わんどらのブログ一覧

百聞は一見にしかず、今年は昨年あまり出来なかった他車試乗をもっと意欲的にやってみようと、先月書いたブログ"試したいのが試しドキ"で宣言したように、早速ですが気になっていた既発車種を試してみることにします。
その今年初のお試しがこちら、昨年登場したBMW1シリーズです。
BMWといえば、我がクルマ生活のオリジンともいえるくらい、長きにわたりパートナーとしていたブランド。
所有してきた3シリーズをはじめ、大型車種やスーパースポーツ以外の乗用車系は大抵試し乗りしてきた経験あれど、一昨年よりメインユースにフランス車を選択して以来、なかなか疎遠になっていた存在。
しかし久々に試したBMWはさすがの安心感というか、まずはクルマの出来云々とは違う、はるかに体に染み付いた慣れと言うものを感じたのです。

さて、今回の1シリーズは、シリーズ初のFFモデルとしてのリリースとなりました。
ミニで培った技術と、先行モデルとなった2シリーズアクティブツアラーの経験が生きた、FF-BMWの新提案という感じなんでしょうか。
メディアをチラ見しても、悪い事はあまり書いていない(むしろFFを感じさせない秀逸さとの評価のほうが多いのでは？)気がします。
ただ"BMWと言えば"というブランドイメージがあるファンは未だ世界中に多いようで、その固定観念を打ち破った事が全てに吉となっていることを証明するモデルなんだと思われ、それだけに作りも走りも納得させてくれるはずと期待をしてしまいます。
(ちなみにBMWとしては、自らの歴史上で"我々はFFを作らない"なんてひと言も言ってないもん！と談話しているようですね)

そんな1シリーズ、今回試したのは118iのMスポーツ。
見た目にとってもアスリート的かつエッジが効いていて好きなタイプです。
FF化してロングノーズがなくなったことがかえって塊感を出してくれていて、実際に見るとよくまとまっていてますます好きなタイプになりました。
まあ、悪くいうとフツーのCセグハッチのスタイリングかつBMWらしさが失われたとなるんでしょうけどね。
そして、写真では目障りなくらいに肥大化してしまったキドニーグリルは見る角度により、そしてボディカラーにより印象は変わり、デザインとして受容できる面と、やっぱりカッコ悪い…と思ってしまう優劣に迷う存在。

まあ確実に言えるのは、見た目なんて慣れなんでしょうね。
一方で内装は上位車種からの統一性を持ったデザインの方向性にて、初めてなのに初めてではないような感覚。
先代モデルや私が所有していたF30型とはもちろん違うけど、正常進化系なだけに違和感なしという、BMW経験者の感覚ならではの印象なのかも知れません。

さていよいよ走らせてみます。
まず着座してみると、Mスポーツのホールド性高いシートのせいかガッチリ守られた感じ。
実はマイピカソのシートもMPVの割にはランバーサポート力の強い形状をしていて、コーナリングでもカチッとしたポジショニングが維持できる優れものだと思っておりますが、この新型1シリーズしかもMスポシートはさすがのスポーティ仕様だけに更にカチッと体がハマる感覚。
またセンターコンソール含むインパネの囲まれ感、そして車内空間全体のコンパクトさも相まって、随分とタイト感があります。
(単にピカソというゆるーいMPVに乗っているせいでこのタイト感を忘れてしまっているだけなのかもしれませんが)
最新型の機能はほぼ網羅した装備は申し分なく、とても"電子感"が濃くなったなぁ…と感じてしまいますが、殆ど3シリーズと似たような装備がコンパクトクラスでも享受できると思うと、かなりバリューが高いのではと感じます。
走り出してみると、気にしていたFFらしさは街乗りではほぼ違和感ありません。
これは私自身現在FFモデルを普段から運転しているから？とは思いますが、そのピカソに比べると格段にFFらしさが消されていて、コーナリングは試乗車に装着されたMスポーツサスペンション、それから"ファストトラックパッケージ"という特別装備によるパワフルなブレーキとの相性もありとても安定して意のままに曲がります。
しかし、FRだった旧モデルとクローズドコースで乗り比べすると、素人でもわかるくらい明らかに旧モデルのほうが安定したコーナリングができるんだとか…。
そのあたりはどう乗るか、あるいは拘るかによって評価が分かれるんでしょうね。

