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「INSTEROID」の次もEV．但し，今度は実在したクルマです．

今回のJMS2025では，「Tokyo Future Tour 2035」という企画がありました．"東京"の名が冠されているので，てっきり東京都企画のイベントなのか？と思ったら，JMSの主催元である日本自動車工業会（JAMA）企画のイベントだったんですね（勿論，東京都も後援に入ってますが）．「近すぎず，遠すぎもしない10年後の景色や生活を感じられるだけでなく，様々なヒントやモビリティの進化に触れ，未来へ向けた新たなアイデアとの出会いを体験する」というものだそうです．

その中に「未来のディーラー展示」として，三菱の「MiEV Evolution Ⅲ」が展示されていました（↓）．



コレ，車体の下がターンテーブルになっていて，後方の映像（上の画像だと部屋の中にように見えるもの＝ディーラールーム）がパイクスピークを模した道や雨天時のものに切り替わり，コーナリング中はターンテーブルが連動して回転してクルマが左右に動くので，イメージを掻き立てるものとなっています．最初観た時は「昔，ゲーセンでこんなのあったよなぁ～」という子供騙しな印象を受けてしまいました（失礼）．「バーチャル空間で運転シーンを模擬する」という意味では，クルマはスクリーンの方を向くべきでは？とも思いつつ，それは隣の「LEXUS SPORT CONCEPT」の方の展示でやっているので，「中から見た時」ではなく「外から見た時」のイメージという事なんでしょうね．


そんな企画の意図を完全に無視して（笑），この「MiEV Evolution Ⅲ」をじっくりと観させて頂きました．

"Ⅲ"の名の通り，このクルマの前には2台存在する事が察せられますが，実は三菱がパイクスピークにチャレンジした4代目に当たるそうです．初代はi-MiEVの販売促進を目的に，市販車のコンポーネントそのままで作った「i-MiEVレース仕様（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

2代目が"i"の名前を外し，デザインの自由度を得た「MiEV Evolution（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

その進化版となる「MiEV Evolution Ⅱ（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

そして，その更に進化版となる今回の「MiEV Evolution Ⅲ」ですね．


ご覧の通り，ⅢはⅡと外観が近く，細かなアップデートといった感じなので，調べてみたところ以下の箇所が変更されているようです（↓）．



その部分にフォーカスして見てみると，まずはフロントの大型スポイラー（↓）．



出力は4輪合計で450kW（611PS）だそうで，GTカーと同レベルと考えると異様な出っ歯に感じます．


フロントフェンダーにはⅡにはなかったカナードが追加され，カーボン地からオーバーフェンダーが付いている事も分かります（↓）．



このオーバーフェンダーは，タイヤサイズの変更に対応したものだそうで，Ⅱでは「260/660-18」を履いていたそうですが，上位陣がもっと大きなものを使っているという事で「330/680-18」までサイズアップしたそうです．


ターンテーブルで回転してくれるので，後ろ側もよく見れましたが，リアウイングがデカくて，高い！




閉鎖空間での展示という事で，パッと見だとエントリーフォーミュラくらいのサイズに思えたのですが，全長：5190mm，全幅：2000mmという事で，普通にル・マンカークラスのサイズでした（汗）．




それほど興味のあるカテゴリーではないので，実車を見る機会が得られて良かったです．

前回と比べると，個人的には若干物足りない感があった今回のモビリティショーですが，それでも興味を惹くクルマは何台かありましたので，ブログに纏めておこうと思います．

その1台目はHYUNDAIの「INSTEROID」．ご覧の通り100%ショーカーな訳なのですが（自走も40km/hくらいでしか出来ないらしい），何となく気になるデザインだったので細部まで写真を撮っていました．


「INSTEROID」の意味は，「INSTER」＋「STEROID」の造語だそうで，HYUNDAIのEV車である「INSTER」に（↓），



「STEROID（筋肉増強剤）」を投与したクルマという事のようです．



コンセプトとしては，「子どもの頃，夢中になって遊んだレースゲーム．スピード・音・カスタマイズ，そして勝利の瞬間の高揚感．それら全てがインスピレーションとなり，創造の源になりました．ワイドなボディ，レーシングパーツ，空力を意識したフォルム．まるでゲームの世界から飛び出してきたかのような圧倒的な存在感．クルマ業界に現れた“Glitch（バグ技）”」だそうです．



