星谷のブログ一覧

ヤマハのＥＸＵＰについて、メーカーの説明文は以下のようになっています。

ヤマハ独創のEXUPはマフラー内に可変式のバルブ（絞り）を設け、エンジンの回転数などの条件に合わせて、排気管内の断面積を変え、オーバーラップ時の排気圧力波を抑制するシステムです。排気バルブ付近の排気の流れを最適化し、排吸気の効率を高め「吹き返し」によるロスを低減。

Ｒ１などの高回転型エンジンでは、 低中速回転時にバルブが閉じられてトルクが上がるようなイメージですが、 高回転型でない XJR1300のエンジンに果たしてこのような装置が必要なのでしょうか。

なお、神戸市のバイクショップのｗｅｂには このように書かれています。
XJR1300のｅｘｕｐは 逆になっていて低回転は開き、高回転になるにつれて閉じていきます。車種のエンジン特性によってマフラー内の排気脈動も変わるので、開いていったり閉じていったりして最適なトルク特性にしているそうですと。

本当に逆に動くのか、自分のXJR1300 のＥＸＵＰ をばらして、バルブの動きについて調べてみました。

サーボモーターに連動しているワイヤをバルブの太鼓？から外します。
太鼓部のスプリングのひっかりを外すと、 バルブが簡単に手で回すことができます。

結構クリアランスが大きくて、カタカタ音がします。
サイレンサー部を外して、バルブが目視できるようにします。


バルブを閉めてから、エンジンのメインスイッチを入れると、ＥＸＵＰのサーボモーター部からキュインと音がして、バルブを全開にするようにワイヤが動きます。スイッチを切ってもワイヤは動きません。


バルブを全開にして同様にすると、キュインと音がするだけでワイヤは動きません。
メインスイッチを入れるとバルブが開閉して 動きのチェックをするものだと思い込んでいましたが、実際はバルブを全開にするだけでした。

次にサイレンサーを取り付けて、エンジンをかけます。
アイドリング状態1,000ｒｐｍでは ワイヤは動かずバルブは全開状態です。
2,000rpmに上げても変化なくバルブは全開状態です。
それではと スロットルを軽く捻って 一瞬5,000ｒｐｍまで回すと、ワイヤーがバルブを僅かに閉じる方向に動きますが全開方向に戻ります。

つまり、ＸＪＲ1300のｅｘｕｐのバルブは通常時は全開なのです。

もしかしてサーボモーターが壊れているのかと裏コマンドを使ってサーボ―モーターを動かしてみると、全開⇒全閉⇒全開 とワイヤが動き 正常です。

次に、バルブを手動で開閉して 走行時のトルクが変動するかどうか確認しました。

バルブ全閉時：一応アイドリングは安定しています。排気音が非常に静かです。
走り出すと、1,500ｒｐｍ以上で糞詰まりな感じで加速しません。 当たり前か。

バルブ半開時：アイドリングで排気音は全閉時に比べ若干大きくなります。
走り出すと、今までと変わらず普通に加速します。2,000ｒｐｍ以上で強力なトルクが出ます。


バルブ全開時：アイドリングで 半開時より若干 低音が大きくなります。走り出すと、半開時と加速が変わりません。違いが判りません。

上記は4000rpm以下での走行結果です。

アクセル全開では まだ確認していません。
もしかしたらバルブが少し閉じて、パワーを抑え込んだりしたりして！

6月14日（月）は バイクのユーザー車検を受けに 自走で 広島県福山市内にある車検場に行ってきました。
梅雨の時期で、できるだけ雨に降られないよう週間天気予報で晴れの日を探していましたが、 期限あと2日となり、やむを得ず 曇り、降水確率50％、降水予想量0ｍｍ／h の14日で ネットで予約を取りました。
雨の日に行くと、検査レーンで滑って立ちごけする可能性があり、それだけは避けたかったのです。

当日 広島の山奥（県境）では朝6時くらいまで雨で 8時頃には止んでいました。
路面は少し濡れていたので カッパ下だけ装着します。
車検の予約は午後の部（13～15時）でしたが、午前中までに到着して書類作成をし午後一番に書類提出してすぐ検査を受けられるよう 9時30分に出発しました。

