気圧ではなく、こちらで調整した状態においてスタートしたインプレッションと
独断と偏見です。

空気圧は
Fr2.0/Rr2.2 ➡︎ Fr2.2/Rr2.0に変更です。

乗り心地 ★★★☆☆
操安性能 ★★★☆☆
コスパ ★★☆☆☆

ちょっと前のことになりますが、BMWのフラッグシップの性能について少し。
※グタグタ所感で書いてますので不快に感じた人は、いいね！を押して立ち去ってください笑

3シリ初め、フューエルポンプのリコール修理に出してました。
その際に営業のI田さんにご配慮頂き、
BMWフラッグシップの7シリを貸出してもらいました。

もうすぐGシリーズの７がデビューですね。
楽しみです。






今回はODO6000kmほどの状態のいい車です。
〈仕様〉
740ｉMスポーツ，20インチRFT，LCI仕様，リヤエアサス，液晶メーター，フルLEDヘッドライト，サンルーフ，4WS(AFS/ARS)



東京からそのまま600km離れた奈良まで走りましたが、
快適この上ないですね。
740を観た時には、750ではないのかーって思った自分を
あっさり裏切ってくれました。

正直、ここまでダンピングコントロールの効果が出るとは思っていませんでした。


個人的にはcomfort+が好みでした。

BMWのダンピングコントロールには2種類あります。
※Mモデルは軽量化の為かCDCインターナルタイプで内蔵式です。

BMW5,6,7シリーズ　　＝　CDCエクスターナル 2ソレノイド
BMW1,2,3,4シリーズ　＝　CDCエクスターナル 1ソレノイド

今回の740は、2ソレノイド搭載車です。
ZF製の2ソレノイドは


といった感じでアブの根本に2個のソレノイドが装着されています。

＋システム構成は
・バネ下に上下Gセンサー4個
・アッパーアーム×ボディーにハイトセンサー4個
です。

バネ下上下Gセンサーで入力検知
ハイトセンサーでバネ上状態量の検知

です。

これらを使ってバネ上状態量に応じ、スカイフック理論に基づいた電流制御を行っています。



トヨタ×Lexusでは

・ステップモーター（オリフィス可変型Ｓａｂ）
※NXは１ソレノイドの開弁点可変型Ｓａｂ
・バネ上上下Gセンサー3個
・ハイトセンサー（ＬＳのみ）4個

を使用しています。
細かい制御即は割愛しますが、これらを使ってスカイフックをしています。

どちらも
伸伸　伸圧　圧圧　圧伸の4現象は検出できますが…



何が言いたいかというと

殴られると同時に検出・制御できるか、殴られてから検出・制御するのか、です。


ＢＭＷの構成だと
バネ下にどんな入力があっても、バネ上は別のソレノイドでダンピングできる、ということです。
これが2ソレノイドの強みですね。
おまけにバネ下上下Ｇセンサー。


ですので、トヨタ車はセンサーとアクチュエーターの構成が変わらない限りは…




とま、そういった違いからＬＳとの質感の違いだとかが出てくるんですよね。
値段は同じくらいなんですが。

知人の86と並べてみました。

86がトミカのように感じてしまいました…。



以上です。

今日は早朝からパッと目が覚めたので
積もり積もった汚れを取るために洗車してきました。



ホイルの内側もキッチリ！



平らなサッシがキレイですね



仕上げのコーティング剤の鏡面具合がトゥルトゥル



途中で晴天の背反からフロントウィンドウにウロコがついてしまった(ｰｰ;)

ガラスは透き通ったキレイさがいいんですけどね〜😩

最近、寒暖の差が激しくなりましたね。
そして、花粉か黄砂かわからないくらいの黄色さが半端ないですね。
花粉症の自分には苦しい季節です。


さて、そんな今日はコーディングをしたのでメモがてら記載します。

そもそも、デイライトで光らせている部分はマックス輝度なんですが、
眉毛の部分がリングに比べ、やたらと暗く感じていました。




結果が定数名ですが、すでに定数は100%でした。

MAPPING_DESIGNL_L_PWM_LEVEL_1
MAPPING_DESIGNL_R_PWM_LEVEL_1
100%

残念。
これ以上は明るくならないようですね。



今回変更したもの。

＜FEM_BODY＞

◆スモールでイカリング減光まったくなし（100%点灯）
MAPPING_STANDL_V_L_PWM_LEVEL_1
MAPPING_STANDL_V_R_PWM_LEVEL_1
VALUE→100%へ。

◆サイドマーカー点灯箇所を変更

ウィンカー部→ミラー部に変更しました。
照度は下げていますが、自分の視界の妨げになりそうな感じが若干しましたので、
後日、さらに照度を下げようかと思います。



MAPPING_SIDEMARKER_L_OUTPUT
OFF→10
MAPPING_SIDEMARKER_R_OUTPUT
OFF→11

こちらがウィンカー部点灯の時の写真


どちらも夜にしか撮れないけど、スモール輝度が明るすぎるので撮りにくい。


◆ウェルカムライト　ゆっくりON
キーONの時にLEDだと「パッ」と光るので
LEDでも「じわっ」と光る設定に変更
ウェルカムライトはデフォルトの設定では
スモールの設定で点灯させていたようです。

なので、ウェルカムライトを明るくしたければ、スモール輝度を上げる必要がありそうです。
自分はスモールも100%なので、かなり明るいウェルカムライトです。



MAPPING_STANDL_V_L_PART_OF_WL
MAPPING_STANDL_V_L_PART_OF_WL
hard on →　soft on

イカリングが100%で発光しているので、ライトが着いてるように見えますね。


◆ウェルカムライト　フォグもON
どうせならフォグランプもウェルカムライトでつけちまえ、的なくらいで
あまり意味はありません。

写真は上と同等ですので、割愛します。

MAPPING_NEBELSCHW_L_PART_OF_WL
MAPPING_NEBELSCHW_R_PART_OF_WL
hard on →　soft on


◆フォグランプ減光、イルミネーション的な。
通常、フォグランプを本格的に使用することはなく、
ほぼ無使用。
霧でも出れば点灯させますが、先にオートでライトもついちゃうし。
どうせならボンヤリ光らせよう、と通常13.7Vで光っているところを7Vに変更。

一応これでも結構暗いのですが、写真はかなり明るいですね。


MAPPING_NEBELSCHW_L_L_PWM_LEVEL_1
MAPPING_NEBELSCHW_L_R_PWM_LEVEL_1
DEF=82(130 13.0V) → Werte=46(70 7.0V)

でも、このまま書くとフォグ点灯に関するものはすべて暗く光ってしまいます。

コーナリングランプの設定を最優先にして、
フォグランプの優先度を下げます。
これで、コーナリングランプとウィンカー時は100%のパワーで光るように設定。

道路部分を見てもらうと左右で明るさが違うことがわかるかと。


MAPPING_ABBIEGEL_L_PRIORITY
MAPPING_ABBIEGEL_R_PRIORITY
DEF=1　→　Werte=0

MAPPING_NEBELSCHW_L_L_PRIORITY
MAPPING_NEBELSCHW_L_R_PRIORITY
DEF=0　→　Werte=01

※0=highest priorityになります。


本日は以上を書きます。
あとはHU_NBTも少し遊びましたが、また後日書きます。


本件は道路交通法にも抵触する内容が含まれます。
個人の責任で実施願います。