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2019年03月26日 イイね!

ホンダ インサイト EX・BLACKSTYLE (CVT・6AA-ZE4)

ホンダ インサイト EX・BLACKSTYLE (CVT・6AA-ZE4)レジェンドに乗った時 3代目インサイトも試乗したので紹介しまふ。

外装色:ルーセブラックメタリック(メーカーオプション) 青紫っぽい黒






インサイト」は、トヨタ・プリウスと同じく FFのハイブリッド専用車。
初代・ (1999.11~)

(ZE1・H12) 2004.10.29
5ナンバーサイズの2人乗り2ドアクーペ(ハッチバック)。先進的スタイル。
リアトレッドが狭くタイヤがスパッツで隠れているデザインが特徴。1L3気筒+モーター。
2代目・ (2009.2~)
5ナンバーサイズの5ドアハッチバック。1.3/1.5L直4。
2代目プリウスに似た雰囲気の外観でディメンションも近い。 ※運転したこと無し
3代目・ (2018.12~)
幅が3ナンバーサイズの4ドアセダン。1.5L直4。 ※今回試乗


3代目のスタイリッシュなエクステリア
ハッチバックのように見えるけど、独立したトランクを持つセダンです。

このホンダの6ライトデザイン、おしゃれだと思うなぁ。
そのままデカくしたような北米アコードも ぜひ日本で発売してほしいな。
(最近のホンダ車で 街で見かけていいなと思ったデザインは、曲線が艶っぽいジェイドと 塊感があるグレイス)

EX・BLACKSTYLE (1.5直4+モーター×2 CVT FF)
3,628,800円
全長4675×全幅1820×全高1410mm WB:2700mm 最小回転半径:5.3m 車両重量:1390kg
215/50R17 91Vタイヤ+17×7Jアルミホイール
アルミホイールは、スポークの間の黒い部分が一部ふさがっている面白いデザイン(穴は一部だけ・空力対策か?)


セダン証拠画像(バナー広告から拝借)


プラットフォームをともにするシビックより落ち着いたかんじのディテール


ホンダ車のアイデンティティー、キラキラおめめ


マークXっぽいようなスカイラインっぽいようなテールランプ


<インプレ>
・ドライブフィールは、最近のプリウスに似てた。もちょっと重厚にしたかんじかな。
・1390kgという車両重量+大人3名乗車だったけど、1.5リッターにしては
エンジン唸りながらもけっこう加速してくれる。(SPORTモードだとピックアップも良くなる)
先代と違って 動力はモーターが主になってるようなので、そのパワーなのかな。
踏んだだけ(発電用途だとしても)エンジン音がするから、よくわからんのよね。
・脚は普通な感じ。いなしてフラットに保つ感じはあまりなかった。ちと残念。
・ロードノイズ(タイヤのノイズ?)がけっこう盛大に入ってくる。
・走りの印象では抜きん出た部分は感じなかったものの、車全体としてガッカリするようなことはなかった。
3,628,800円という価格はかなり高いように感じるが、今回の「EXブラックスタイル」はトップグレードだし、
ナビ含めフル装備なことを考えると 法外な値付けではないと思った。
内外装は落ち着いた雰囲気で プリウスより上級なかんじだし、
ハイブリッド専用車っぽさが薄くて その部分ではカムリに近い。
プリウスより高価 ではなく質感が高い・カムリより狭い ではなく凝縮感がある、
と考えると、案外バッティング(競合)はしないのではないか?とも思えた。



コックピット
シフトレバーはなく、「エレクトリックギアセレクター」のボタンで操作
コンソール部分が盛り上がっているのは、下に電池か何かをおさめたからだっけか?(セールスが説明してた)


ステアリングスイッチは、レジェンドにも似てますにゃ


落ち着いた見た目のメーター


SPORTモードにすると、色が変わる


全幅は1820mm。全長は5ナンバーサイズにおさまっているものの、先代から比べると かなり大きくなった。
それでも比較的運転しやすい。見切りが良いのは、昔からのホンダ車の美点かも。


風量ボタンの突起が大きいあたり、芸が細かい。
左右独立温度調整解除「SYNC」ボタンは、独立していない時にインジケータが点灯。
トヨタでいうところの「DUAL」(うちのプログレも)とは逆。
ただ トヨタのも、発売されたばかりの新型RAV4(50系)を例に挙げれば
日本仕様は「DUAL」 北米仕様は「SYNC」ボタンになっている。
レジェンドは 日本仕様にもかかわらずマイル表示付きメーターだったけど、
どっちにも使うホンダ、つくり分けるトヨタってところか?


標準装備の8型ワイドナビ
パナ(ゴリラ)っぽい見た目の画面表示で好物ではないが、高精細でキレイ


ワイドFM放送も聴けるぞ~


トヨタ車に慣れていると、上側が広い鏡面のドアミラーが新鮮
ブラインドスポットインフォメーションは、鏡面への表示


POWERスイッチのランプは、インジケータではなく ボタン全体が光る
ビコンビコンと光が強弱・赤/白と色も変わり、遠くからでも確認しやすい


試乗終了~


後席から見たコックピット
インパネまわり、助手席側がスエード調ソフトパッドになっている。
トヨタ・ブレイドみたいなかんじ。手入れにちょっと気を使うかな?

↓ブレイドマスター前期型のスエード調表皮(アルカンターラ) 2008.11.5



後席
本革&ウルトラスエードのコンビシート
(「ウルトラスエード」ってのは、東レのスエード調人工皮革のブランド名。
昔は「エクセーヌ」と言った。イタリア製の物は「アルカンターラ」と呼ばれる。)

狭さや閉塞感はなかったように思う。
ホンダに詳しい友人の指摘…シート両端がかなりの面積でプラスチックTT
なんでだろう。空気取入口でもあるのかなぁ?


1.5L直4エンジン(レギュラーガソリン仕様)

ここから下は、参考用写真です(撮りすぎ!)













試乗に疲れて、くら寿司でKURA BURGER(フィッシュ/ミート)を食らう
ミートのほうがおいしかった

夜の国道でケツ見たら、アウディかと思った。イイじゃん?

(2019.5.3撮影)
Posted at 2019/04/14 19:50:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車インプレ ホンダ | クルマ
2019年03月26日 イイね!

ホンダ レジェンド HYBRID EX (7DCT・KC2)

ホンダ レジェンド HYBRID EX (7DCT・KC2)ホンダファンのお友達のお誘いで、
フラッグシップセダン『レジェンド』(5代目・後期型)に試乗してきたぞ。








先代 4代目(前期型KB1/後期型KB2)は素晴らしいドライバーズカーだった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42635571/ (KB1レビュー)

KB1レジェンド(お友達の愛車)
茨城・潮来にて (2019.3)

その先代4代目が搭載する「SH-AWD」(スーパーハンドリングAWD)と
呼ばれる4WDシステムは、5代目KC2では新しいものへと変わった。
3.5リッターV6エンジンは前輪駆動用とし、そこへ
モーターを前輪用に1基+後輪用に2基組み込んだ ハイブリッド車になったのだ。

新たなメカニズムが搭載された5代目にも
先代の良さが継承されているのか興味あるところ。楽しみ~!