そうそう、走りと言えばひとつ物足りない事が。
それは、エンジンのもたらす推進力です。
トルク値がどうこうという定量的な評価は不明ながら、感覚値として出足の加速が重く、ノロノロしています。
これが1.5L3気筒の実力なのか、それとも私がアクセレーションに遠慮しているのか…いずれにせよ、Mスポーツモデルの見た目、そして内部のタイトな雰囲気に対してアンマッチな気がして仕方ありません。
そうなると期待はトルクフルなディーゼルモデルの導入ですが、果たして今回の新型はそれがあるのでしょうか？

さて私が今回1シリーズを試乗したのにはひとつ理由があります。
それは、来る待望の2シリーズグランクーペへの予行演習をしておきたかったのです。

今回試乗した2月初旬にはまだ店頭に配車されていないグランクーペですが、下旬には発売とのことでもしかしたらもう今はDLRに並んでいるのかもしれません。
(私はもうとっくに販売されているものかと思ってました…)
セールスコンサルタント曰く、グランクーペは売れ筋になるという予想が立つと期待をしているんだとか。
やはり大きくなってしまった(そして高価になった？)3シリーズから流れてきそうなお客様は多いとの予想を立てているようで、1シリーズと3シリーズの間を埋めるジャストサイズの存在は既に問合せが多数寄せられているとのことなんです。
かく言う私もそのクチで、1シリーズは今のライフスタイルにはちょっと物足りず(クルマは良いけどスペース的に…)、我が家のニーズを補完するという意味では全長が長くその分がリアの配分(リア席とトランクスペース)に割かれているグランクーペはとてもバリューがあるように思えるのです。
そんなことで、現車確認や試乗ができる暁にはこの想定を確かめに行きたいと思います。

…ということで、最後は2シリーズの話になってしまいましたが、今回試した1シリーズは最新BMWのバリューを体感させてくれるものでありながらも、見た目や機能や足回りの好みや、FRかFFかなんてことよりも、エンジンフィールって大事だなぁと感じさせてくれたものでした。
そのあたりは、次回いつしかの2シリーズグランクーペ体験で改めて確かめてみたいと思います。

シトロエンを所有しながらも、最近のモデルを殆ど体験していない私わんどら。
まあ、最新モデルと言っても昨年は殆ど新型車の投入もなかった日本市場にて、なかなか新しいものに触れる機会がなかったのですが、今年に入りいよいよ新ラインナップが拡充してきたので、ここは足元を見つめなおしてみようとDLRを訪れます。

C3エアクロス。
その名の通り、人気車種C3の派生モデルにて、これまた人気のコンパクトSUVの部類に属する、これは受容性の高いモデルでしょうと乗る前から好意的な想像ができてしまうようなクルマです。
かくゆう私も5月の先行展示機会にショールームで見て以来、そのポップでお洒落なスタイリングに魅了されてしまい、イメージは勝手に昇華してゆくばかり。
特に、今秋待ち受けるマイピカソの車検という代替タイミングが頭の片隅にちらつくだけに、C3エアクロスに合わせたライフスタイルさえホヤホヤと想像してしまう始末。
そんな、スペック的なものより感覚的なものを頭に巡らせながら、おろし立てという試乗車に対面します。

まずはいつものように現車確認、ウォークアラウンドをします。
印象は先行展示にて受けた印象と同じく、軽快さとお洒落さを兼ね備える、ある意味フレンチカジュアルファッション的な存在に見受けられます。

