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2019年05月31日 イイね!

トヨタ アクア GR (CVT・NHP10)

トヨタ アクア GR (CVT・NHP10)GR試乗、3台目はアクア。

「アクア」は、プリウスに続く トヨタのハイブリッド専用車第2弾。
2011年12月発売(MC2014.12~・MC2017.6~)から約7年半。やっと乗れたよ、アクアちゃんに。

アクアのGR SPORTは、Gというグレードがベース車両。
乗ってないうちに、どんどんエグ…いや、濃くなってきたフロントマスク
GR専用バンパーで、さらに迫力あるお顔に。。

・車両価格・
2,322,000円(GR SPORT)(型式指定)※今回試乗
2,527,200円(GR SPORT・17インチパッケージ)(持込登録)
https://toyota.jp/aqua/grade/gr_sport/

・メモ1・
最小回転半径は4.8m。でも、17インチパッケージになると 5.8m。
タイヤ・ホイールで変わるのはわかるけど、同じ車種で1m差とは!
・メモ2・
ウォッシャータンク容量は、2.3L。
バンパー形状が違うからか、走りを追求したからか、ベース車両G(4.8L)の半分以下。

<アクアと歴代プリウス(グレード抜粋)の諸元>
アクアGRS:全長4070×全幅1695×全高1455mm WB:2550mm 1100kg 最小回転半径:4.8m FF
初代 10プ:全長4310×全幅1695×全高1490mm WB:2550mm 1220kg 最小回転半径:4.7m FF
2代目20プ:全長4445×全幅1720×全高1490mm WB:2700mm 1260kg 最小回転半径:5.1m FF
3代目30プ:全長4460×全幅1745×全高1490mm WB:2700mm 1350kg 最小回転半径:5.2m FF
4代目50プ:全長4540×全幅1760×全高1470mm WB:2700mm 1360kg 最小回転半径:5.1m FF



楕円形ステアリングホイール
20系プリウスで初めて楕円のを見た時は面食らった。
その後はラウムにもあったかな、実際使ってみると 何てことなくすぐ馴染む。
インパネはシンプルだけど、同クラスのヴィッツより質感は高いのではないかな?


<インプレ>
・アクアで期待していたところ・
20系/30系プリウスのように街をスイスイ走れる身軽さがありそうなこと

フットワークはOK!
軽快な走りで、心も軽やかになっちゃう。
電動パワステは GR SPORT向けのあきらかに重めなチューニングだけど、
そこは今どきの電動。ひいこらいわされるようなものではない。
ボヨボヨ反発力の強い重さは好きじゃないけど、それとは違って
回す時に力が必要な重さ…だった気がする。
このあたりは 車全体の中の一部の感覚なので、けっこう曖昧^^;


運転席の視点から、ボンネット見えません。
バルクヘッドっつーか インパネのアッパーラインっつーか、高めなせいかな。
見えない車種が増えたのって、2000年前後あたりからだったかなぁ?
(運転の初心者も多く乗るであろうコンパクトカーなのになぜ?)とも思うけど、
歩行者保護性能(衝突安全性)・ボディ剛性確保など いろんな絡みがあるのかもね。
ボンネット自体が低めなのは 低い位置の障害物を確認しやすいから良い点もあるが、
初代オーリス/ブレイドなんかは フェンダーポール付けても
そのフェンダーポールさえ見えない仕切りの高さ。(車自体の出来はいいのに!)

・アクアで心配していたところ・
自分があまり好きじゃない乗り味の車種が多いBプラットフォームを採用していること

ノイジーさやら脚の渋さやらは感じず、そんなに気にならなかった。
流れの速い道路でハイスピード巡航してみて初めて気づく事もあるし、
ハイブリッドの走行感覚にオブラートされて気がつかなかった部分はあるかも。
試乗コースは短くて道の舗装もいいので なかなかわかりにくかったが、
一回ギャップを拾った時に ヒョコでもツンでもない収まりの良さを感じたんだよね。
「しなやかですね、脚が」と呟いたら、後席に座ってた店舗男性が
「普通のアクアと同じタイヤなんですよ、これ」だって。降りて見たら、
あら ほんとだ。ホイールキャップ付き鉄ちんのショボ…いや、かわいいタイヤだった。
このおとなしめの185/60R15タイヤの当たりの柔らかさと、専用チューニングの
引き締まったサスの組み合わせがいい具合だったのかもしれん。
(ローダウンは無し・17インチパッケージは195/45R17&F:20mmR:15mmローダウン)