左:先代KB1(お友達の愛車) 右:今回試乗した現行KC2

5代目レジェンドの日本での発売は、先代KB1/KB2の販売終了(2012年7月)から
約2年半の空白をおいた2015年2月。今回試乗した後期型は2018年2月発売。

なお、レジェンドは 北米では ホンダの高級ブランド「アキュラ」
(トヨタでいうレクサス、日産でいうインフィニティ)で扱われ、
車種名は 2代目までは「レジェンド」で同じ。3代目KA9から「RX」と名が変わり、
先代 4代目KB1/KB2レジェンドにあたるのも 「RX」。
現行KCレジェンドにあたるのは RXの後継「RLX」。
RLX(KC)は、日本より2年先行して 2013年から発売されている。
FFモデルのKC1が2013年春に発売。SH-AWDのKC2は遅れて2014年9月発売。
先代は レジェンド・アキュラともに全車SH-AWD(4WD)だったが、
現行は アキュラではFFのKC1が主力らしい。(日本ではFFモデルは未発売)


デカいデカい、全長5030mm。全幅は2代目センチュリーと同じ1890mm。


最小回転半径は、先代の5.8mよりさらに大きくなり 6m。
車両重量は、先代から約200kg増の 1990kg。


キレイなおめめ
ジュエルアイLEDヘッドライト
上のライトが下に反射しているようにも見えるけど、そうじゃないとすると…10灯!?


点灯時
外側4灯(というか8灯?)がロービーム


テールランプも前期型から変わり、レクサス似のデザインに


点灯時
世界のトレンド? ファイバー状の光り方


19インチ・ノイズリデューシングアルミホイール
近くから見ると、シルバー&ブラックなのだが…


リムまで塗り分けているので、遠くからだと シルバー部分だけが浮いているように見える。
このデザインも流行ですな。
似たようなデザイン(っていうか近くからでも浮いて見える)の
ZC33Sスイフトスポーツのアルミ、プログレ君に付けたいんだよなー。
でも、ZC32SのENKEI製に比べて重いんだよな。いずれも関係ないね!(恭兵ふうに)
しかし これだけ大柄だと、19インチでも小さく感じるねぇ。


後席から見たコックピット
走行時 斜め後方死角の他車の存在を知らせてくれるオレンジ色のインジケータは、
ドアミラー鏡面への表示ではなく 室内側Aピラーの根元ドアミラーカバー
(ツィーターの横あたり)にある。外光の影響を受けにくいんじゃないかな、確認しやすい。
他車としてその点灯を見た場合 ドアミラー内だと方向指示器と勘違いしそうになる
自分にとっては、その点でも歓迎。


シフトレバーが在る位置に…無い。
「エレクトリックギアセレクター」と呼ばれるボタン式なのだ。
見た目スッキリ、左右ウォークスルーもしやすくなるけど、
バックで切り返しながら車庫入れする場合とか RとDを交互にプチプチやるわけだよね?
それぞれが独立してるって、なんだかピンと来ないな…。
今じゃ当たり前のプッシュスタートエンジンスイッチのように、いずれは慣れるもんかね。


複雑な造形のステアリングホイール
握りは太めで、控えめなコブもついている。
POWERスイッチ(エンジンスタートスイッチ)はステアリング左側。
現行のホンダ車は右側にある車種も混在するようだが、
セールスによれば 右側(だっけ?)に統一されつつあるのとこと。


インパネには、2つのモニターがビルトインされている。
その下にある ホンダらしさを感じるコマンダーとスイッチ、
ボタンがまとまって並んでるんだよね、
右上のナビ(現在地?)ボタンなどは小さいし、操作性はどうかなー?
センターパネル全体のデザイン・質感も 内装の中では一寸浮いているように見えた。
ただ、内装色は、今回のブラックの他にも ブラウン・グレー・ホワイトが選べる。
明るめの色だとまた印象がかなり変わると思う。


後席ドアは、逆スラントした窓部分が大きな開口部をつくり出している


後席の広さは、先代KB1/KB2との違いを大きく感じる部分。
前席後席ともにたっぷりとしたサイズのシートで 座り心地が良い。
ネットから透けたスピーカーの色が素敵。
米国KRELL社と共同開発のオーディオシステムは、音質バッチリだった。

リア電動サンシェードに加え、リアドアサンシェード(クォーターガラス連動)も装備。
駄菓子菓子、ドアのほうは手動。

ここは、というか ここまで電動の先代レクサスLSの勝ち^^


運転席に座ったところ
二眼メーターの上部には マルチインフォメーションディスププレイがあり、
タイヤの空気圧表示もできたりして面白い。(各輪250kPaぐらいだった)


HUD(ヘッドアップディスプレイ)の表示を駆動力配分表示に切り替えて、試乗開始

まず、店から道へと出ようとステアリングを切った時に、
電動パワーステアリングに中立のブラブラ感を感じた。
この手の遊びは初期のレクサス(LSやRXなど)にもあったけど、
現行車種として考えると ちょっと前世代的かな。
ステアフィール自体は、人工的な軽さ重さがなくて しっとりとして悪くない。
ある程度の手応えがある 車格と性格に相応しい味付け。
ステアリングインフォメーションも、あるほうだと思う。

道に出て、ゆっくりと加速。
アクセルペダルを少し踏んだ…だけなのに、グワッグワッと押し出される。
普通のAT車だったらここまではないというぐらいの過敏なピックアップ。
トランスミッションがDCTによることからくるギクシャク感かと思ったのだが、
流して走った時の加減速の際のシフトチェンジでは ショックは少なく 至ってスムーズ。
ということは、これは DCTのクセではなくて、モーターアシストによるトルク感かしら?
過敏さの後にパワーがおじぎしちゃうのではなく、しっかりトルクがついてきてたからね。
そのピックアップを過ぎて そこそこのスピードに乗せてしまえば、
ちょいちょいとアクセルを踏んだ時の過敏さは余裕へと変わり、心地良いものとなる。
同時に、トルク感がただものではないことが伝わってくる。
顔はニヤけて 思わず声も出ちゃったほど。かなりすごいぞこれは。