グーグルナビの予想到着時間は11時10分ごろでしたが、結局11時40分ごろ到着しました。（グーグルマップで福山車検場でヒットするところがありますが、ここは民間車検場で 全然場所が異なるので気をつけましょう。 福山陸運局と入れましょう）

車検場は 海の埋め立て地のようなところで 三方を川・海・川に挟まれたところで、そこに 軽自動車用車検場と四輪車用車検場が隣合わせに ありました。
ちなみに バイクは 軽自動車用ではなく、四輪用の車検場になります。

到着してすぐ書類作成しかけましたが途中で昼休みとなってしまい、 午後に再入場し、自賠責加入、証紙、印紙購入し、13時ごろに書類を完成し、申請窓口に提出しました。
（申請書に総走行距離を記入する欄がありバイクまでメーターを確認しに戻ったり、申請書類のうち 2枚はボールペン書きで、1枚は鉛筆書きで 迷ったりして 慣れていないと結構時間がかかります ）

駐車場を見ると、バイクを載せた赤男爵のトラックが止まっていました。


検査レーンに向かうと ４台のバイクが先に来ていました。
自分の番になり、検査員に初めてだと伝えたうえで、検査が始まります。
自分のバイクは完全ドノーマルにしていますので 最低限の検査のみで 特に指摘されることはありませんでした。
スピードメーターの検査では メーター指針が 40ｋｍ／ｈになった時点で 左足元の棒状のスイッチから足を離すのですが、これが結構ゆっくりスピードが上昇します。時間を測っていたわけではありませんが 20秒くらいかかっていたような気がします。

申請窓口に検査合格の書類を提出して 新しい車検証と車検標章を受取り、終了です。


すぐに帰路につきますが、 自宅まであと２０kmというところで 空が急に暗くなり 大粒の雨が降ってきました。

やむを得ず、ループ橋まで走り、一周して橋の下で雨宿りを30分くらいしました。途中で親子の2人乗りのスクーターがずぶ濡れで通過していったので 手を振ってあげました。

スマホで 雨量レーダーで雨雲の動きをみると、 自分のいる付近だけ 雨雲の軍団が通過しており、1，2時間後予想でも 止む気配がありません。
あきらめてバイクで走り出しました。

意外なことに 5分も走ると雨は弱まり、路面もほとんど濡れていません。
つまり、ループ橋の峠付近だけ雨が降っていたのです。
これなら 雨宿りせずにそのまま走れば ほんの少しだけ濡れただけで自宅にすぐ到着できたはずです。ちなみに自宅付近は曇りで降雨はほとんどなかったようです。

自宅に戻ってから、 ナンバープレートから旧車検標章（3年6月）を剥がし、新しい車検標章（5年6月）に貼替えて 継続車検完了です。

ＸＪＲ１３００ （ＦＩ）の整備のためセンタースタンド掛けをして行いますが、自力ではほとんど無理です。

平たん（水平）なところでは、ほとんど成功したことがありません。

右手で左のリヤステップ付近をつかんで無理に引き上げようとしますが、手が痛くなって諦めます。

自力でかけられる条件としては、わずかに上り勾配のところで後ろ方向に勢いをつけて掛ける方法しかありません。

または、雑誌や薄い板(厚み3cmくらい）を使い、地面においてその上にリヤタイヤを乗せることでリヤタイヤを浮き上がらせてかける方法ならなんとかできます。

大型二輪教習時に、車重の近い ＣＢ７５０(RC42) 教習仕様車は簡単にセンタースタンド掛けできました。
（右足でセンタースタンドのステップに足で体重をかけただけで簡単に上がった。）

260ｋｇ近い車体を後輪側だけ 普通の人間の力で持ち上げることはほとんど不可能ですが、それを上げるようにするのがセンタースタンドです。
ＸＪＲ１３００のセンタースタンドは設計不良なのか？と疑います。