・アクアで楽しみにしていたところ・
軽量なので、同排気量20系プリウス相当の加速が楽しめそうなこと

ここは今回の残念ポイント…
男4名乗車だったのを差し引いて考えても… 納得いかないTT
どんな中間加速をするのかと 低速で走行中にアクセルを強めに踏み込んだら、
クラッチが滑ってるかのごとく エンジンがうなる(うなりまくる)のに全然加速しないのだ。
うなり中の音の侵入レベルはプリウスより大きいと思った。だが、それはこの際いい。
気のせい? 男の重さのせい? それとも実際に20系プリウスよりパワーがないの?
歴代プリウスの諸元を並べて比較してみた。

アクアと歴代プリウス(グレード抜粋)のエンジン+モーター諸元
アクア:1NZ-FXE+1LM 74+61ps 11.3+17.2kgf・m 減速比3.190 1.5L 直4(レ)
10プ:1NZ-FXE+2CM 72+33ps 11.7+35.7kgf・m 減速比3.905 1.5L 直4(レ)
20プ:1NZ-FXE+3CM 76+68ps 11.3+40.8kgf・m 減速比4.113 1.5L 直4(レ)
30プ:2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267 1.8L 直4(レ)
50プ:2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834 1.8L 直4(レ)

こうやって見ると プリウスの中でも代ごとにスペックがかなり違うんだな。
エンジンはほとんど同じだけど、モーターの方が全然違う。
減速比は、30プ以降はハイギアードだな。燃費対策?
自分の感触でいうと、50系プリウスは試乗1回だけなので掴みきれてないけど、
1.5Lの20系と1.8Lの30系はパワフルだった記憶があるんだよね。
10系・20系プリウスのモーターは、なんで鬼トルクなんだ!?
アクアは1.5L内で比較するとトルクが激減してるから、加速しなかったのは そのせい?
納得いかないから、もいっかい普通のグレードのアクア試乗したい。
貴重な コンパクトなハイブリッド専用車、アクアちゃんは好きでいたいのよTT
※追記 のちのアクア2回目含めた他車種試乗で、
この時の印象は 多人数乗車による重量増が原因(たぶん)と判明


何回かうならせたから、試乗時燃費14.4km/lになっちゃった。

後席は、2代目以降のヴィッツより狭いかも。(ホンダ・フィットはおいといて…)
足元スペースはけっこうあるんだけど、頭上空間がね。
外観からもわかるけど、ルーフが寝てて サイドの傾斜もあって、天井の後ろと左右が狭めなのよ。


あーだこーだ書いたけど、アクアの全体的な印象は良かった。
GR SPORTであれば、約20万円差なら17インチパッケージのほうを選ぶかも。
あ、でも最小回転半径1m増か…。
Posted at 2019/06/06 15:31:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車インプレ トヨタ | クルマ
2019年05月31日 イイね!

トヨタ 86 GR (6MT・ZN6)

トヨタ 86 GR (6MT・ZN6)GR3台試乗、2台目は「86」。

86は、2012年4月に発売された
トヨタとしてはひさびさのスポーツカー。しかもFR。
スバルとの共同開発車両で、兄弟車にスバル・BRZ(ZC6型)がある。
エンジンは、スバルの水平対向に トヨタの直噴D-4Sを合わせて搭載。
車両製造は、スバルの群馬県太田市の工場(「GRMN」仕様を除く)。
この「GR」も群馬かな?

今回乗った86は、ハリアー・アクアのGR SPORTと違い、「GR」。
86にもGR SPORTはあるのだが、SPORTの名が取れた「GR」は
高級・高性能パーツを惜しみなく採り入れた仕様。(車両価格にもそのまま反映されてる)
予備知識がなかったもんで、GR=メンバーブレース何本か追加した程度だと思ってて…
レカロシート見て(え?)と思ったけど、あとで調べたら変更箇所はレカロどころじゃなかった^^;

※現在、「GR」の名を冠した車種は、この86とヴィッツのみの設定。あと、新型スープラ。

主要諸元:4290×1790×1285/1320mm ホイールベース2570mm 最小回転半径5.4m
最低地上高120mm 車重1240kg FR
エンジン:2L 水平対向DOHC 直噴D-4Sエンジン FA20型 (ハイオク仕様)

・車両価格・
4,968,000円(GR・6MT)※今回試乗
3,846,960円(GR SPORT・6AT)
3,780,000円(GR SPORT・6MT)