試しに ギアセレクター内のSPORTモードボタンを押してみたら、
そこからさらに力強くなった。力強くというか、立ち上がりが早くなるというべきかな?
過剰とも思えるほど、すぐわかるぐらい明らかに変わる。
変速タイミングも 高い回転を保とうとするのがわかる。
パワステの重さは変化を感じなかったけど、
通常モード時でも適度な手応えがあるからそれでいいと思った。

でもって、混雑気味の一般道での試乗で
ところどころでグイッとアクセルを踏んでパワーを試したりする
シチュエーションの中で、表示されていた燃費はたしか8km/l台。
フツーな走りをしてれば10km/lは超えそう。(実際、途中では10以上出てたし)
車重2トンある四駆で モーター合わせて400馬力近い大パワーで
暖機も大してしてないチョイ乗りでのこの数値は、冷静に考えるとすごいと思う。
同じく大パワーの200系クラウンハイブリッドでも、市街地チョイ乗りだと
10km/lは意外と簡単ではなかった記憶がある。

大パワーのハイブリッドというと 今挙げた200系クラウンハイブリッドや
30系ハリアーや先代LS600hなどが思い浮かぶのだが、トヨタのものは
まずはモーターで静々と発進して 遅れてエンジンが始動、
アクセルを踏みつけると 駆動音とともにパワーが合わさって猛烈な加速というイメージ。
その時のエンジン音の盛り上がりは 速度にリンクせずCVT的。
であるからして、V6・V8のサウンドを楽しむという点ではちょっと物足りないかも。
(クルマとしては200系クラウンハイブリッドは好きです、欲しいぐらいなので。)

対してこのレジェンドは、しっかりとモーターがアシストしつつ
7速DCTの変速によってエンジン音はリニアに盛り上がる。
駆動音はあまり覆いかぶさらず、エンジンの躍動を感じとることができる。
車体の遮音が効いているのかな 静かめではあるけど、
回せば 先代と同じJ型V6の心地良い音色が耳に入ってくる。
継続採用されたアクティブサウンドコントロールも有効に作用しているはず。
最新のトヨタV6ハイブリッドについては未体験なので 比較はできないけど…
単体で感想を言うと、駆動の制御含め 不自然に感じる動きをするところがなくて、
純エンジン車のようなフィーリングを求めても違和感ないだろう走りが好印象だった。


SH-4WDの駆動配分表示
各輪の後方に青色のマークが1個2個3個…と出る。
回生ブレーキは緑色のマークで表示される。
発進は後輪を少し強めに、中間加速は前輪だけで、といった具合に
とても細かく素早く制御していることがわかった。(左右分配は見れなかった)
ハンドリングは 先代譲りでシュア&ファン、それに加えて
高速走行や低ミュー路走行などでは 大きな安心が得られるのではないかな?

乗り心地はというと、19インチの太いタイヤを履くにもかかわらず、車体を
突き上げたりバタつかせたりすることなく よく動く脚…“いなす脚”という印象。自分好み。

245/40R19タイヤ
ハンガリー製のミシュラン・パイロットスポーツ3
意外といっちゃ失礼だが 静かだったぞ。
車自体の遮音もあるんだろうが、ノイズは少なかった。

(タイヤの話が先になっちゃったけど)室内の全体的な静粛性については、
驚きの静かさではないかもしれないけど 十分快適だった。
遮音性の高さを感じたのは、エンジン音が
先代より遠くに聴こえたことがひとつ。もうひとつは、
ギアチェンジのマニュアル操作は レバーがないのでステアリング奥のパドルで
やるんだけど、赤信号で停止する手前で タンタンタンとギアを落としてみたのね。
そしたら、ウワァ~~ンっていうシフトダウン音が これまた遠くのほうで聴こえたのだ。
(減速ショックも皆無だったなぁ、回転合わせしてくれたのか?)

停止といえば、ブレーキも大事ですな 重量級セダンだから。
試乗の中では、スーッといっちゃうスポンジーさ?みたいな 止まらねーな感はなかった。

あ、あと 1890mm幅広ボディの取り回しはというと…



両脇に峰が立った車幅の掴みやすいボンネット形状もあって 見切りは悪くなく、
写真程度の道であれば 大柄なわりに扱いにくさはなかった。
6mある最小回転半径も、交差点を右左折する時は意識させられなかっただよ。
ただ、物理的に大きいことには変わりないから、
さらに狭い路地に入ったり コインパーキングに停めたりする時などは苦労するだろうね。


上側8型ワイドVGAモニターのナビ地図画面
普及クラスのサンヨー(現パナ)っぽいのとは違う、落ち着いたかんじの見た目


マルチビューカメラシステム
セダンにも装備される時代か。


下側7型モニターのオーディオ表示画面
モニターが2つある恩恵で、ナビ画面は上側に表示させたまま
下側でオーディオ画面の操作ができる。
ラジオ選局枠をタッチした時には、レクサスRXのナビのコマンダーのような
ブルッとくるバイブレーション反応もあったよ。
コマンダー部分の操作性には 大していじってないうちからケチをつけてしまったけど、
この写真部分の モニター表示デザインと物理スイッチ配置は 個人的に好きだな。
エアコンのモード切替の階層が深いのが ちょっと気になった。
画面内下部のボタンで各モードに入り 画面上部で細かく調整するんだけど、
調整自体も下部ボタンを機能させてもいいんじゃないかと思った。


直噴化された3.5リッターV6エンジン
この代で、新たに気筒休止システムも備わった。
ボンネットを開けると直噴特有のチリチリ音がきこえてくるが、
遮音がしっかりしてるんだろう、車室内からは全く気付かなかった。
遮音遮音って ここまでで何回書いたかね。

↓電子インナーミラー(スマートミラー)じゃなかったから セールスに聞いたら、
ホンダじゃまだ採用されてないんだそうです。


先代KB1/KB2が 絞り込まれた見た目の外観(特に前期型)と 適度にタイトな室内で
ドライバーズカーを強く感じさせたのに対して、
現行KC2は 威風堂々とした見た目で 室内もゆったり広々空間。ラグジュアリー。
単に大きさの違いだけかと思われるかもしれないけど、身の丈感も違う。
現行KC2の後にKB1乗ったら、レクサスLS乗った後にISみたいな感覚だったからね。
あのフルサイズなKB1レジェンドがですよ。いや、これほんと。
もしくは、200系ハイエースのロングのワイド乗った後の100系ロングとか。
KB1…(KC2よりは)シンプルなメカ・身軽・油圧パワステのフィール・ATのスムーズネス・ダイレクト感
KC2…居住性向上・燃費向上・安全性向上・質感向上・装備向上・立派さ向上
こんなあたりでトレードオフかな。