いつもだったら，こういうったショーカーは「ふ～ん」と眺めて終わりなのですが，細部を見てみると，「知ってる人が作ったんだな～」というのが感じ取れたので，じっくりと観てしまいました．


例えば，フロント周り（↓）．



ショーカーの癖にトーフックがちゃんと付いている上，フックの位置に「TOW」とラベルが貼られています．
その下のラジエターサイドにもブレーキダクトらしき開口部が設けられていて"それっぽい"です．


ホイールのツラも，ちゃんとフェンダーに合わせてあって，空気の流れを意識したものになっています（↓）．




フロントウインドウ下にも，消化装置を表す「E」マークが付いてますし（↓），



サイドミラーも吊り下げ式になっていますし（↓），



ショーカーと言うには細部が作り込まれています．


サイドウインドウに付いている，この球体のガイドも面白くて（↓），



球体の下側だけ切り取られているので形状的に回転するのでしょうから，空力を優先したい場合は開口部を後ろへ，雨天時の場合は開口部を下へ，空気を車内に取り込みたい場合は開口部を前へと，想像を掻き立てられました．


リアにもトーフックがありますし（↓），



タイヤ後ろの開口部も，昨今のレギュレーション的にはNGになりましたが，一昔前はこれが当たり前でしたね．


こんな感じで，よく見るとポイント・ポイントを押さえたデザインで，面白いクルマだなぁ～と気になった1台でした．

モビリティショーへ名前が変わってから2回目となる「JMS（Japan Mobility Show）2025」に行って来ました．

オーバーツーリズムの影響なのか？ 今回は平日でもかなりの混雑具合だそうで，行くの止めようかなぁ・・・とも思ったのですが，「中央ゲート」ではなく「東ゲート」からだとスムースに入れると聞き，前回同様16時からの入場となる「アフター4」チケットであれば，それほどの金額でもないので15時に会社を抜け出して向かいました．

「東ゲート」というのは，東館の端っこにあるゲートの事で（↓），



クルマで来た人が駐車場から入るためのゲートのようですね．こちらのゲートに行くには，りんかい線の「国際展示場駅」ではなく，1個先の「東雲駅」で降りると近いとの事です．今回，実際に歩いてみたところ駅から10分くらい掛かったので，そこそこ遠い印象を受けましたが，16時過ぎに東ゲート前に到着してみると，



「えっ？ ここから本当に入って良いの？？」と思うくらい人がおらず，待ち時間ゼロで入場出来ました．前回はそこそこの長蛇の列を待ったので圧倒的に楽ですね．帰りも「東雲駅」から乗れば「国際展示場駅」で混雑する前なので余裕で座れましたし，このルート，かなりイイですね！ 2年後まで覚えておこうと思います．


早速中に入り，最初に目に映ったのが「タイムスリップ・ガレージ」と称されたヒストリック展示．見学時間は3時間しかないので，ここは駆け足で回ります．






（マッドフラップって，こんな位置に付いているんだ・・・）




（この時代のSUBARU車のルーフベンチレーターって，左右独立だったのね・・・）


（なんでこんなトコにA052が・・・？ 転がし用？ デモ走行用？？）

そのまま東7エリアをクリアして，東6エリアへ向かおうと思ったのですが，どうしても目に留まってしまったので，途中にあった「TSUNAGURUMA」で一時停止．



確かにこれもクルマ（山車）か・・・．


続けて東6エリアに進入．最初はHYUNDAIの「INSTEROID」．



BEVはスルーしようと思っていたのですが，メッチャ好みのデザインだったのでつい足を止めてしまいました．
しかもよく見ると細部が結構マニアックな感じで，詳しく触れたいのですが長くなりそうなので，また後日．


続くBYDには「YANGWANG U9」．



あ～，ハイハイ，ハイパカーデスネーという感じだったので，サッと観て終了（笑）．


その隣のメルセデス・ベンツでは「CONCEPT AMG GT XX」．



ダメだ．どーしてもBEVには興味が湧かん（笑）．


お次は，不本意ながら今回一番観たいと思ったSUBARUへ行こうと思ったのですが，物凄い人だかりで近寄れず後回し．1個飛ばしてマツダで「VISION X-COMPACT」．