「GR」とベース車両とで大きく違うのが、リアバンパー下部の配置構成


ベース車では、センターに 逆三角形のリアフォグを挟む形でバックランプが配置。
馴染みの見た目かと。GR SPORTでもここは変わらない。


「GR」では、センターには一本出しのマフラー。
ベース車で左右二本出しマフラーが出るあたりの位置に、大きな丸型バックランプ。
この装備が ベース車両やGR SPORTとのわかりやすい判別点になっている。
また、GR SPORTが前後215/45R17タイヤ(ベース車もかな?)なのに対して、
「GR」はリアに235/45R17という太くて大きなタイヤを履くためかな
フェンダーアーチにエクステンション(白いモール)が追加。
ホイールはベース車標準の物と似ているが、専用のRAYS製鍛造アルミとなっている。
「GR」には その他にも、ブレーキの強化(キャリパーのロゴはブレンボ→GRに)・
トルセンLSD・SACHS製ショックの専用チューン(10mmローダウン)などが加わる。
(リアビューを撮らなかったので、公式サイトから拝借)


6速MTのシフトゲート、リバースは左上(1速の横)。
バックギアに入れる時は、80系スープラのように ノブ下のリングを引っ張って操作する。
下に押し込んで入れるタイプのように間違える心配なし。

最近のトヨタ車試乗では純正9インチナビが付いたクルマばかり乗っていたので、
2DINワイドサイズの純正7インチナビ(NSZT-W66T)がとても小さく感じる。
HD画質+IPS液晶(?)の9インチに比べると TN液晶(?)非光沢で鮮明さで劣り、
約15万もする高級ナビなのに 相対的に安っぽく見えてしまった。
うちのクラちゃんで使ってる最廉価NSCD-W66が出る幕ないねこりゃ^^;


メーター
照明OFF状態


照明ON状態
左側のアナログスピードメーターの指針、こんな角度初めて見たー。
普通のメーターの0km/hの位置→100km/hだもの^^;
サーキット走行用を連想させますな。
タコメーター内にデジタルスピードメーターが別にあるから、
これだけ思い切ったことができたんだろうね。

ホワイトメーターは、アフターパーツで在る車種ならば
わざわざそれに換えたくなるぐらい自分は好きだけど、
外光が入る状況(薄暗い時など)で照明を点灯させると
数字が文字盤の色と同化してしまって視認性が良くないのが難点。
その点は、同じホワイト系でも、文字盤全面が透過するタイプ
(160系アリストやプロナードのオプティトロンメーター・
120系カローラ/スパシオのシルエットメーターなど)のほうがずっと良い。



アリストJZS160のオプティトロンメーター(2009.6)


「GR」専用装備のアルカンターラ表皮レカロシート
リクライニングはダイヤル式で、一発で倒せるレバーもある(シートバックの穴の部分)
サイドサポートの脇にある箱みたいな物はエアバッグ

後席(2席)は 写真だとそこそこ座れそうに見えるけど、非常用と思ったほうがよさそう。


<インプレ>
まず、6速MTのシフトノブを動かしてゲートを確認すると、
ショートストローク かつ コクッコクッと節度感があって 思わずニンマリ。
MT車において、シフトフィールの良し悪しは重要なポイントなのだ。
レカロシートに腰を下ろし、ステアリングのチルトを調整。
「ガコッガコッ」 あれ?これ以上は上にいかないのか…
最近試乗しただいたいの車種は、チルト最上部がジャストなポイント。
しかし、この86は あと数センチは上にしたいかんじ。
(過去でいうと、120系カローラフィールダーがそんなかんじだったな)
レカロシートの座面が高いなのか、自分の座高が高いのか…
まぁ調整できないものは仕方ない。そのままスタート♪

フロントフェンダーの峰が見えるから、車両感覚は掴みやすいね。

クラッチミートがけっこう繊細(MT車に乗るといつもこれ言ってる気がする)なんだよな、
86って。まぁうまく操作できない(下手とも言う)ものは仕方ない。公道へGO♪
ズゴォォォ~!
このマフラー、ええ音しますなぁ。。
メーカー系のコンプリートカーにしてはかなり音量も大きくて、違うのが明確にわかるよ。
いわゆるボクサーサウンドではなく、普通の4気筒なかんじではあるけど、
ついつい回したくなる心地良い音色だわ。室内に音がこもらないのがいいね。

マフラーの音が大きめだったからか、ボクサーエンジンの音(86では
元々そんなにしない)は聴き取れなかった。ボクサーなこと忘れて運転してた。
あとから考えると、ある程度引っ張っても苦しげじゃないのはボクサーらしかったかも。