ハッチバックモデルのC3がセント・ジェームスなら、こちらはエーグルというところでしょうか。
外観は好みも含めて申し分ない感じです。
ただ、冷静になってみると内装や操作系がやや簡素で古典的な感じでしょうか。
これは最近体験しているクルマがメルセデスAだったりプジョー508だったりするという上位車種慣れしているせいかと思いますが、外観に連動した軽快感あるインテリアはプラスティックの質感が目立ち(ハッチモデルよりは加飾されているけど)、あ、やっぱりこちらはBセグコンパクトなりなのね、という印象を持たされます。
そういう意味では、マイピカソって古くなっちゃったけど、実はとっても質感高いもので構成されてるんだなと所有車に感心してしまいます。
ただ、このC3エアクロス自体の他にないキャラクターと、300万アンダーで手に入れられるバリューを考えたら、当然この内装質感も十分受容できるもの。
そもそもガシガシと使ってこそのBセグコンパクト、その用途を叶えるには何ら問題ない範囲のポイントです。
このクルマに欲しいのは質感ではなく遊び心。
頭の中にあるメルセデスAやらは一旦どこかに隠しておく必要ありますね。
ちなみに内装で気に入ったのは、上位車種のシートはテキスタイル的には好み。
それにリアシートが前後スライドしたり、リクライニングするのは嬉しい機能です。

さて期待の試乗です。
担当セールスは、"基本はC3と全く同じです"と連呼しますが、実は現行C3を体験したことのない私にとっては、今回が新鮮な体験。

だから、パワートレインか同じで車重が増えたその影響は…と問われても、相対評価などはできません。
そんなことで、左ハンドル用のシフトゲートでイマイチ使いにくいシフトをDに入れて、スタートさせてみると…とにかくいろいろ軽い！
軽快さ、という意味ではイマドキの小排気量+ターボのパターン通り、1.2Lターボ、そして6速AT共に驚きもない、軽くて使い勝手よさそうな、必要十分な運動能力なんだと思います。
それよりも気になったのがステアリングを回転させる時の動きの軽さ。
17インチの大きい方のタイヤを装着しているのに、その引っかかりは感じることなくクルクルと軽く回るステアリングには少し拍子抜けしてしまいました。
キャラ通りのセッティングであるのでしょうけど、小さいながらもどっしりと安定感あるスタイルとは違う印象に戸惑ってしまいます。
そう、私わんどらはこのC3エアクロスに求めているものが違いすぎているのかも知れないということに気づきました。
勝手にこのユニークな存在感をワングレード上の車格へとスケールアップさせて臨んでいたのかもしれません。
素晴らしきC5エアクロスの弟分なんだから…と。
後日談としてさらに追い討ちをかけるように、シトロエンDLR現場の裏の声を聞いてみると、こんな懸念が。
このC3エアクロスは、C3ハッチとは違う工場で生産されているんだそう。
ハッチはフランス・ポワシーのPSAの工場で生産されるのに対し、エアクロスはスペイン・ザラゴザのオペルの工場で作られています。
ここでは同じPSAのプラットフォームを使用したオペルクロスランドXやプジョー2008を製造しているとのこと。
しかし、これまでハッチ生産で培ったノウハウが生かされていないので、アッセンブルでの初期不良が多い"厄介な予感"かあるんだそう。
イマドキのFAの時代に工場による差異なんてあるの？と思ってしまいますが、まあ、あくまでも見方のひとつとしては興味深い観点で、実際にはどうなのかは今後の評価になるんだと思います。

コホン。
そのギャップや懸念を帳消しにして、素直にインプレッションしてみると、このスタイル、カラーリング、お洒落感、軽快感、どれをとっても"欲しい"部類のクルマです。
ただし、"セカンドカーだったら""No Kidsだったら"などの、若干言い訳っぽい条件がついてしまいます。
極めて個人的な印象として、やはり今のライフスタイルには何か無条件で迎え入れたいというにはもう少しバリューまたは妥協点が必要だと感じています。
いや、ホント好きなタイプなんてすよ、欲しいランキングはかなり高い。
でも現時点はマイピカソの今秋車検を塗り替えるまでの候補にはならなかったのが、これまた率直な感想でありました。
こうなるとやはり気になるのがシトロエン2019年下期の目玉、ベルランゴの上陸。