これが次期「MAZDA 2」になるんでしょうが，なんかどこかで見たようなデザインでピンと来ないんだよなぁ～という事でそそくさと退散．


東館ラストはホンダの「Super-ONE Prototype」．



GT7に追加されたN-ONEのワイドボディキットに近いデザインっぽかったので（↓），



興味があったのですが，どちらかというと「MUGEN Racing N-ONE Concept（↓）」の方が近い感じかな？



思っていた程，ブルドッグ感がなかったので「これなら別にいいや・・・」という感じで後にしました．



これで50分が経過し，ここから移動時間が取られるので競歩気味な速度で歩いて西館へ．


BMWは「M4 CS VR46」．



・・・よりも奥の「マルニ（2002ターボ）」の方に目が行ってしまい，見事おっさんホイホイに捕まりました（笑）．あと，ワゴン系のデザインはストライクゾーンではないのですが，なぜかコチラ（↓）の「Speedtop」に惹かれてしまい，一時停止．



「なんか，異様にルーフが低くね？」と気になったのですが（↓），



「シューティングブレークの優雅さとユニークなプロポーションを融合し，スポーティなツーリングカーを再定義したモデル」だそうで，ああ，やっぱりデザイン優先のクルマだったようです．


そこから「Tokyo Future Tour 2035」という企画展示に入ると，中に「MiEV EvolutionⅢ」がいたのですが（↓），



コチラも触れると長くなるので別途．そのまま4Fへ上がって部品エリアへ行き，



こちらもモータースポーツ関連の展示を色々観たのですが，触れると長くなるので割愛（詳細はコチラ）．
ただ，1個だけ（↓）．



RAYSが「TE37 SONIC SL」の16×7Jの重量を「5.5kg」と公式に書いてました．


これで17時半を過ぎて残り90分．最後の南館へ移動．南館最初はダイハツの「K-OPEN」．



2年前の「VISION COPEN（↓）」から，



スケールダウンして，ちゃんと軽自動車にしてきたとの事．この2年間でダイハツは色々あったのでCOPENの企画は潰れちゃったのかなぁ～？と心配してましたが，ちゃんと継続出来たようで，良かった，良かった♪



ただ，実車を観ると，軽サイズに収めたせいなのか？ 前後バランスが何か変（フロントノーズが長い？）．「う～ん，イマイチだなぁ～」と思いつつ，その「K-OPEN」の走行性能試験車と思わしき「K-OPEN ランニングプロト」の方を観ると（↓），



「おっ！？ コレ，イイじゃん」 何がイイのか？というと，クーペチックなこのハードトップ（↓）がイイ．



それ以外にも気になったポイントがあったのですが，これも触れると長くなるので後日．


そして，締めはレクサスの「LEXUS SPORT CONCEPT」．



もうすぐ18時だというのにこの人だかり・・・（汗）．やっぱり今回は人が多いよ～．



そんな人だかりに耐えて観てきた中で，今回はこれが個人的なNo.1でしたね．フロントは多少好みでない部分もありますが，サイドからリアにかけてのデザインが素晴らしかった．ハイパーカーのような力押し感はなく，引き締まった感じのデザインで凄く美しかった．


最後に良いモノが観れて良かったなぁ～と満足感に浸ったところで残り1時間切り，「さてと，のんびり歩いて帰るかぁ～」と思ったところで，「あ！ SUBARUを飛ばしてたんだった！！」と再び東館へ．

STIの名を冠した「E」と「B」を観つつ（↓），






一番観たかったのはコレ（↓）．



「1983 Subaru GL Family Huckster」．「E」が未来，「B」が現在なら，この「GL（レオーネ）」は過去ですかね？ このカクカクした箱型の感じが，やっぱりイイです．このクルマもじっくり観たので後日触れたいと思います．


以上，前回を上回る約1万5千歩かけて観てきた「JMS2025」でした．

ジムカーナコース・左周りコースの両方で自己ベストを更新した先日のナリモ．

いつもの如く反省会をやろうと思うのですが，ジムカーナの方はコース攻略をやり切ってますし，ドライビング的にも限界を超えた走りだったのが明白なので（もう1回やれ！と言われても出来る気がしない），今回は左周りコースの方で1年半前の結果と比較し，アップデートの効果検証を行いたいと思います．