回した時(ベタ踏みではない)の加速感は、
2L NAにしては少し力強いかなという程度で、ほどよいかんじ。
下から上まで一定したパワー感で加速していく。
高回転域でグワッとパワーが出てくるようなかんじではなかったな。
ピーキーな特性でないのならば、
6AT(GR SPORTやベース車両には設定あり)でも楽しめるかもね。
過去のトヨタのスポーツ系4気筒エンジン…
4A-GE(1.6L)・3S-GE(2L)・2ZZ-GE(1.8L)あたりは、高回転型というのか
ATだと 低速のピックアップがいまひとつで 持て余し気味でもったいない気がしたんだ。

乗り心地は、不快な突き上げなどは全然感じなかったな。
シートも、レカロに座っていることは意識させられなかったから
自分の身体には馴染んでいたんだと思う。

シフトレバーのリングが似てたからというわけではないけど、
(80系スープラのようなFRスポーツが久々にトヨタに帰ってきたんだなぁ)と感じたよ。
スープラは、大人しいグレード…3L NA(2JZ-GEエンジン)のSZグレードのATでも
同型エンジンを積むセダンたちとは違う スポーツカーならではの高揚感があった。
手元にあるサイドブレーキレバーを上げ下げする儀式。(一昔前は当たり前だったけど)
調律された美しい音を奏でるエンジン・エキゾースト。
トランスミッションから時折聴こえてくるメカニカルな音。

86は、当時のスープラとは クラスもパワーも違うけど、
小粒であっても その気にさせてくれる部分に共通点はある。

86の名の由来は AE86(カローラレビン/スプリンタートレノ)。
その後FF化されたレビン・トレノ、さらにはひとまわり大きなFFセリカ。
今回の86は、それらよりもゆったりとした気分で乗れた。
思っていたより大人というか落ち着いていて、
この「GR」においても扱いやすく、日常使いにも十分いけるかんじだったよ。
(Fリップスポイラー擦るのだけは注意しないとだね^^; )

ホンダのエンジニアがS660に対して言っていた「素うどん」という表現は、
S660よりも この86(のベース車両)のほうに当てはまっていると感じたけど どうだろう?


P.S.
友人との複数人乗車だったもんで 店の女性には後席に座ってもらったんだけど、
乗り降りの際にタイトなスカートからチラリと見える美脚が86より気になっちゃった…(笑)


「GR Garage 東京三鷹」
ここって、前は トヨタ系のVW車販売店(VW東京三鷹)だったんだよね。
かつてDuo店としてVW車を販売していたトヨタも 完全に契約を終えちゃったのかな。
世田谷の店も ネッツ店に変わったようだし。

https://toyota.jp/86/grade/gr/
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/gr86/
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/cp/86/
Posted at 2019/06/05 12:14:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車インプレ トヨタ | クルマ
2019年05月31日 イイね!

トヨタ ハリアー ELEGANCE GR SPORT ターボ (6AT・ASU65W)

トヨタ ハリアー ELEGANCE GR SPORT ターボ (6AT・ASU65W)GRグレードの異種3台(ハリアー・86・アクア)を試乗してきた。

まずは、SUVのハリアーから。
初代10系・2代目30系はひととおり体験したけど、
現行60系(2013.12~・MC2017.6~)に乗るのは初めて。

初代・2代目に比べ、現行50系は フロントオーバーハングが長い印象があるのよね。(計測したわけじゃないので、あくまで印象ね)
ちなみに ホイールベースは2代目より短いのだ。

GR SPORTは、内外装専用装備+ボディや脚回りなどにチューニングが施されたスポーツグレード。
トヨタのいくつかの車種に設定されている“G’s”グレードの後継だね。
ハリアーでは、ELEGANCEというグレードがベースになっていて、
2L NA(FF/4WD) と 2Lターボ(4WD)が用意される。今回乗ったのはターボ。

この202ブラック色だと、白とか銀とかの明るい外装色に比べると
“GR感”が薄い(ベース車との外観の差異が目立ちにくい)かな?
ハリアー好きな人が見たらすぐわかるんだろうけどね^^

主要諸元:4770×1835×1655mm WB2660mm 地上高130mm 最小回転半径5.6m 車重1720kg 4WD
NA車だと 最小回転半径5.3m・車重1590kg(2WD)/1640kg(4WD)となる。
使用燃料は、ターボはハイオク NAはレギュラー。