どうやら発売は年末になるようで、本格的には年明けからの導入となるのかと思われます。
導入車両はディーゼルモデルを予定し、グレード(5or7シーターのモデルサイズ)は未定なんだとか。
販売手法は検討中とのことにて、カクタスのように限定車となる可能性が高いと聞いています。
やはり商用車ベースのモデルを売るという事がPCJ的には懸念事項のようで、まずは試し売りという感じになるのかもしれません。
ただ、インポーターにもDLRにも、"いつ発売されるのか？"という問合せは毎日入るようで、事前の反響は上々のようです(今月発売の専門誌にて並行輸入モデルのインプレッションが掲載された事も前評判のひとつなのかもしれませんね)。
そんなことで、マイピカソ車検には間に合わないながらもベルランゴの発売を本命に据えていくのが、個人的なクルマ選びのしばらくの傾向になるのかと思います。

さてさてC3エアクロスの件、試してみたら、見た目イメージ通りの軽快さがステキなシティSUVだということがわかりました。
相対比較してしまうことでいろいろな雑念が入ってしまうけど、改めて車両を見ると、このキュートなスタイリングが自身のライフスタイルさえもアクティブに変えてくれそうな気がして、やっぱり気になるクルマには変わりない存在です。

百聞は一見にしかずと、最近はいろいろなクルマを体験する機会も増えてきた私わんどら。
マイピカソが今秋車検を迎えるということも頭の片隅にありつつも、そんな事があろうがなかろうがいつだって続々と登場するニューカマーを試したくなってしまうのです。
そんなことで今回試してみたのは、新型プジョー508SW。
兼ねてから気になっていたモデルではありますが、待望のSWもラインナップされたことを機に試乗体験をしてみます。

早速まずはウォークアラウンドから。
新型508って、 ファストバックもワゴンもボディのプレスラインが醸し出す立体感がすごく豊かで美しい。
特にリアフェンダーの張り出しを作り出す、後席ドアあたりから伸び出すキャラクターラインがスッと後ろに伸びるデザインがこの車のワイドな雰囲気を作り出していて、カッコいいと感じます。
それにしても大きい。
サイズ的にはもうDセグメントというより、BMW5シリーズなどのアッパーミドルクラスの仲間なのかと思ってしまうくらい。
全長は4790mm、全幅1860mmのボディサイズは、同じDセグに属するBMW3シリーズツーリング(今年後半に日本導入される新型G21型)の4709mm、アウディA4アバントの4755mmよりも大きい設定となっています。
508SWはこのサイズをリア席と荷室にふんだんに割り当てているように見受けられ、歴代のプジョーワゴンに見る"ブレーク"らしさを感じられるモデルになっているような気がします。

このシャープで伸びやかな"ブレーク"なデザイン、とても好感が持てます。
でも重たそうだし、大きくて運転しにくそう…などと思いつつ、いざトライです。

自由に乗って来てください！と、セールススタッフが同乗しない試乗を勧められた今回。
あら嬉しいねと思いつつも、自由に乗っていいと言われてもレンタカーじゃないし、どこまで乗るのが自由の範囲なんだろう…と戸惑いつつ、運転席に乗り込みます。

すっかりお馴染みになりつつもニューモデルになる度にエッジの効いたデザインになってると感じるi-Cockpitに乗り込むと、高さのあるセンターコンソールも相まって、包まれた感がハンパないです。
まるでガンダム的なモビルスーツの運転席に乗ったかのような感じ(…いやモビルスーツ乗ったことないけど(笑))。
ただ、シフトレバーやスイッチ類はどれも自然に手の届く位置に配置されていて良い感じですが、コラムシフトで足元から頭上までが開放的なマイピカソに慣れてしまっている私としては少し縛られた感があり窮屈な印象を持ってしまいます。