人車一体感は薄れたけど、このクラスとしてはそれでもパーソナルな存在に思える。
セールスによれば、この現行型でも 後席メインの法人需要は少ないとのこと。
パッセンジャーから不満出なさそうな広さと質感はあるのに。
マツダが12気筒のアマティつくったとしても売れないかも、みたいなもんかね。
もっとも、ホンダ自体 売らんかなの姿勢じゃなくて、違う方向性なのかもしれないな。
そういや 試乗中、片側3車線走ってて 路上駐車がいたから車線変更しようとした時、
手まであげたんだけど、入れてくれなかったんだよね SAIが。
入れジェンど! ほんだら、サイなら~!ってさ。
(SAIがいじわるな訳じゃないです、ごめんなSAI)
こんだけデカくても押し出し効かないのかね、
Hマークのプラチナホワイトパールの上品なセダンだと。

ショーファーカーとして ひたすらに静かでスムーズな走りや
内装(本木目じゃなくて木目調なのは残念)などの きめ細やかさを求めるとなると
マイナス点も散見するのだけど、このレジェンドにある
いい意味でのクラシックさ そこはあえて残しておいてほしい。
先進装備満載の中にも自動車らしさが残されているからこそ、
運転していて楽しいんだと思う。それが消されてしまったらさびしいよ。


・・余談コーナー(その1)・・


ストームトルーパー顔になった後期型
(前期型の顔は 余談3の写真を見てね)
バンパーあたりの装飾、130マークXの最終型にもあったっけか。
メッキ装飾パーツの多用って、長く乗っていくと
古くさく見えていく気がするんだけど、余計なお世話かね。
ボンネット開閉部分の蓋のようなラインはイイね。


アキュラRLX(生産:埼玉)
(ペンタゴングリルの中のホンダマーク でかいなぁ)と思って
北米仕様の見たら、もっとでかかった。。
(メーカーサイトより・下写真も)


ついでに、ひとつクラス下のTLX。(生産:アメリカ)
顔がKC2後期に似てる。(前期はKC2前期に似てる)
ディメンションは先代KB1/KB2レジェンドに近い。
MC後に追加されたTLX-Lという中国専用(現地生産)LWB版だと 寸法は超える。

※この下の諸元比較は数字だらけなので、興味ない方はすっ飛ばして下さい。
書いてる自分が混乱してるぐらいなので^^;

先代レジェンド/アキュラRL(KB1/KB2):3.5LV6(J35A) SH-AWD 5AT/6AT
現行レジェンド/アキュラRLX(KC2):3.5L V6(JNB直噴)+モーター3基 SH-AWD 7DCT
アキュラRLX(KC1):3.5L V6(J35Y直噴) FF 10AT
TLX:2.4L 直4(K24W直噴)/3.5L V6(J35Y直噴) 8DCT(直4) 9AT(V6) (2014.8~2017~)
TLX-L:2.4L直4 8DCT? FF?(2017.12~)
TL4代目(UA8/UA9):3.5L V6(J35A)(FF)/3.7L(J37A)(SH-AWD) 6MT(SH-AWDのみ)/5AT

レジェンドKB1:4930mm×1845mm×1455mm WB2800mm 重量1780-1800kg
レジェンドKC2前期:4995mm×1890mm×1480mm WB2850mm 重量1980kg
レジェンドKC2後期:5030mm×1890mm×1480mm WB2850mm 重量1,990kg
TLX:4833mm×1854mm×1447mm WB2776mm 重量1579~1700kg
TLX-L:4981mm×1854mm×1447mm WB2900mm
TL 4th(UA8/UA9):4961mm×1880mm×1492mm WB2775mm 重量1688~1803kg

※TLXの8DCTは、世界初トルクコンバーターを組み合わせた新型湿式DCT

調べていて気が付いたこと…TLXの前身TL(4代目UA8/UA9・2008~2014)は、
先代KB1/KB2レジェンド・アキュラRL(2004・2005~2012)とほぼ同じか
デカいぐらいなのだ。逆転現象?
北米市場は、ボディの大きさは 日本ほどはヒエラルキーにならないのだろうか?
(最近は日本導入車種も大型FF車が増え、サイズでのクラス分けは以前よりしにくいが)
それはともかく、今回試乗したレジェンドKC2・アキュラRLXは
そのデカいアキュラTLが出た数年後の発売であるから、押し出されるような形で
内外装ともにラグジュアリー感を高めたのかな?とちょっと思った。ちなみに、
デカいTLの後継車種TLXは、モデルチェンジごとに大きくなる今時のクルマとしては
珍しく TLより逆にサイズが小さくなっているのだ。(クラス分けのバランスを取るため?)

ACURA SEDAN
ILX…Compact Sport Sedan
TLX…Performance Luxury Sedan
RLX…Premium Luxury Sedan


見方によっちゃこれもストームトルーパー?な、アウディQ7


・・余談コーナー(その2)・・

レジェンドの後期型の顔って…

マクロン仏大統領の就任パレードにも披露され
在日フランス大使館の車両としても使用されている、
DS 7 CROSSBACKに似てる気がしてならない。
ちなみに、初登場は 2017年3月のジュネーブモーターショー。
KC2レジェンドが後期型にマイナーチェンジしたのは2018年2月。
(画像は ベルギーの中古車サイトからお借りしました。
ベルギーからなら追って来ないだろ、ってそういう問題ではない。)


セダンじゃなくてSUVなんだけどね。
(メーカーサイトより)


・・余談コーナー(その3)・・

意外にも、ハイブリッド車にしてはかなりシンプルなメーター


ふと思った。レクサスLS600h↓もシンプルだったと。


丸みを帯びたセンターパネル


ふと思った。レクサスLS600h↓の丸みに似てると。


そして、この顔。(前期型)メーカーサイトの画像


ふと思った。レクサスLS600h↓の顔に似てると。


考えてみれば このレジェンド、(文頭でも書いたが)
日本発売こそ先代から3年空白があった2015年だが、
北米市場では アキュラRLXとして2012年秋に発表・2013年春に発売されているのだ。
LSイーターとは言わないまでも、ドライバーズカー需要の多そうな市場で
後発のライバルとして 多少なりとも意識があったのではないか?と想像してしまった。
Posted at 2019/03/30 13:39:46 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車インプレ ホンダ | クルマ
2019年03月25日 イイね!

ミラリードさよならショッピング

ミラリードさよならショッピング


ミラリード」は、自動車用品店とかに売っているカーアクセサリーのメーカーです。

過去に買ったアクセサリー…

マグネットスマホホルダー


コンビニ袋フック

他にも、「SIMPLELIFE」3連ソケットや「secretZONE」マルチカーテンなど使ってます。


株式会社ミラリード MIRAREED
http://www.mirareed.co.jp/ (サイトはもう見られません)
2019年1月18日 事業停止
2019年3月12日 自己破産申請

…ということは、もう復活しないの?