車両価格:3,996,000円(ターボ) 3,593,160円(NA・4WD) 3,398,760円(NA・FF)
400万… 持込車検の架装車両ならこんなもんか。FFのは安いし。


ステアリングは、このクラスのSUVとしては異例といっていいほど小径に感じた。
下部に付くのは、部品価格安くてアクセサリー用途で人気が出て値上げされたバッジ?
シフトレバーあたりのデザイン・操作感、このあたりは初代から馴染みあるもの。
電動パーキングブレーキ/ホールドのスイッチは、ステアリングの右側に配置される。

エアコン操作スイッチはフラットパネル。
左右両端の温度調整スイッチは 上下にスライドタッチすると一気に温度が変化して、
ギミックとしては スマホ感覚で面白い。自分なんかは、UIとしては グリグリ回すツマミの
ほうが狙った温度に到達させやすいし スイッチもオーソドックスな物の方が操作しやすい
と思うけど、ラグジュアリー感を訴求するにはデザイン優先も必要なんだろうね。
横方向に立体的なラインを一本入れて操作性を維持させようとする工夫もみられるし、
全面液晶パネル(これから増えるんだろうなぁ)で手探りしちゃうものよりかはいいかも。


シルバー色のメーターは、意匠としては面白いし好きだけど、
オプティトロンのレッド照明色含め 視認性の面(薄暗い時とか)ではどうなのかなぁ。
数字のコントラスト(浮き出し)が弱いっちゅーかね。
GR各車種に共通する特別感のあるスポーティな意匠ってことなら仕方ないんかね。

レクサスGS初代GRS191のメーター
同じような時間帯(14~15時台)に撮った写真(2009.2)
こっちのは、ヘアライン仕上げっぽくても 見やすいんだよな。



<インプレ>
ハリアーは この代からRAV4系プラットフォームになったんだけど、
ヴィッツ(なぜここでヴィッツ)が2代目になった時のような大きな変化は感じなかった。
むしろハリアー“らしさ”が継承されてる印象。

外観からだと鼻が長くて運転しにくそうに見えた車体、
ボンネットが見渡せるし 試乗してるぶんには気にならなかった。
“ソフトになったよ”って聞いてた乗り心地、このGR SPORTは
235/50R19タイヤ(ブリヂストンDUELER H/P SPORT)+
専用ローダウンサスペンション(-35mm)なせいか それなりにコツコツきて、
やわらかいというフィールではなかった。(ベース車両は235/55R18タイヤ)
このコツコツ感と、ベース車より小径であろうステアリングホイールによるクイックな挙動、
ハリアーどうこうより そっちのほうが印象として強く伝わってきちゃって…
まず先に通常グレードを体験してからのほうが良かったなぁ 順番間違えたかな。
ENKEI製のアルミも、メーカー採用しかもSUV用となれば軽くはないんだろうなぁ。
ただ、メーカー自体がドレスアップ志向に迎合し始めた黎明期のような
バネ入れて下げてはいどうぞ的な おぼつかない走りのものと違って、
全体でバランスが取れているというか 洗練されてるね。
ローダウン車と聞くと想像してしまう 揺すられるような不快感はなかった。
マフラーも専用らしいけど、サウンドチューニングはNA車のみとのことで、
マフラー変えてます的な音は一切聴こえてこなかった。
2Lターボの加速は、そこそこかなぁ。
重めの車重+4人乗車だったのもあろうが、ラグはないけど 強烈なパワー感もなかった。
同型エンジンの220系クラウンもそんなかんじだったし、
8AR-FTS型は NAの不足を補う的な特性なのかしら。
低圧ターボなら もう少しトルクの厚みがほしいなぁ。
車格にそぐわないような安っぽい音ではないのは良い。
試乗時燃費は、メーター写真のとおりで 6.6km/l。
何度か強めに踏み込んだので、あまり参考にはならないねぇ。

後席は、先日乗ったRAV4と比較すると頭上空間のサイドが狭まってはいるものの、
初代・2代目同様 さすがの広さ。(自分の前席位置からズレてたかも…でもたぶん広い)

ハリアーはV6のイメージが強かったから 直4エンジンだけになって寂しいところだけど、
このGR SPORTグレードに関しては 上質な雰囲気を損なうことなく
いい具合にスポーティに仕上げられていると思ったよ。
ステアリングはもうちょっと大径でもいいけどね^^
Posted at 2019/06/01 13:52:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車インプレ トヨタ | クルマ
2019年05月22日 イイね!