さて、コクコクと動くシフトをDレンジに入れてスタートさせると、出足はアクセレーションもそこそこ重たく、またステアリングの重さも程よく、これは好感触。
(この手のクルマで軽すぎると拍子抜けしちゃうから…)
お借りしたモデルはGT Lineというスポーティな加飾がなされたガソリン車。
カタログを見ると、いまどきのプジョー定番の1.6Lターボのエンジンなのですね。
上位グレードに位置付けられたディーゼルモデルも気になるけど、走り出しの加速感などはフツーの道路をフツーに走るなら何の遜色もない、必要十分な加速を得ることができます。
というか、なかなか面白い！
絶対的なパワーとかトルクとかは感じないけど、その必要十分なパワーは大きな車体をちゃんと運んでくれていて。むしろ走り出すと重たさを感じなくなります。
サスペンションの硬さや道路段差を拾った感覚は最近のプジョーシトロエン車と同じものを得つつも、どことなくVWっぽい。
308に試乗した時もそう感じたことを踏まえると、私の感覚がざっくりしているのかとは思うのですが、このストローク感からプジョーらしさをどう感じるのか、イマイチよくわかりませんでした。
私からするといまどきのプジョー足はドイツ車化していると思ってしまいがちですが、きっと専門家やジャーナリストはこんな味付けからも"ネコ足"を見出すんだろうなと思うと、それが経験から得た実感値なのか、あるいは固定観念イメージなのか、つくづく表現って書く人、感じる人次第だと思ってしまいます。
ちなみにこの新型のサス挙動の感覚、個人的には好みの類ですけどね。
それに、気に入ったのはハンドリング。
握っている変なカタチの小径ステアリングホイールの効果なのかと思うけど、車格を忘れてしまうくらいレスポンス良く曲がります。
うまく表現できないけど、クルマの前半分で後ろを引っ張ってくれている感覚をとても強く感じられるので、後ろ半分の長さを一切感じることなくグイグイ前に進み、クルッと曲がり、ピタッと止まるという動作を小気味好く体感させてくれる気がします。
これはいいですね、感覚的にはかなり気に入りました。

30分近い時間お借りして細々と走って試してみたのですが、総じて好感触な印象だった508SW。
慣れなかったのは、ルームミラーから見る後方視界。
プジョー自ら"シューティングブレーク"と言っている通り、リアウィンドウ越しの視界はかなり狭く(窓が細く)、バックの際の後方確認はモニターを頼りにした方がよさそうです。
あとはi-Cockpitのスイッチ操作性。
同乗スタッフの方もいないので把握できなかったこともあるのですが、音楽を聴く、エアコン温度調節、ナビ操作などのどれもイマイチ要領掴めず。
UI/UXの観点で言うと、取説なしに感覚的に操作できることが理想かと思いつつ、このi-Cockpitのスイッチ操作はよくわからぬままでした。
まあ、いずれも単なる慣れの問題ですが…。

こうして概ね気に入った508SWですが、実はSWではないほうもなかなか良いかもと思ったりします。
SWの試乗後、改めてショールームにあるファストバックモデルを観察したのですが、こっちのデザインの方がスタイリッシュな感じもします。


それにユーティリティ面も、大きく開くリアゲートを開けたら大容量のトランクが備わっているし、むしろ細い開口部のSWよりも使い勝手良いかも知れません。

Dセグメントのサイズ感を解放させた伸びやかな大きさや重たさを感じさせないハンドリングがいたく気に入りましたが、この価格帯を考えると、中古を含めたら選択肢もかなり増えるわけだし、これに決めた！というに至るにはまだ何か自身に理由が要りそうな気がします。
しかし、運転が楽しいしユーティリティ性にも優れている背の低いクルマという、実は自身が次期代替に欲している条件にかなりマッチするという意味で、とても気になるクルマです。

巷でウワサのマツダ3。
一昨年現れたコンセプトカー、そして昨年末のLAでのデビュー時から、何かと気になるカタチと注目していたモデルに、ようやく少し触れてみる機会を得ました。
普段はマツダのクルマにはあまり関わることのない私ですが、メディアやみん友さんのインプレッションが軒並み好印象を受けている事に影響されて、よし試してみよう！と思ったのです。
第7世代という新たな顔つきにキャラクターラインを廃し、大きなCピラーでクルッと丸めた感じの大胆なデザインチェンジは、年初のオートサロンで見た時も、正直自身の中で好き嫌いか判断できない微妙な印象でしたが、あれから時間が経ち、メディアを通じて何度か見るうちに、これもなかなかカッコいいなと思えるようになってきました。

