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オーテック オーナーズ グループ
湘南里帰りミーティング2023
の参加者発表がありました
「落選」でした。
ある意味、マイノテで参加していた唯一のイベント。
非常に残念です。

以下、昨年のイベントの様子。

前回に引き続き我が家の愛車遍歴、後編です。



6台目は「日産パルサーミラノX1」
この頃は各社、ボーイズレーサー的な
コンパクトカーがしのぎを削っていました。
韋駄天スターレット
シャレードターボ
シティターボ
ランサー
イスズイルムシャー　etc

その中で日産はサニーの兄弟車である
パルサーで勝負。
愛車は中古でしたがフォグやリアスポ
タコメーター、セミバケットシート等
スポーティさを売り文句にしていました。
ただ、上級タイプはＮＡツインカムDOHC。
対して愛車はSOHCでした。
一応、各気筒３バルブの１２バルブエンジン。
当時は、各社ハイメカツインカム等
「なんちゃってスポーティエンジン」を
謳っていました。
でもパルサーはヨーロッパを主に輸出していて
ボディ剛性や足周りは固めのセッティング傾向・・
結果、重いボディとなりSOHCエンジンでは
余裕がなく結構、エンジンをぶん回していたので
燃費は褒められたものではありませんでしたが
剛性感のある走りは結構楽しめました。





７台目はパワー不足感が否めないので
パワーに余裕があるクルマを探していたら
青梅街道沿いのクルマ屋でデモカーの
掘り出し物を見つけ購入しました。
「日産パルサーGTI（４ドア）」
その中でも所謂カタログモデルの最高クラスのタイプ。
クラス的にはコンパクトセダンであるサニーのボディに
スポーツクーペのシルビアQsと同じ
１．８LのDOHC（NA）エンジンを積んだもので
１４０馬力を発揮。
そのパワーを受け止める為に
標準でフロントにビスカスLSDを装備。
そして当時では、まだ珍しいABSも標準装備でした。
高速域を意識してワイパーにも空力フｨンを装備し、
タイヤもポテンザで4輪デｨスクブレーキ仕様、
シートも固めのセミバケとスポーツ性テンコ盛りでした。
購入車はデｨラーデモカー上りでリアスポや
カーステもリアトレイに可変式の
ツィター装備のバスレス式大型スピーカが鎮座してました。
ただ、所詮サニークラスのボディにQｓのスポーツエンジンを
ぶち込んだので正直オーバーパワーでアクセル加減が難しいクルマでした。
ただ不幸な事に、２年目に親父が運転中、信号待ちで後方から
飲酒運転＆居眠り運転のクルマにノーブレーキでオカマを掘られ
セダンがハッチバックになる程変形。
でも幸運にも親父は軽いむち打ち症で済みました・・。
確か、この時期からクルマの追突安全性が向上して
前車のパルサー迄が兎に角、頑丈なボディ剛性で変形を防ぐ
考えでしたが今回のパルサーＧＴＩからボディが
あえて潰れて衝撃を吸収して安全性を向上させる
「衝撃吸収ボディ」に変わった時代でした。
だから、セダンのトランクが無くなる程の事故でも
それが衝撃を吸収したので本来なら酷いむち打ち症に
なるのを防いだかも知れません。
事故後、キャリカーでディラーで対面した
トランクが無くなった愛車を見ながら
親父と私は
「今のクルマの安全性は凄いな・・」
とヘンに感心していましたね。
クルマの方は、まだ乗りたかったので
保険で修理しましたが、トランクが無くなる程の衝撃、
やはりボディ全体に歪みが生じ、高速域での直進安定性が
おかしくなり、泣く泣く廃車にしました。






8台目は事故の教訓を鑑みボディサイズをUP
2代目の日産プリメーラ
その中でも姉妹車の「プリメーラマキノ」を購入。
この頃、販社によって取り扱う車種が違い
お世話になっているデｨーラーが
「サニー店」だったので結果、姉妹車のマキノを購入。
ただ当時、プリメーラーがベストセラーで街角で
よく見かけましたが、カミノは
あまり見かけないのでかえって希少車でした。
プリメーラもヨーロッパに輸出していましたので
剛性感があり、固目の足回りで走りがイイ
セダンでしたね。


当時、GTレースでもプリメーラが活躍、主にプリメーラは
星野さんがドライブし、カミノは本山さんがドライブしていて、
シリーズ後半はカミノが意外と善戦して愛車びいきで
メチャクチャ応援していましたね。





9台目は親父が高齢になり、運転しやすさ、取り回し重視で
ボディサイズダウンし「日産サニー（スーパーサルーン）」を購入。
前モデルから角ばったトラッドデザインで「トラッドサニー」と呼ばれ
同時に、このモデルから新方式の高剛性ボデイを
採用しており１.５Lのセダンとしては
珍しく剛性感の高く走りのイイ、クルマでした。







10台目は親父が更に高齢となり小さいクルマを希望したので
日産車では普通車では最小の「日産マーチ」を購入。
このクルマ兎に角、視界が良く本当に運転がし易いクルマでした。
ただ一つ・・エアコンが恐ろしく効かなく夏場は地獄でした。
ガスを補充したり添加剤を入れたりしましたが構造上の問題なのか
改善しませんでした・・。