参考まで

センタースタンド掛け時にリヤタイヤ下端は地面から約3ｃｍ浮き上がる

バイク購入2年めの秋、広島の山奥で朝の冷え込みが厳しくなってきたため、去年発症したスタータークラッチの滑りが再現するかどうか確認しました。
10月24日の朝6時30分　日の出前で気温は約4℃、メインスイッチをＯＮにしてセルボタンを押してエンジンを始動させます。
カッ,カッ,カッ,カッ,キュッ、バフゥ〜ンと1秒以内にエンジンがかかります。
（セル回転時にタコメーターの針が1目盛り目の250rpmまで振れる）
明らかに去年とは異なり、クランキング音が元気です。
メインスイッチオン時のバッテリー端子間電圧は12.5ｖ，セルモーターが回っているときのバッテリー端子間の電圧は10.5ｖ前後です。

それではと、熱間再始動性対策で設置したバッテリー＋のバイパス線を外して去年の配線の状態にしてみます。
セルボタンを押すと、カッ、、カッ、、カッ、、シュイ〜〜ンとスタータクラッチが滑り出しました。クランキング音も元気がありません。
（セル回転時にタコメーターの針は0で全く動きません）
セルモーターが回っているときのバッテリー端子間の電圧は10.5ｖですが、スターターリレーの端子位置での電圧は9.5ｖまで低下し、スタータクラッチが滑っているときは10.5vに上がります。（滑ってセルモータの負荷が低下するためか）
2回目も同じようにスタータクラッチが滑ってエンジン始動できません。
メインスイッチを切って10秒くらい待ってから同じようにすると、今度はカッ、、カッ、、カッ、、バフゥ〜ンとなんとかエンジンがかかりました。
つまり例のパッテリー＋リード線は寒くなるとエンジン始動時に電気の流れが悪くなり（1ｖ電圧低下し）結果セルモーターの回転が遅くなり、スタータクラッチの初期食いつきが悪くなり滑り出すのです。もちろん気温低下によりエンジンオイルの粘度上昇、バッテリーの電圧低下などクランキング回転数が下がりやすい条件ですが、＋バイパス線を繋いでいるときは夏と始動時の状態はほとんど変わらないような感じです。

0℃以下はどうかわかりません（どうせ冬は降雪でバイクは乗れない）が、スタータークラッチは大ダメージを受けておらず、電気ケーブルに問題なく電気が流れていれば寒くても滑らずにエンジン始動できるということが判明しました。
去年、バイク屋にスタータークラッチ修理依頼して無駄な出費をすることなくて良かったです。

普通電線は温度が低いほど抵抗が下がって電気が流れやすくなるものですが、このもともとついているバッテリー＋リード線は生き物のように寒くても熱くても駄々をこねてエンジン始動を妨げる厄介ものです。去年の秋後半はこの変な挙動に気が付かず、バッテリーを新品に交換してそれでも始動しにくかったり、近くのガススタでエンジン始動せずバッテリー上がり気味となり　自宅まで緩い上り坂を1.5ｋｍを押して帰ったりと散々でした。

これも前々から気になっていたのですが、 エンジンを始動し暖気が終わりアイドリングが1,000rpmに落ち着いてから走行開始しても クラッチを切って空走状態で かならずアイドリングが1,300rpmくらいに上がっています。まれに1,500rpmまで上がることもあります。

アイドリングが上がることにより、平たん路では右手をスロットルから離していても５速ギヤで20ｋｍ/ｈくらいスピードが出て手放し走行ができるほどです。
狭い路地等で減速し1速ギヤでゆっくり走ろうとしても10ｋｍ/ｈ以上スピートが出て、半クラッチ＋リヤブレーキ操作が必要です。
下り坂では5速ギヤ走行でのエンジンブレーキの利きが大幅に悪くなります。
（逆にマイルドなエンジンブレーキで快適な場合もありますが）
この上がったアイドリング回転数は 走行している限りいつまでたっても下がりません。
ただしいったん停止して（スピード0ｋｍ/ｈ）10秒間くらいアイドリングさせていると徐々に下がってきて1,000rpmに落ち着きます。そこから走行開始すると今度はアイドリングは1,000rpmから上昇せず安定してます。

ということで 走り出したら一度止まって上昇したアイドリングを下げる工程が必要になり、これが面倒くさいです。

アクセルワイヤが引っ掛かっているわけでもなく、ＥＣＵのエラー、バグなのかもしれません。インジェクションバイクはバイク屋さんに任せるしかないのかな。

追記
エンジン始動後アイドリングを5分間くらい してから走り出すと、アイドリングは1,000rpmのままで安定しています。