トヨタ RAV4 Adventure (CVT・MXAA54・R1)

トヨタ RAV4 Adventure (CVT・MXAA54・R1)C-HRを試乗した後、もう1台お願いしていたエスクァイアに試乗…
しようとしたら無くて、「どれにします?」と聞かれたので、
店頭に置かれていた新型RAV4に乗らせてもらった。
(出す手間も省けるだろうし…)





・RAV4について・
1994年 初代 10系 5ナンバーサイズのコンパクトSUVとして登場。
2000年 2代目20系 車幅が3ナンバーサイズに。ソフィスティケートされた印象。
前期型のみ設定のフォーン内装&クリーム色メーターは良かったな。
欧米市場を重視したのだろう、2代目以降はボディサイズが代ごとに大きくなっていった。
2005年 3代目30系 車幅が1800mmを超えた。2016年に販売終了。
4代目40系は、日本では発売されなかったため、いったんその名が途絶えた。
2019年 5代目50系 同年4月、日本でも発売されて復活した。車幅は1865mmに。

・新型RAV4(5代目)・
エンジンは、2.5Lハイブリッドと 新開発M20A-FKS型直噴2L直4ガソリン。
それぞれに2WD(FF)と4WDが用意されるが、
今回試乗のグレード「Adventure」は 2L直4ガソリン・4WDの組み合わせのみの設定。


うちのGXS12クラちゃんと

カラー:アッシュグレーメタリック×グレーメタリック
(アーバンカーキという色も面白そう)

RAV4 :4610×1865×1690mm WB2690mm 最低地上高200mm 最小回転半径5.7m 車重1630kg 4WD
GXS12:4695×1695×1515mm WB2785mm 最低地上高155mm 最小回転半径5.1m 車重1390kg FR


フロントオーバーハングがこれだけ違う
全長は、うちのクラのほうが長いのだぞ


試乗車に装着されていたオプションのひとつ、ノーズプロテクター
(フロントグリル上部・樹脂製)
3連LEDイルミネーションは イグニッションONで常時点灯。
DRLとは違い アクセサリーランプなので、写真のように光量は控えめ。


ステアリングホイールは最近のトヨタデザイン(カブトガニエアバッグ)
(自分ポジション…チルトは一番上・テレスコは中間ぐらいにセット)
ウインカー/ワイパーのコンビスイッチは、根元が持ち上がった羽根のような形状
「Adventure」は上のほうのグレードなので、本革ステアリング/シフトノブにしてほしかった

エアコン操作の2つの温度調整ノブ、タイヤみたいな
ビンが開かない時にフタに巻くゴムみたいな面白い質感

ハイラックスの記事でも書いたけど、POWERスイッチのインジケーターランプは
トヨタの最近のモデルには付いてないんだね…なんでだろ。


スピードメーター部分は7インチTFT液晶
ドライブモードを切替すると メーター色が緑になったり赤になったりする
両端のメーターはオプティトロン(ここの色も変わってくれたらいいのに)
試乗時燃費はご覧のとおりだけど、数kmの走行だからあまり参考にならないかな。
大人しく走っていればもちろんもっと伸びると思う。
ただ、燃料タンク容量は55L(2Lガソリン・2.5Lハイブリッドとも)とあまり大きくない。

<インプレ>
店から広い道(内側2車線が詰まってて歩道側1車線に入るような状況)に出…
ようとしたんだけど、鼻先長いねこれ。
擦りそうな気がして 斜めに顔出したまま周りが動き始めるまでじっとしてたよ。
走り始めると、車線変更した時のウインカーレバー操作の質感で
(あれっ?)と思った。車格のわりになんか華奢なのよ。
直進していると、今度はロードノイズ(235/55R19タイヤ)がけっこう盛大に侵入してくる。
裏道に入り 段差でのサスの動きを確認すると、従来の日本車っぽいというか ポコポコと
割とそのままショックを伝えてくる。(これらいずれの点もC-HRのほうが上質に感じた)
エンジン音は、AZ系2.4Lのような乾いたノイジーな音。官能性はないかなぁ。

というかんじで、NVHを割り切ってる印象。なんだか懐かしい乗り味なのだ。
ボディサイズはさらに大きくなったけど、似てるんだよ今までのRAV4に。
まぁ新型「RAV4」だから、当たり前といえば当たり前かもしれないけど。