まずはいつもの通りサンプルデータから．

【前回（45.44）】


【今回（44.75）】



続けてコンディションの比較．

　　前回　・・・　気圧：1018.5hPa　　気温：15.8℃　　湿度：49%
　　今回　・・・　気圧：1001.7hPa　　気温：20.2℃　　湿度：77%

全てのパラメータで今回の方が条件が悪く，パワー的には不利ですね．
では，ロガーデータを使って細かく見ていきましょう．


ホームストレートエンド



青が前回，赤が今回ですが，20hPa近く気圧が低くパワーが出てない割には今回（赤）の方が終端速度が3km/h高いです．車速の推移を見ると途中で車速が伸びている訳ではなく，スタートラインを通過した時点で既に3km/h分のオフセットを築けているのが読み取れます．すなわち「スタートダッシュが良かった」という事ですね．

これには1つ理由がありまして，通常のナリモのフリー走行だとグルッと回って助走してからホームストレートに向かいますが，この練習会はジムカーナ形式なので，コース左端の切れ目からゼロ発進でアタックに入っていく事になります（↓）．



この切れ目，当たり前ですがクルマを置くようには出来ていないので，前走車の邪魔にならないような位置にクルマを停めると，左リアが土の上になるんですよね．加えて，アスファルトと土とで高さに差がありますから，左リアが下がって車体が傾く事にもなります．「左リアが下がる」という事は「右フロントが浮く」という事なので，FF車の場合「これじゃトラクションが稼げない・・・」という事になるので，今回は前走車が通過した後，ほんの少しだけ前進して左リアをアスファルトの上に乗せるように変更しました（↓）．


（動画で見ると，前走車通過後，僅かに動いているのが分かると思います）

乗っている時は「正直そんなに変わらないかなぁ～？」とも思ったのですが，0.08秒を削り取るために，やれる事は全部やろうと思い試してみたのですが，どうやら正解だったようですね．これだけで0.03秒削れているのでチリも積もれば何とやら～です．


10R～15R
既に感想を述べていますが，SPOONキャリパーに変わっても1コーナーのブレーキングはさして違いを感じず．ただ，続く2コーナー（15R）に向けてのハンドリングに関してはコントロール性が今回（赤）の方がズバ抜けて良かったです．



フロントのロアーアームブッシュをピロ化した事で，動きが素直というか，曖昧さがないというか，切ったら切った分だけ積極的に曲がろうとするので，アクセルを開けてもアンダーステアに転じる事もなく，凄くコントロールが楽でした．ロガーデータ上でも，前回（青）はフロントタイヤと格闘して波形が上下に波打っているのに対し，今回（赤）はキレイなV字を描いているのが読み取れます（↓）．




8R～13R
ヘアピン状の2コーナーを回り込んでS字状に抜けるセクションですが，ここもアンダーステアが出る素振りが全くない．今までだと，この辺りからアクセルを開け始めたら（↓），



アンダーステアが出て曲がり切れなくなるので，アクセル開度を微調整してギリギリコース幅が足りる部分を狙っていったのですが，今回はアンダーステアが全く出ないので躊躇なくアクセルを全開に出来ました．ロガーデータを見ると15Rコーナーを抜けた辺りの速度差が6km/h近く高いので，そりゃ今回（赤）の方が速いのも当然だわなぁ～という感じです（この時点で今回の方が0.3秒リード）．


10R
S字セクションを抜けた先の直角コーナーですが，ここが少々不可解です．手前の13Rを高い速度で抜けて，ブレーキを踏まずにアクセルワークだけで右へターンしていくのですが，今回（赤）の方がここの車速の伸びが悪いんですよねぇ・・・（↓）．



他は想定以上に曲がるのにここのコーナーだけが曲がらず，アクセルを開けられない（↓）．



そのせいで前回（青）に比べて露骨に車速が落ちています．これがプロに指摘頂いた「大舵で曲がらない」の症状なんじゃないかと思います．この時点までに今回（赤）の方が0.3秒リードしていたのですが，アクセルを踏めなかったせいで0.15秒までリードが減ってしまいました・・・．

ピロ化によってこれだけフロントのレスポンスが良くなったにも関わらず，この症状が出ているので，これはサスペンションの問題ではなくタイヤの問題なんじゃないか？と内心思っているのですが，この辺りは別の機会に触れたいと思います．