そんなある日、都内にあるマツダの新CI店舗を訪問してみます。
お目当てのマツダ3もそうですが、実は空間やファシリティそのものがデザインに溢れたこの新CI店舗を見てみたかったのです。
広島出身の有名建築家を起用し、博報堂がブランディングを行ったという店舗はなかなか素敵で、洗練された中でもクルマに想いを寄せながら商談できる仕掛けなど工夫もされているようで、好感が持てます。

さてマツダ3、ファストバックと呼ばれるハッチタイプとセダンの2ラインナップは、見た目同じだけど実はボディパネルの共用部分がほとんどないという、それぞれが最適なデザインにアジャストされたというこだわりようで、誰も気づかないだろうことをやっちゃうマツダのデザインに対する気合を感じます。
見ると、展示車には黒いエアロパーツが装着されています。

DLR展示車にスポーティオプション装着なんて珍しいと聞いてみると、これもメーカーのデザイナーのこだわりんだとか。
新CI店舗に展示するのは、2年前の東京モーターショーで展示したコンセプトカーに近いカタチが相応しいというデザイナーからの直接指示を受け、エアロパーツの付いたモデルの展示をしているんたそう。
確かに凄く引き締まってカッコいいです。

さてまずはいつものように現車確認から。
先日アップしたブログの通り、実はメルセデスAクラスを試してみたのがこのマツダ訪問の数日前だった自分にとっては、ベンチマークはどうしてもAクラスとなってしまいます。
そんな視点で運転席に乗り込むと、なるほど、シンプルな家具あるいはデザイン家電のような作りのインテリアはセンスが良く、樹脂パーツの質感も悪くない気がします(もちろんコストバリューという意味で)。
さらに、ファストバックの外観デザインから得る窓の小ささ、特に気になっていたのはリア席の閉塞感ですが、これが意外や思ったよりもCピラーに続く塞がり感はありません。
(感覚値としては、トヨタC-HRの方が息苦しかった)
これぞデザインの妙ですね。
ウィークポイントとしては、リアの荷室スペースが狭いこと。
これはベビーカーが入らないようで、幼い子を持つファミリーカーとしては諦めてくださいという感じでしょうか(ちなみにそういうファミリーにはトランク容量の大きなセダンをお勧めするようです。但しそうすると今度はベビーカーの出し入れがし難いらしい…全く、一長一短あります)。

スタイリング？使い勝手？どちらかを取るのではなく、本来のデザインとはターゲットユーザーがどう使うかを描く事かと思うんですけどね。

(ということはこのクルマはファミリーカーでないという割り切りの現れかもしれません)

さて、いよいよ試乗させていただくことに。
今秋登場と話題のSkyactiv-Xとやらは気になりますが、私的にはまずはディーゼルが気になります。
先代のアクセラのディーゼルモデルを体験したことないため(デミオはありますが)、比較するというよりはニュートラルに感覚値としてのドライブの心地よさが気になるところです。
走り出すと、必要十分にトルクフルなディーゼルエンジンの特徴が良い具合に感じられ、特に坂道はグイグイと引っ張ってくれる感覚に、思わず"これを山に持って行きたい"と同乗セールスさんにこぼしてしまいました。
そう感じさせてくれたのはトルクフルなディーゼルエンジンの恩恵だけではありません。
いやハンドリングがいい。
むしろエンジンよりもそっちが運転の感覚を楽しませてくれているのかもしれません。
ステアリングを曲げた意図した角度にクルマが回り込み、フツーの交差点や街中の坂道カーブレベルながらも、感覚との時間的ズレもなくラインをトレースしてくれます。
これがGベクタリングコントロールプラスという機能の効果なのでしょうか。
これは運転していて思わずニヤけてしまう楽しさです。
(ん？もしやこれって別に新機能ではないの？)
あとステアリングの握り、けっして太いわけではないけれど、皮の素材感なのか、手のひらにしっかり貼り付いてグリップ力がある感触を受けたのも、ハンドリングが楽しい要素かもしれません。