11台目は「日産ＮＯＴＥ（Ｅ１２）」
流石に夏の酷暑に耐えらえず、次期車を考え当初、
E11のNOTEを候補していたのですが、
フルチェンでのスクープ画像を見て一目惚れ。
こう言っちゃなんですが、お世辞にも今迄の
日産車のデザインは何処となく野暮ったく・・失敬！
保守的なデザインでしたが、Ｅ１２の
デザインを見た途端「どうした！日産！！」
というくらいデザインが秀明で
特にリア周りやテールランプデザインなんか
今迄の日産車には無い思い切ったものでした。
杞憂はＥ１１からダウンサイジングされた
１.２Ｌの３気筒エンジンでしたが
マーチより改良されたＣＶＴと
スーパーチャージャーで無問題でした。
（ただオーダー時、ハロゲン仕様でＯＰでも
ＨＩＤ等が選択出来なかったのは驚きでした。
前車のマーチでさえＨＩＤ仕様でしたのに・・。）
発表後、直ぐデｨラーに直行しまだ、カタログさえ無いのに
仕様書のみで値引き無しでオーダーしてしまいました。
因みに上記の写真は納車して間もない時期のもので
一応、ＯＰのスポーティ仕様でフロント、サイド、リアに
スポイラーを装着しています。
今のＮＩＳＭＯ仕様に比べたら可愛いものでしたが
当時は駐車場で見る度に「カッチョエエエ～！」と
自画自賛していました。

一応、これで愛車遍歴は終了ですが
現車も当初のノーマルから色々と弄り
最終的にＮＩＳＭＯ仕様に至りますので
後々、その過程もＵＰしていこうと思っています。

以上、長々と書きましたが閲覧ありがとうございました。

今更ですが、我が家の愛車遍歴をご紹介しようと思います。
（なお、写真はネットから拾ったものでボデーカラー等も微妙に違います）。


物心ついた頃の愛車・・。
＜スバル３６０サンバーバン＞
ヒーターさえも付かなく夏場は
鼻先のベンチレータを開けて換気していましたが
昔は今ほど酷暑でなかったので
コレでもなんとか凌げましたが
クルマの方は３６０ＣＣの空冷２サイクルのＲＲ。
リアエンジンで空冷のサイド吸気口は冷却性が悪く、
夏場の遠出はしょっちゅうオーバーヒートしていました。




２台目は同じディラーから３６０Ｒ２を購入。
ボディは２ドアでノンハッチバック。
勿論、ＲＲなのでトランクはフロントの
ボンネットで、そこにはバッテリーやスペアタイヤ等の
補器類は幅を利かせ、殆ど積載量がありませんでした。
基本、これもリアエンジン空冷なので夏場は冷却性が悪く
山岳路等はやはりオーバーヒートしていましたね・・。
この頃の思い出としては、学校の休みになると
２サイクルエンジンなので親父と一緒に
リアエンジンカバー開け２サイクル用のオイルを
漏斗で給油していました。





３台目は脱！軽で初の普通車！
日産サニー１２００ＧＬ
思えば、これからが日産車ユーザーの始まりでした。
この時代には、まだエアコン装着車は殆ど無く
所謂クルマ用の「クーラー」というのが
やっと出始めたばかりでした。
元々、このクルマも非装着でしたが
後付けの汎用クーラーを後に付けました。
汎用品なので助手席の膝元にデン！と
鎮座していたので助手席がやたら
寒かった思い出があります。
あと所詮、汎用品の後付け品ですので
メチャクチャ、エンジンパワーを取られるので
急坂なんかはクーラーを切っていましたね。





４台目はちょっと上級タイプのスタンザマキシマ。
排気量は１６００に上がったのでパワーもあり
サニーの兄貴分なのでフェンダーミラーでも電動で
フォグランプも標準、驚いたのは
エンジンルームにもランプが装着され
夜間でもエンジン系の整備が出来ました。
それと、このクルマには灯火等が何処か１か所でも
切れると警告灯が点灯する機能がありました。
意外とこの球切れ警告等って秀明でした。
ウィンカー等はハイフラで分かりますが
その他の灯火切れは普通、分かりませんからね・・。
あとこのクルマのエンジンは「Ｚエンジン」と
呼称され燃料噴射がEGI化され
なんとプラグが各気筒２本も装着されシリンダー内の
吸排気口ポートの位置も変更されてSOHCながら
着火性が向上されパワーアップされていました。
確か何かしら技術賞を受賞したらしいですが
今、思えば４気筒でプラグを８本も使っていたなんて
なんとも贅沢は機構でした・・。





５台目はあのスカイライン。
当時は鉄仮面と言われて憧れの的でしたが、
愛車は残念ながら下位モデルのTIでした。
元々、前車のスタンザがクラッチの不具合で修理しようと
思っていたのですが、ほぼ未使用のTIが日産系の中古車センターの
プールで見つかり格安で購入出来たものでした。
しかし、スカＧシリーズは当時としては
ロングノーズで結果、車体が重く
下位モデルのＴＩでも車体サイズが変わらない上に
エンジンはスカＧのＤＯＨＣではなく
ローレル用のＳＯＨＣエンジンのCA18エンジンでしたので
非力で、尚且つ重ステでした。
この頃、丁度、私が大学生で免許も取得、
初心者マークを付けて乗っていましたが
マニュアルでパワーが無く、オマケにノンパワステ
下手にタイヤも大きかったので末切りが地獄で
結果、エンストばかりしていました。
ただ、腐ってもスカイライン！高速での直進安定性は抜群でしたし
２灯式のヘッドランプはハロゲンでしたが配向性が秀明で
未だ持って夜間の視認性はピカイチでしたね・・。
あと、このクルマ（時代）からフェンダーミラーから
ドアミラーに変わりましたね。
（ただ、下位モデルなので手動ミラーでした。）

愛車遍歴前編はここまで・・。
次回は後編、お楽しみに。

先日のAOGイベントのメディア記事でマイノテを
採り上げて頂きました。
三年前よりも注目度が上がっている感じです・・。

三年ぶりにAOG里帰りミーティングに参加して来ました。
そこかしこで談笑される風景が見られ、
気温も想いも上昇していました。
また、来年も参加してみたいです。