日本での先代(3代目)RAV4は ストレッチ版のヴァンガードが
GR系3.5L V6を搭載したけど、同じエンジンを積んだ30系ハリアーや
その兄弟車のクルーガーに比べると 重厚感・上質感では譲ったんだな。
現行ハリアー(まだ乗ってない)はプラットフォームが先代RAV4系のものになったから
ややこしいんだけど、今度のRAV4も 濃密感はなくて酸素が多いかんじ。
“大きくて室内広いけど高級車とは違いますよ”的な。
トヨタ内のSUV他車種とはバッティングせず、棲み分けが出来ているように思ったよ。

このクルマを走らせていて浮かんだワードは、
シンプル・プレーン・ナチュラル・ギア(道具)。。
ひとことで言うと、「こんがり焼き上がった食パン」。
そこにいろんなジャムを好みで塗っていくかんじかな。

新型になっての良さもあったよ。
TNGAプラットフォームを採用した車種は おしなべて前方の見切りが良い
(プリウス以外?)けど、このRAV4もちゃんとボンネットが見渡せる。
鼻の長さ・幅の広さ(狭路でのすれ違いはキツい)には慣れが必要としても、
車両感覚が掴みやすいところはとても良いね。



エンジンは 新開発とはいえ2LのNAなので、この車体に対してはパワーはあまりないね。
でも、身のこなしはシャープで軽快。電動パワステもクセがなくて扱いやすい。
2代目・3代目の ゴムを介したようなどこかモヤッとした乗り味に比べると、
シャキっとした(→焼き上がった)ね。
「Direct Shift-CVT」と呼ばれるCVTは、発進用ギヤ機構を追加したシステム。
このシステムを搭載しているとは知らずに乗ったんだけど、
CVTであることには変わらないし ATほどのレスポンスはなかったものの、
(C-HRハイブリッドより少しダイレクト感があるな)ぐらいの違いはあったよ。
インパネを含めたインテリアの質感も向上している。
試乗車は、グレー系内装+オレンジの挿し色で楽しげ(→ジャム塗り)な雰囲気。
カクカクなエクステリアが功を奏して室内空間は広大。後席も荷室も広い。
バックドアは電動だったぞ。

値段は大体200万円台後半~300万円台前半ぐらい?と思ったら、そんなもんだった。
試乗した「Adventure」は約314万円。
ハイブリッドエンジン仕様だと60万ぐらい高くなって、一番上のは約382万円だけど…。
写真の純正9インチナビはDOPなので、付ければポーンと20~30万跳ね上がるよ。


パノラマムーンルーフ
(メーカーオプション・車両重量20kg増)
開かないけど、これだけ大きいと気持ちがいいね


クラウンしかり、このRAV4しかり、
(ああ運転しやすそうだなぁ)というのはショールームの展示車に座るだけでもわかる
関連情報URL : https://toyota.jp/rav4/
Posted at 2019/05/26 19:53:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車インプレ トヨタ | クルマ
2019年05月22日 イイね!

トヨタ C-HR S (CVT・ZYX10)

トヨタ C-HR S (CVT・ZYX10)2016年12月に発売され、大ヒットした
トヨタのコンパクトSUV『C-HR』。

ハイブリッドエンジン仕様は 50系プリウスのSUV版的存在と言えばいいのかな。脚が良いとの評判を聞いていて、一度乗ってみたかったので試乗させてもらった。



C-HRには、1.8L直4+ハイブリッド(FF)と1.2Lターボ直4(FF/4WD)があり、
グレードはそれぞれに「G」「S“LED Package”」「S」が用意される。
(1.2Lターボは、グレードの後に「S-T」「G-T」と Tが付くことで区別される)
現在、Gの特別仕様車“Mode-Nero”と “Mode-Bruno”も販売されている。
今回乗ったのは ハイブリッドのボトムグレード「S」。


うちのGXS12クラちゃんと
(背が低めのSUV&背が高めのセダン)

C-HR :4360×1795×1550mm WB2640mm 最低地上高140mm 最小回転半径5.2m 車重1440kg FF
GXS12:4695×1695×1515mm WB2785mm 最低地上高155mm 最小回転半径5.1m 車重1390kg FR
C-HRのほうが地上高が低いのは意外?


リアビュー
寒冷地仕様を選択すると、バンパー真ん中下部にリアフォグが付く

街でC-HRの後ろを走っていると、両端の出っ張りが目につくんだけど…
(ここ)


フェンダーアーチの突起
タイヤのハミ出し防止?
運転していてこの部分を擦ってしまう人が多いんだとか。
この黒樹脂は修復が難しいそう。


50系プリウス同様、フロンドドアガラスの前部は 内張りパネルのほうが上に出ている
TNGAプラットフォームの低重心パッケージによるもの?