自分が(なんかおかしいぞ?)と思ったのは、今年の1月下旬に オートバックスで
下の写真真ん中の「ソケット抜け防止スペーサー ST-1830」を買った後。
(ネット通販だともっと安いかな?)と調べてみたら、
アマゾンでもヨドバシでもYahoo!でも楽天でも、全然出てこない。
見つかったのは、メーカーサイトの商品紹介ページと、
みんカラの個人レビューがいくつかだけ。

左の「曲げピタ」と 右の「コードキャッチャー」は、以前に購入した物
どれも、発売してしばらくすると中国製類似品に駆逐されそうなちっちゃなアクセサリー

そういえば、ヨドバシドットコムのマイページお気に入りに登録しといたミラリード商品が
次々と販売終了になっていた事にも気がついた。

やばい、ミラリード製品が市場から消える!
ネットで調べて上記の現状を知った3月2日、
「ソケット抜け防止スペーサー」を複数補充したかったのと、
店舗での扱いがどうなってるか知りたかったのとで、オートバックスに見に行くことにしました。

さよならショッピング当日。ヨドバシドットコムの商品検索で
“ミラリード”と入れたら、ヒットしたのはたった11件。在庫限りってこと?


オートバックス高井戸店へ。



何事もなかったように、ミラリード社の
コーティング剤「ペルシード」がディスプレイされてますた。
モニターの紹介映像から流れ続ける元気な音声がむなしい…。

もう一軒、吉祥寺をぬけて スーパーオートバックス三鷹へ向かいまーす。



SAB三鷹に到着


何事もなかったように、LEDバルブがディスプレイされてますた。
メーカーに連絡もつかないのに、普通に売られていていいのだろうか?
まぁ 事情を知ってる自分には有難いけど。


店内(高井戸店より広い)をじっくり見すぎて、外はすっかり暗くなっていた。

「ソケット抜け防止スペーサー」は、各店2つずつ在庫があり、
計4つ(3個入りだから、既に買ったのと合わせて15個…買いすぎか?)確保。
100円ショップに在ってもいいような物のわりにけっこう高いんだけど、
この際そんな事は関係ないのだ。お別れの大人買いなのだ。

3月22日、アマゾンで検索したら、443件ヒットしました。
アマゾン直接の扱いじゃないもあるから、多いのかも。
ヨドバシドットコムは、上記3月2日の11件から4つ減って7件でした。


店頭で探して、見て触って、迷った末に買ったり買わなかったり。
あって便利になることもあれば、あまり使わず無駄遣いになることも。
そんな繰り返しが、クルマ好きの自分にとっての楽しい時間。
似たような製品を扱うメーカーは、カーメイト・SEIWA・槌屋ヤック・
星光産業・ナポレックスなど他にもあるけど、ひとつでも消えるとさびしいものです。


・追記・
2019.4.7 オートバックス高井戸にまた行ったので、また見てきた

シークレットゾーンのカーテンが豊富に在庫してるじゃないか


コーティング剤「ペルシード」
3月2日から減るどころか補充されているじゃないか
Posted at 2019/03/25 10:12:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車ネタ | クルマ
2019年03月22日 イイね!

伝説の中の伝説(ホンダ『レジェンド』4代目・KB1/KB2型) ~マイフェイバリットなクルマたち Vol.9~

伝説の中の伝説(ホンダ『レジェンド』4代目・KB1/KB2型) ~マイフェイバリットなクルマたち Vol.9~~マイフェイバリットなクルマたち Vol.9~

第3回は、ホンダのフラッグシップセダン『レジェンド』(4代目・KB1/KB2・2004.10〜2008.9MC~2012.7)です。

駆動方式:4WD
搭載エンジン:前期型…3.5L V6 後期型…3.7L V6
5AT(前期型)/6AT(後期型の2010.10~)

<型式>
前期型…DBA-KB1(5AT)
後期型…DBA-KB2(~2010.10…5AT/2010.10~…6AT)


試乗したのは、みん友さんの愛車
前期型 (KB1・H19) です。(2017.9)


ホンダ・レジェンドというと、インパクトとしては 初代。
ホンダ初の高級車。ホンダだから前輪駆動。日本車初のエアバッグ装備。

個人的に レジェンドと聞いて目に浮かぶのは、4代目の前期型KB1である。
初めて見たのは 登場した2004年、首都高・箱崎で 9号線から環状線への合流渋滞にはまっていた時。
6号線(こっちへは空いてる)へと駆け抜けていった姿を今でも憶えている。
その時思ったこと…(新型、かっこいいなぁ。でも、売れないだろうなぁ…。)




<エクステリア>
以前から 日本車離れした(欧州車っぽくもある?)イメージを感じていた。
大きく化粧直しされた後期型KB2では北米向けっぽい雰囲気が強くなって、
カスタマイズ対象としてはこちらのほうが人気があるかもしれないが、
でも 自分にとっての4代目のイメージは 前期型KB1なのである。
初めて見た時に(売れない)と思ったのは、スタイルが悪いからじゃない。
モノグレード500万円超という トヨタ・セルシオにも迫るような価格でありながら、
ショーファーカーではなく ドライバーズカーに思えたからである。






<インテリア>
実際、今回 初めて乗りこんでみても、ドライバーズカーの印象は変わらなかった。
後席は ボディサイズからいって広いとは言えない。しかも、シートバック(背中)が硬い。
(ゴルフなどのVW車に乗った時ほどのガチガチさではなかったが)
角度は写真で見ると適度だが、沈み込まないから かなり立っているように感じた。
乗員を きちんとした姿勢で座らせるタイプだね。
ホンダの偉い人がこれにOK出したってことも興味深いなぁ。

ドライバーが 後方視界を確保したい時には…

手元からヘッドレストが倒せる。(起こすのは直接手動らしい)

助手席ヘッドレストは、ショーファーカーでは 後席から前方の見晴らしを良くするための分割可倒式も多いが、このクルマのは そのために割れているわけではなく、前席乗員の頭をしっかり支えるため。(たぶん)
ヘッドレストがしっかりしたクルマは好きだ。
包み込まれるようなボルボのものは最高。日本車では、30系セルシオのが良かった。
(うちのクラちゃんの座席にセルシオのを付けようと思ったけど…棒の幅が合ったとしても 電動調整式だからポン付けはできないのねん)


コックピット
視認性の良い位置に 大型のナビモニターが備わる


電球? LED? 色温度の低い白色イルミネーションが 柔らかな雰囲気を演出している


美麗なメーター照明

内装で ひとつだけ気になったのは、ドア室内側の取っ手の位置が前の方にあること。
テコの原理が使いにくく、力のない人だと一寸キツいかも…と思った。
(オーナーのみん友さんにその事を話したら、後期型KB2では改良されたんだそう)
フラッグシップセダンなので、運転手さんにドアを開けてもらいましょう^^