そんな風に走る、曲がるが楽しい、素晴らしいクルマではあるのですが、ひとつだけどうしても自身に合わないことが。
それは、ブレーキの効きしろ。
もしくは踏みしろと言うのでしょうか、あのグーっと踏み込んでから深いところでようやく効く感覚が全く合わないんです。
すっかり気分はドイツ車あるいはイタリア車あたりのクルマに乗っている気になっていたのですが、こんな感覚はメルセデスやBMWなどのドイツ勢のみならず、アルファやプジョーを運転した時にさえも感じたことないもの。
初動から効きつつ踏みながら深めていくことがてきる欧州車のブレーキ操作に対して、マツダ3は"これはトヨタのハイブリッド車？"と思うくらいに初動に効かなくて怖い。
(会社の業務車両のプリウスを運転するたび、これだから事故は減らないと愚痴りたくなるくらいブレーキの踏みしろが感覚的に合わないと思っております)
感覚値をうまく表現できませんが、うまく止めることのできないクルマは真底合わない…残念ながらそう感じてしまいました。

ということで、最後はオチがついてしまったようなインプレッションになりましたが、所詮全ては感覚が頼り。
自身の感性に合えば"運命"感じて選べばよいのです。
そういった意味で、デザインよし、走りよし、曲がるサイコー、でも止まらない…という気になるクルマとなってしまいました。

気になるクルマはいち早く海外情報からキャッチすれど、いざ日本に上陸したらなかなか触れる機会を得ることができないことが多い私わんどら。
見た目重視のクルマ選びを公言するだけに、写真を見てカッコいいとかいろいろ言うけど、結局百聞は一見にしかず、いろいろ試してみないとわからないのが本音です。
そんな中、やっぱりたまには行動しようと向かってみたメルセデスのDLR。
目的は今盛んにCMを展開している新型Bクラス(W247型)の体験とAの比較、そして最近登場した待望のディーゼルモデルの体験です。
Aクラスは国内に登場してから随分と経ち、既に街では時折見かける存在ですが、この春にはBクラスの国内ローンチと、両クラスへのディーゼルモデルの導入という新たなニュースがあったので、私的には訪問タイミングも今がよい時。
都心の大きなDLRを訪れると、天井高くルーミーなショールームに、感じの良いセールスパーソンが対応してくれます。
AとBが見たいのですと伝えると、ショールームには同じボディカラーの2モデルが既に並べられています。

まずはAクラスから現車確認です。
先代モデルはとても親しみがある存在で、数年前のクルマ未所有時代にレンタカーをよく借りていたのと、フランス2000Kmドライブのパートナーとして、相当乗り込んできたクルマでした。
そんな懐かしの想いを持ちつつ、この新型に乗り込んでみると、あれ旧型よりもより低くなったのでは？と思えるくらいの着座位置がとってもスポーティに感じられます。
（実は旧型より低くということはなくむしろ座高は高いのです。単にいつもピカソに乗ってるからそう感じるだけでした）

外観全体の雰囲気は大きく変わっていないけど（よりシャープになった点は悪くない）、インテリアはまるで違う様子です。
もちろんその印象の中心は、タブレット端末を横に2枚つなげたようなディスプレイの存在。
しかし写真で見るよりもその存在に違和感はなく、程よい未来感はインテリアデザイン的にも悪くないと感じます。

次に座ってみたのがBクラス。

こちらは今のピカソ的な着座感覚で、とても座りやすい！
当然頭上の余裕も相まって、気持ちにも余裕が生まれます。
そしてここで知ったのが、AクラスとBクラスは、実は全高以外はまったく同じ寸法だということ。
ディーゼルモデルベースでの比較では、122mmの全高差のみがスペック上の違い。

A200d
トランスミッション：電子制御8速A/T
エンジン：DOHC 直列4気筒ターボチャージャー付
総排気量：1,950cc
最高出力：110kW（150PS）
走行燃費 WLTCモード：18.8km/l*
全長：4,419mm
全幅：1,796mm
全高：1,440mm