7R～8R
ここは荒れた路面の部分（↓）をキッチリ避けるために，



ボトムは捨てて小回りを優先したのですが，いやはや，ここでもフロントのレスポンスが素晴らしい．曖昧な動きがなく，スパッ！と切り込んでいってくれるので，ここも今回（赤）の方がV字状の波形となっています（↓）．




12R～18R～10R～15R
右のヘアピンを小回りで抜けた後，続く左のヘアピンをクリアして外周部分をアクセル全開で駆け抜けていく訳なのですが，ここのボトムの差がこれまた大きい（↓）．



前回（青）は18Rで一度アクセルを戻さないと抜けられませんでしたが，今回（赤）はそんな事をしなくても曲がる♪ 曲がる♪ 次の直角コーナー（8R）までに再び0.3秒の差をつけていました．

ちなみに，先程の直角コーナー（10R）で起きていた「大舵で曲がらない」症状はここでは起きておらず，ステアリングを切ったままアクセルを全開にしているにも関わらず，スムースに加速していっているのがデータから読み読み取れます．やはり速度低下の要因には「舵角」がキーワードとなっているのが窺えますね．


8R
全開でコーナリングしてきた後，直角に左に折れるコーナーですが，ここはフロントのレスポンスの良さを活かして少しドライビングを変更しました．



前回まではどちらかというと進入のブレーキングで稼いで，ステアリングを切った後はコース内にと留まれるポジションにつけるまでアクセルを開けるのを我慢するような走らせ方だったのですが，今回は敢えて進入で飛び込まず，若干手前でブレーキングを終えて，ステアリングを切った後，アクセルを開けながらLSDを使ってラインを合わせていく走らせ方に変更しました．イメージ的には，下図で言うところの日本式→欧州式への変更という感じですかね（↓）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

欧州式の方がラインの自由度が高いので，個人的には出来るだけこちらの走らせ方をしたいのですが，アクセルで向きを変えられる後輪駆動車とは違い，FFは「進入が全て」になるので，なかなかこういったアクセル踏みながら曲げていくドライビングが出来ないのですが，ピロ化のおかげでとにかく曲がってくれるのでこれが出来るようになりました．実際，ロガーデータで見ても（↓），



"待ち"の時間が全くなく，キレイなV字を描いて立ち上がれているので，単純に速いのが分かります．
（今回の方が0.38秒リード）


15R
グルッと回り込むヘアピンですが，ここは今回ブレーキングでミスりました．



これまでと同じイメージでブレーキングしたのですが，タイヤの摩耗が予想以上に進んでいたようで，フロントタイヤが負荷に耐え切れず，ロック気味になってアンダーステアを出してしまいました．



ロガーデータで見ても今回（赤）の方がボトムが7km/hも低いので，明確なミスですね．走っている時は「やっちゃったぁ～」と後悔しましたが，それほど致命傷にならなかったのが唯一の救いでした．

ちなみに，コレがSPOONキャリパーに変更してから初のフロントロックだったのですが，ペダルのタッチが全く変わらず，「えっ！？ ロックするの？」という感じでした．これまでだとここまで攻めたらグニュッとした感触があって，「あ～，これはロックする，ヤバイ～」という予測が出来たのですが，SPOONキャリパーは板のように固いのでその予測がつきませんでした．まぁ，ロックと言っても白煙が上がるレベルではないので，そういう意味では「コントロール性が高い」と言えるのかもしれませんが，一度感覚をリセットして，重点的にロックの練習をしてフィーリングを覚えないと，いざ！という時に対処出来ないかもしれませんね・・・．


7R～12R
右のヘアピンを抜けた後の左のヘアピンですが，ここも本当によく曲がるようになりました．



今までだと，軽くブレーキを当ててフロント荷重を作ってやらないと曲がらなかったのですが，ピロ化後はノーブレーキで曲げられます（操舵抵抗による失速だけで十分，という意味）．なので，ロガーデータを見た時にこれだけボトムスピードに差が出るのは（↓），



当然の結果だろうなぁ～と思いました．これで今回（赤）の方が0.47秒リードし，ここからゴールラインまでの間はグングン両者の差が開いていき，最終的には0.7秒タイムが縮まる結果となりました．