<取り回し>
駐車場から左折で道に出たら… おっとっとっと!反対車線の端まで出ていってしまった。
小回りが効かない。最小回転半径は5.8m…トヨタ・センチュリーより大きいのだ。
たくさんの車種に乗った中で おっとっとっと!は3台目である。
1台目は、ジャガーXJ(同6.2m)。余裕ある左折を一回でできずに切り返した。
2台目は、トヨタ・FJクルーザー(プラドより曲がれないのかよ!な、同6.2m)。
絶対的に小回りが効かないクルマは他にもあったと思うが、
明らかにそれっぽいクルマは最初から覚悟してるから何ともない。
イメージと合わなかったという意味で、これ3台なのだ。
XJとFJクルーザーは 慣れてもけっこう苦労するかもしれないが(自分の場合ね)、
このクルマの場合は大げさに言うほどではない。大型のFF車なら、こんなもんだよなぁ。
ん?FF?(わざとらしいな…)
この4代目レジェンドは、3代目までのFFと違って 4WDなのだ。
(あまり小回りが効かないのは、FFベースっていうことからかな?)
調べてみると、ただの4WDではなさそう。SH-AWD。なんだ?SHって。
生活四駆じゃなくて、走りのための四駆のようだよ。
駆動力をバリアブルに配分してくれるらしい。凝ってるなぁ…。


<走り・乗り心地>
真骨頂はここ。これは驚いた。
自分の思い通りに動いてくれるクルマっていうのは 大きさを感じなくなるんだけど、この感覚は マツダの2代目MPV以来。あれ?いまオレ、軽自動車乗ってるんだっけ!?みたいなね。(それは大げさだろ)
ナチュラルで 適度にスポーティなステアリングフィール。
そのフィールで味わうライントレース性の良さ。フラットライドな脚回り。
モーターのようなスムーズさと 音の官能性を兼ね備えたV6エンジン。
これらが相まって、とにかく運転していて楽しくて気持ちがいい。
テンパータイヤ履いてても気付かない(気付けない・実話)自分が言うのもなんだけど、
いいクルマは乗って数十メートル走っただけでわかるっていう表現は本当でね、横に人が乗ってると思わず饒舌になっちゃう。そこそこの出来だったら無口(笑)
人車一体感ですよ、これは。
自分が憶えてるホンダ車で言うとね、
ステアフィール→初代・2代目フィット、初代フリードで経験あり
フラットライド→2代目オデッセイ、初代・2代目フィット、初代フリードで経験あり
スムーズなV6→2代目オデッセイで経験あり
乗り心地ガタピシ・ステアフィールどよ~ん じゃない、いわゆる“良い方のホンダ車”。
(いわゆる って…自分が勝手にそう思ってるだけなんだけどね、すんません。。
初代と2代目のストリームを乗り比べたりすると面白いですよ。)
Vol.3で紹介した日産・2代目ティアナも 想像と真逆で素晴らしかったけど、
このレジェンドは それをさらにスポーティにしたような印象だったな。
2代目ティアナは登場が2008年(200系クラウンの頃)だけど、このレジェンドは2004年でしょう?
ゼロクラウン(2003年~)の頃だったっていうのが また一寸驚きなんだよね。
あの当時…箱崎で見た当時に運転していたら、きっと今よりもびっくりしてたと思うよ。
一般的に名の挙がる高級車も間違いなく良いんだけど、また違った良さなんだよなぁ。
どっしりとした落ち着きの中に 身軽さを兼ね備えているかんじ。


国産乗用車280馬力自主規制の束縛から解かれた初めての車種が、この4代目レジェンド。
J35Aエンジンのパワーは300馬力。(後期型KB2のJ37Aは309馬力)
エンジンのこもり音と逆位相の音をスピーカーから出して こもり音を打ち消す「アクティブノイズコントロール」は、マイクを塞ぐと音がこもるので 違いがはっきりわかった。
機構が故障したら ずっとこもっちゃうのかなぁ?
最近のクルマには 人工的にエンジン音を出すものまであるけど(BMWのi8だっけ)、
このレジェンドのは 体感としては (良くなるんだったらいいじゃん!)でした。

ウインカー/ワイパースイッチのストロークの短さとか 細かい所からも感じたのだけど、
理想を追求してるよね。開発陣は、“お客様のためのクルマ”をつくったんじゃなくて、
“自分たちがつくりたいクルマ”をつくった、そういうのがヒシヒシと伝わってきた。
アルミ製ボディだけどドアだけ開閉時の質感重視でスチールだとか、ホイールのPCDが120mmだとか、
調べていくと 色々と気合いが入ってる事もわかって 面白い。
500万超の高級車がこれだからね、マーケティング失敗?不人気?だったのかもしれないけど、
そういうのはクルマ好きにとっては関係なくて、中古で買う時に手が届きやすいから むしろ有難いのだ。(うちのプログレ君なんかもまさにそんなクルマ)


文中で欧州車っぽいと書いたけど、後ろから見ると
実際にベンツと見間違えそうになることがある。
(左:Eクラス 右;Sクラス)


<その後のレジェンド>
後継の5代目KC2型(2015.2~)は、3.5 V6+モーターのハイブリッドになった。



街で見かけたKC2(前期型・~2018.2)
継承された「SH-AWD」の名のバッジが付く

※追記
5代目KC2型に試乗しました。見てネ↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42672213/


~マイフェイバリットなクルマたち~
Vol.1 トヨタ・ウィンダム2代目
Vol.2 トヨタ・エスティマ初代
Vol.3 日産・ティアナ2代目
Vol.4 ホンダ・フリード初代
Vol.5 トヨタ・ビスタ5代目
Vol.6 トヨタ・センチュリー2代目
Vol.7 VW・ゴルフ5代目R32
Vol.8 VW・ボーラV5
Vol.9 ホンダ・レジェンド4代目
Vol.10 スバル・インプレッサWRX初代
Posted at 2019/03/22 15:53:04 | コメント(2) | トラックバック(0) | 車インプレ ホンダ | クルマ
2019年03月11日 イイね!