このクルマのカラーは、ホワイト×ダークブラウンマイカメタリック


シフトレバーはストレート式

時計は ナビスペース左に独立して配置される。
試乗車にはDOP9インチナビNSZT-Y68Tがインストールされているが、
じゃあワイド2DINの7インチナビだと写真立てみたいに枠が広くなってしまうかと
いうと、そうではない。これは別売りで用意される9インチ用の枠なのだ。
どちらの場合も狭額縁になるよう考えられている。人気車ならではの至れり尽くせり感。

エアコン操作パネルは、温度調整のみならず
風量・モード切替スイッチも上下レバーになっていて使いやすそう。
その2つのスイッチには文字もマークもふられていない…ちょっと斬新かも?


メーター
つくりがシンプルすぎて、ちとさびしい。夜はキレイに光るのかな?

試乗時燃費を計ろうとしたが、インフォディスプレイに機能が色々集約されていて
けっこう複雑(エコやらパワーやらの走行モード切替もここでやるらしい)で、
同乗した店の人と一緒に色々試すも 表示に至らず…。
プリウス比でどの程度かな、街乗りでリッターあたり15~20kmぐらいいけばいいねぇ。


<インプレ>
・・走らせてみて・・
・外観は個性的だが、ドラポジはすぐ決まり すんなり運転できた。
(ステアリングのチルトは一番上でちょうど良かった・テレスコはあるの知らなくて試さず)
・ボンネットが見渡せるので、前方の見切りが良い。
・コンパクトかつ小回りも効くため、狭路でもFFのFオーバーハングを意識せずにすんだ。
・中間加速、アクセルを強めに踏み込んでも プリウス(30系・50系)のような
電気ターボ的力強さはなかった。(ベタ踏みじゃないので今回だけでは判断できないけど)
車重は 1300kg台の30系/50系プリウスとは100kg弱しか違わないんだけどね。
・タイヤ(215/60R17)のせいもあるかと思うが、ロードノイズはけっこう大きめだった。
・脚が良いというのは、評判どおりだった。
小さな段差をいなす時の動きがしっとりとしていて、クラスを超えたような上質感がある。
・電動パワステのフィールにはクセがないが、ここにプラスアルファの質感があれば
脚の良さと相まって運転がもっと楽しくなりそうと思った。(これは贅沢な注文)

・・室内空間・その他・・
・後席は、前席を自分のドラポジに合わせた状態でも 膝・頭上空間とも少し余裕あり。
狭いとは思わなかった。ただ、快適な空間かといわれれば、そこまでではない。
クーペルックの天井の低さに合わせるように座面が低くなっているので、膝下浮き気味。
壁のようにそびえる前席シートバックとヘッドレストに前方視界が遮られるため、
前後が分断されちゃう雰囲気というか…。
側方視界は 後ろにいくにしたがってガラス面が絞られる外観どおり。
でも 空間自体は、マツダ・CX-3より広いんじゃないかしら。
・荷室は、奥行はあるが、上下方向は余裕がなさそう。
荷室床が高くて、ハッチも寝ている(みつばちが中で眠っているわけではない)ので。
床下収納(デッキアンダートレイ)はオマケ程度かな。
トヨタのラインナップとしてはSUVのジャンルに入っているけど、
車高はタワーパーキングに入れるところまで抑えられているし、
後席・荷室は ロー&ワイドでマッシブなスタイリングとのトレードオフだね。
・各所がダイヤモンドをモチーフにした形状になっていて、天井(前の方)がポコポコと菱形にくぼんでいたり、
(機能性を損ねない程度の)遊び心があって楽しい。
・ドアの開閉音は、前後とも安っぽさはなかった。

・・トータルでの印象・・
この内容で車両価格260万円台(装備がプラスされるLEDエディションでも)。
洒落たブラウン内装のトップグレード「G」でも300万を切る。
内外装・走りの質感が価格にともなっていると感じた。
自動車の値段が軒並み高くなった印象の中、戦略的価格のようにも思えるほど。
ハイブリッドでない1.2Lターボならばさらに約30万円安いのだが、
こちらもミッションはCVT。個人的には6速あたりのATだと面白いのでは?と思った。


ちゃんと見えるボンネット

<おまけ写真>





愛宕神社にて
関連情報URL : https://toyota.jp/c-hr/
Posted at 2019/05/25 20:00:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車インプレ トヨタ | クルマ

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