B200d
トランスミッション：電子制御8速A/T
エンジン：DOHC 直列4気筒 ターボチャージャー付
総排気量：1,950cc
最高出力：110kW（150PS）
走行燃費 WLTCモード：－km/l*
全長：4,419mm
全幅：1,796mm
全高：1,562mm

122mmの差でこんなに室内空間にゆとりもできるし、着座感覚も、膝が浮くことなく落ち着いて座れるってことは、ロングドライブに優しいということがはっきりします。
まあ、122mmの差が約40万円の価格差というのをどう捉えるかはありますが、納得いかない価格差ではない気もします。

さて早速走ってみたい、そしてMBUXを"Hi, Mercedes"と試してみたい！
ということで、待望のディーゼルモデルの試乗をお願いすると、生憎訪問当日は在庫していないとのこと。
ではガソリンモデルでもよいので乗ってみたいですと駄々をこね、A180を用意していただきました。
早速乗ってみての印象は、旧モデルよりも確実に感じる力強さ。
感覚値になりますが、新たな1.3Lターボエンジンはとても推進力のある感覚を得ます。
7速ATもシームレスな感じだし(ディーゼルは8速とのこと)、操舵感も普通の交差点レベルのコーナリング程度ですが、マイルドだけどピシッと遅れのない反応が得られて心地よい感じ。
"走る、曲がる、止まる"が絶対値よりも感覚的に相性がよいのかもしれません。
うん。これでいいじゃん。
目的のディーゼルを知る自身としては、やはりあの厚いトルクによる押し出し感はとても魅力的。
実際にフランス2000KmドライブでパートナーだったモデルはA220dというディーゼルで、その走りの面白さは病みつきになるほどの好印象だったもの。
（運転が愉快すぎて、異国の地で速度超過＆罰金（日本まで追いかけられてクレジットカードで振込み）という情けないおまけ付も（過去のブログご覧くださいませ））
しかし、最近すっかり定番の機構となった小排気量＋ターボの効果は、どのメーカー、エンジンもそこそこ走ってくれるし、少なくとも街中で「おお、ここはもっとチカラを！」と思うことは少なくなったと感じるだけに、このAクラスのガソリンエンジンも必要十分（以上）のスムーズさを感じるのでした。
ただセールスさん曰く、やはり「ディーゼルはもっと面白いですよー！」とのことで、ここは機会改め試してみないとね、と思います。
そして試乗のもうひとつの体験目的であるMBUX。
このタブレットに搭載される機能は、まあ言ってみればスマホやスマートスピーカーということなんでしょうけど、音声認識と多彩な表示機能は、なかなか面白いものがあります。
そしてCM等のキャッチとなっている"Hi,Mercedes"という呼びかけは、実は"Hi"は不要で、メルセデスという言葉に反応するようになっているとのこと。
走行中は面白がって「メルセデスー」と呼びかけてみては「今日の天気は？」などと質問してみたのですが、まあ正直言って、楽しいデジタルおもちゃという感じ。
有効活用できることもあるだろうけど、実際はさほど使わないのかなぁと感じるのでありました。
今後はメルセデスだけでなく、ディスプレイオーディオにアプリ化に音声認識＋AIというインフォテイメントがフツーの仕様になっていくのでしょうから、この機能に特異性を感じることもないんだろうなというのが実感。
ただ、後付ナビなんぞ使っているひと世代前のクルマを所有する私にとっては、このイマドキの新スタンダードが、確実に便利だなあと感じられるものではあるのでした。

そんなことで、スタイルよし、走りよし、MBUXよしのAクラスは総合点で好印象。
あとはその「もっと楽しい」ディーゼルを試してみたいということと、実際の購入を考えたときに、実はBクラスのほうがライフスタイルにあっているのではと思えることがポイントなのかと思います。
そんな、もしCセグハッチを選択するなら"これいいね"と思わせてくれる、予想通りの展開(無難、手堅いとも言える？)ではありましたが、これは候補キープね、と思える気になるクルマなのでした。