V5の5は5気筒の5(VW『ボーラ』V5) ~マイフェイバリットなクルマたち Vol.8~

V5の5は5気筒の5(VW『ボーラ』V5) ~マイフェイバリットなクルマたち Vol.8~~マイフェイバリットなクルマたち Vol.8~

第8回は、VWのコンパクトセダン『ボーラV5(1999.10~2006.2)です。

駆動方式:FF
搭載エンジン:直5 2300 SOHC/DOHC
4AT/5AT

<型式>1JAGZ/1JAQN

♪ボ~ラ、君は何故に ボ~ラ、心を閉じて…
ボーラは、VWゴルフのセダン版です。
時に名がジェントだったりジェッタだったりしますが、
ボーラは ゴルフ4がベースの時の名前です。
ゴルフ1→ジェッタ
ゴルフ2→ジェッタ
ゴルフ3→ヴェント
ゴルフ4→ボーラ
ゴルフ5→ゴルフ専門店もしくはジェッタ
ゴルフ18H→お疲れさまでーす



存在も見た目も地味なので、ゴルフを知っていても ボーラは知ラネ、
という人のほうが多いかもしれません。
(上の写真はWeb上から借りました…スミマセン)


自分がボーラの写真をほとんど撮ってないようで探しても出てこないこともあるんですが、
足が写ってるタイトル画像は間違いではありません。
ヤマダ電機にて、何十万円もするマッサージチェアで昼寝…
ではなくて、座り心地を真剣に試している様子です。至福の時。
かたや、オートバックスの広い店内の片隅に置かれたレカロシートに座る。これまた至福の時。

顔が天井向くまでリクライニングさせて全身を包み込まれるマッサージチェアの心地良さ。
適度に脇腹をサポートされつつ背筋をピンと伸ばした姿勢で座るレカロの心地良さ。
どちらも、イイのです。なぜだろう、なぜかしら。(←このフレーズ知ってる?)
絶対評価? 相対評価? 評価軸?


あー、そこそこ


ええ感じ


うぅっ


それはちょっと。


Vol.1ウィンダムの文末で少し触れましたが…
2001年5月、2代目ウィンダムで東京から新潟・直江津まで走りました。
クルコン付きの80系マーク2でも走りました。どちらも高級車なのでラクチンでした。
その3週間後、BMW・5シリーズ(E39・528i)で東京から富山まで走りました。
(使い古された表現ですが)矢のような直進性と張り付くような安定性、
その別次元ぶりに “良いクルマ”についての固定観念がガラガラと音を立てて崩れ…
は大げさか、でも かなりの衝撃を受けました。絶対評価と相対評価。
これを自動車というならば、車室内全体にワンワンとノイズが反響して頭痛がしてくるあれや
シートがどこまでも沈んで腰痛を呼び覚ますこれ(日本車)も同じ自動車なのか?
メディア/ジャーナリストの欧州車偏向…ドイツ車信仰・ドイツ車崇拝も言われはしますが、
抜きん出ている 秀でている部分があったのは まごうことなき事実です。
しかし、数日も経てば、何事もなかったかのように そのあれやこれで
市街地をちょこまかと走り回っているのです。しかも何の不満もなく。
これは評価軸というものなのでしょうか?

BMW 528i
2001.6.14

クルマの運転は、イコールコンディションではなく、いろんな状況があります。
荒れた道を走る時。
暗かったり雨だったりで視界が悪い時。
周りの流れが速くて自分のペースで走りにくい時。
初めて走る山道で全開で走ってたのにふとバックミラーを見たら軽トラに煽られてた時。
急な上り坂の信号待ちでこっちはマニュアル車なのに後続車がギリギリまでつめやがってきた時。
道に迷った時。
待ち合わせに遅れそうで焦っている時。
会いたくない人に仕方なく会いに行く時。
往来の激しい道で狭い車庫にバックで入れなきゃいけない時。
彼女がガンだと知って涙した時。
彼女のガンが完治したと聞いてホッとした時。
風邪で全身が重くて、身体をかたむけて左右確認するのも辛い時。
トイレが漏れそうで既に少し漏れちゃってるかもしれないけど脱いで確認はできない時。
女子高生に足を踏まれ「すみません」「あ、大丈夫だよ」「あははは」とお互い笑い幸せな気分な時。
これらはすべて外的要因。それによって評価軸が変化することも少なからずあります。
(評価軸…外因の他にも、個体差・対費用含めて見るかモノとしてだけ見るか・
残存する記憶でバイアスがかかった美化or不満点列挙 など…)
カップラーメンを食べるにしたって、日常で栄養バランスがどうのこうの言っていても
遭難して生きるか死ぬかっていう時だったらそれほど有難いものはないだろうし。


今回ボーラをとりあげたのは、身体が疲れて棒のようになっている時に
運転して、疲れが増すどころか 癒されて逆に元気をもらった思い出がある一台だからです。
そんな経験は 書き出せるほどに数少ない…
小型セダンに一日中乗った夜、30系エスティマの高い視点のラクさ。
疲れた夕方、50系センチュリーの大トルクに支えられた空飛ぶ絨毯のような移動空間。
病み上がりで、クラウン・セルシオ・ボルボ・センチュリー・マジェスタ・ハリアー・プレミオと
はしごして、最後に乗ったハイゼットカーゴ。…ハイゼットカーゴ!?
嫌になるかと思いきや、操る楽しさに出会ってアドレナリンが出て、
振り返ればその日の一番楽しかった時間だったりするのです。

そして、ボーラもそんな状況でした。2001年4月のある日。
夜、疲れきった体で V5に再会。そして癒されました。
お気に入りのV型5気筒エンジンは滑らかにまわり、
静々と仕事をしてくれる。フラットな乗り心地はやはり絶品。
日頃は 木の板のようにかたいと感じていたVWのシートが、優しく包んでくれるように思えてしまう。
(拘束されるように こう座りなさいと姿勢を決められてしまうことが、ソファのようなシートで
自由に姿勢がとれるよりも この時は心地良かったということです。
中途半端に混雑した よろけないように常に踏ん張って立っていなければいけない電車より、
すし詰め満員電車で身動き取れずに 密着してしまったオヤジに
身体を委ねている方が逆にラク…みたいなもんでしょうか。
朝の地下鉄東西線千葉から都心方面のレベルまでいくと気絶しそうで嫌ですが。)
前方に目をやれば、シンプルな二眼メーターから情報がしっかり入ってくる。
そこに余計な装飾やギミックは必要ない。
舵を切れば、過敏さも応答遅れもなく しっかりラインをトレースしてくれる。
まるでパワードスーツを身にまとっているかのよう。
既に運転したことがある車種でも、乗り重ねているうち
状況によって初めて気付くこともあるんだ、と感じた体験でした。


ボーラV5
2004.4.15


<5気筒エンジンの楽しさ>
自分のマルチシリンダーエンジン好きについてですが、
本来マルチが指すのは多気筒…8気筒以上かもしれません。
自分の場合は 4が境で、5以上がマルチと勝手に決めています。
TNGAは◯ンガ、GRMNはガーミン。閉まるGOAにご注意ください。
5気筒エンジン、これのフィーリングが面白い。
発進する時は4気筒の方に近いフィーリング(低速トルクもあるかも)なのですが、
回転をある程度上げていくと 音が整っていき6気筒に近いフィーリングになる。
数字が表すとおり4と6の中間というのがほんとに体感でわかるのが面白いのです。
5気筒エンジン搭載車は、日本車だとホンダ、外国車だとボルボなどにもありました。
ボルボは、FFの850・S70/V70から。ポルシェチューン(らしい)のそれは、
排気量の割には重い出足ながら リニアなフィールと少しガサついた鼓動の低音、
限定車850Rはターボラグの後に来る強烈な加速…と、味のあるものでした。
ホンダの5気筒(インスパイア/ビガー/セイバー・アスコット/ラファーガ)なんかは、
高回転は下手したらトヨタの直6よりもスムーズなんじゃないか?と感心した記憶があります。


<ボーラのトップグレードは?>
ボーラには、V5の上に V6 4MOTIONという てんこ盛りのトップグレードがありました。
2.8リッターV6エンジン・4WD・6速MTに黒レカロ本革シートまで付いて当時365万円。
325万円のV5と比べると、割安感がありました。
リーズナブルに感じる外国車はなかなか珍しいです。
V6 4MOTION、走りも素晴らしかったのですが、
個人的には どちらかというとシンプルなV5のほうが気に入っていました。


<ボーラV5/V6の当時メモ>
・V5 日付不明
地味だが まとまりのあるカタチ。サイズも、ちょうどいいコンパクトさ。
スピードを増していった際の安定感はさすが。
もう少し全長を長くしてでも後席の居住性をあげてほしかった。(パサートじゃ一寸大きい)
MD採用がうれしいステレオ、音もなかなか良かった。
・V6 4モーション(H13) 2002.3.18
東京~袖ヶ浦間往復。左ハンドルのマニュアル車ってことで、緊張して運転。
見た目は地味なんだけど、高速道路では 日本車とは次元が違う安定感だった。
このフラットな乗り心地を作れるドイツ人ってすごい、などと考えながら走った。
エンジンも、まわすと直6みたいな音でスポーティ。
右ハンドルも追加された。
・V6 4モーション(6MT・LH) 2003.8.26
2回目。東京~所沢間(関越)往復。
左ハンドルでMTは、これが4回目。
(VW・ゴルフGTI、VW・ボーラ、BMW・Z3、VW・ボーラ)
・V5 2004.5.25
昨日乗ったアウディA6に比べると、実用車という印象の走り。
乗り心地もピッチングがあってあんまり良くない。
気に入ってた車なんだが… まぁ、A6とはクラスも違うから仕方ないか。
発進がホイールスピンするほど過敏だったのは、個体差か?※

※最後のでケチつけているのは、A6(坂本龍一がCMに出てた丸っこい形のやつ)の
トータルでの印象が当時のセルシオより上と思ったほど特別良くて、その翌日だったせいかも。


<パサート4代目と比較して>
V5エンジンは、クラスが上のパサートにも搭載されていました。同じエンジンでも、
凝縮感があるボーラと ゆったりとしたパサートとでは不思議と違った印象を持ちました。
たぶん自分の中では、小さなボーラにだからこそ
5気筒との組み合わせにプレミアム感が得られたからだと思います。
ボルボ850もパサートと同じようなサイズだけど、
あちらはボディがミシミシしてたり 内装の雰囲気や音の鼓動に酔わされたりでまた違うんだよなー。

<パサートV5/V6の当時メモ>
・セダン V5  2002.7.25
走行1千kmのほぼ新車。VWにしては静かな部類。
旧モデルに乗った時は直4だったから単純には比較できないが、ビッグマイナーチェンジで
それ以外にも改良があったのかも。そのせいで、V5のユニークな鼓動も 感じ取りにくかった。
フラットな乗り心地には感激。今まで乗ったVWで一番良かった。
現行ウィンダムを高級にしたような感じだ。(じゃ、ウィンダムって何級?)
・セダン V6 4モーション 2002.10.18
MTで乗ったボーラに比べると フツーに感じた。
・ワゴン V5 2003.1.29
東京~春日部間を往復。
全体的に面白味に欠けるので、飽きるかも。質感高めの実用車?
ボーラだと、一寸高級で面白いV5エンジン。
大柄ボディのパサートには、(高級車を期待すると)ちょっと安っぽくて物足りない。
まわせば、ビート感ある快音を発する。

ワゴン V6 4モーション
(この代のワゴンはヴァリアントとは呼ばない)
2004.2.12


<ボーラの室内空間>
VWに限らず 多くの車種は代がかわるたびに長さも幅も大きくなる傾向にありますが、
ボーラは 現行6代目ポロ並みのディメンションだった4代目ゴルフがベースです。
ボーラの全長は4375mm、全幅は5ナンバーを少しはみ出す1735mm。
Cピラーが寝たデザインもあるかもですが、後席の居住性には一寸ギリ感がありました。


<先代ヴェント>
ボーラの先代にあたるヴェントも5ナンバーサイズのコンパクトなボディで、
2.8L V6エンジンのVR6も設定されていました。重厚というのか、
軽快感あるゴルフ4/ボーラとはテイストが少し違ったように思います。
余談ですが、個人的に 路上で原因不明で突然止まってしまうトラブル3回のうち
2回がゴルフ2だった経験(もう1台はオペル・ヴィータだったかな)から、
昔ながらのバイブレーションを感じるドイツ車(ゴルフだと3まで)には一寸トラウマがありました。
見た目の違いも大きく、ヴェントは弁当箱…
いや、ゴルフのお尻にトランクをくっつけたようなスタイルでした。
ヴィッツ→プラッツ、フィット→アリア、ティーダ→ラティオのようなかんじです。
ボーラでは エクステリアが専用デザインでスタイリッシュになりました。
プラッツじゃなくてベルタ、アリアじゃなくてグレイス、そんなかんじかなー。

<後継ジェッタ>
ボーラの後のジェッタでは、5気筒以上は無くなり、ボディも大きくなってしまいました。ショボーン。


<さいごに>
ボーラの名が無くなってから、もう10年以上が経ちます。
元々多くないボーラで V5(もしくはV6)に絞るとさらに数は少ないと思いますが、
凝縮感あるボディと希少なメカニズムの組み合わせを体験していただきたい一台です。


~マイフェイバリットなクルマたち~
Vol.1 トヨタ・ウィンダム2代目
Vol.2 トヨタ・エスティマ初代
Vol.3 日産・ティアナ2代目
Vol.4 ホンダ・フリード初代
Vol.5 トヨタ・ビスタ5代目
Vol.6 トヨタ・センチュリー2代目
Vol.7 VW・ゴルフ5代目R32
Vol.8 VW・ボーラV5
Vol.9 ホンダ・レジェンド4代目
Vol.10 スバル・インプレッサWRX初代
Posted at 2019/03/11 13:49:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車インプレ 外車 | クルマ

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