以上，アップデートの効果検証でした．纏めると，

　　・ロアーアームブッシュのピロ化は効果大
　　・滅茶苦茶クルマが曲がるようになった（フロントのレスポンスが良い）
　　・クルマの動きに曖昧さがなくなり，素直なハンドリングになった
　　・コーナリング中にアクセルを開けてもアンダーステアに転じる事がなく，そのまま曲がっていく
　　・FFらしからぬ，アクセルを開けながらコーナリングするドライビングが出来るようになった

　　・SPOONキャリパーの操作性は違和感なし
　　・効きも全く変わらない（本来当たり前なのだが）
　　・どんな踏み方をしても（ペダルを強く踏んでも）一定の位置でペダルが止まる
　　・そのせいか，踏み始め～最大制動力に達するまでの操作時間が短くなった気がする
　　・一方で，フロントがロックする感覚はまだ掴み切れていない
　　・これまで油圧特有のグニュッとした感触に頼ってロック判断していたのをリセットする必要がある

といった感じでしょうか．とにかくロアーアームブッシュのピロ化が大正解でした．アッパーアームなんぞより，先にロアーアームの方をやれば良かったと心底後悔するくらいです．



やっぱりサスペンション関係は，ちゃんと動きを理解して変更しないとダメですね．この2年間，遠回りはしましたが良い勉強にはなりました．


さて，これで残る問題は「大舵で曲がらない」．これに関しては1つ仮説が思い浮かんだので，次はそちらを試してみようと思っています．

（この記事は，刻め、ベストタイム！ラップタイム投稿企画を開催！について書いています）

今年2回目のアップデートを施して臨んだ日光では，交換したばかりのピロボールブッシュが抜けるというトラブルに見舞われて結果を残せませんでした．ただ，僅か4回に留まったアタックの中でも，ポテンシャルの片鱗は十分窺えました．


日光を走った翌日，早速ショップにEF8を持ち込み，ピロが抜けたアームを取り外してピロの販売元であるTRY・BOXにアームを送付．私のアーム専用のピロボールブッシュを新たに製作頂き，返送→再度アーム取付けという作業を1週間の間にこなして頂きました．なんでこんな突貫作業を依頼したのか？というと，日光を走った時点で翌週ナリタモーターランドで行われるジムカーナの練習会に申し込んでいたから（笑）．会社の有志で行われているイベントなので欠席は申し訳なく，ギリギリの日程感でしたが何とか間に合わせて頂きました．ご対応頂いたTRY・BOX様，ホンダツインカム様，有難う御座います！<(_ _)>


という事で，クルマを引き取った数時間後にはナリタモーターランドへ．3連休の頭という事で都内脱出渋滞を警戒して30分早めに家を出ましたが，思っていた程交通量も多くなく，想定通りの時間で現地に到着（途中GoogleMapに変なルートに案内されましたが・・・）．前日が結構な雨量だったので道中も路面は濡れていましたが，コース上もこんな感じ（↓）．





「こりゃ，1本目は気をつけないとヤバイな・・・」と思いつつ，完熟歩行をしていると，外周の全開で駆け抜けるセクション（↓）が一番ヤバイ．





濡れた路面に落ち葉という最悪の組合せで，「午前中は捨てかな？」とまで思いました・・・．


一応，主催者には「もしかしたら，修理が間に合わないかも～」と事前に連絡を入れておいたので，本来，私は2番ゼッケンだったのですが，主催者の配慮でラストゼッケン（27番）に（↓）．



この路面コンディションだと逆にこっちの方が嬉しく，ジムカーナでは名誉なラストゼッケンを務めさせて頂きました．


では，早速1本目．

今回は過去最多となる26台（当日1台欠場）が集まり，5台1グループで，1セッション2本という流れとなりました．1周1分足らずのコースではありますが，スタート&ゴールの猶予時間，パイロン修正等の時間を加味するとラストゼッケンである私のところまでに回ってくるのに大体75分くらい掛かりました．



一応，最警戒してコース上に出ましたが，10時過ぎなので気温もそこそこ上がっており，コース上も既に40本走行されているので路面は完全にドライ．最初の複合セクションを抜けた辺りで「これなら次は全開でも大丈夫だなぁ～」と思いつつ，リアタイヤの温まり具合が分からなかったので，1本目はチェック走行に終始して，タイムも 1'02.85 と「ま，そんなもんでしょ」という感じでした．


続く2本目．1本目ではウェット路面を警戒して減衰を前後共に6段下げていたのですが，1本目のチェック走行で「もっと締めても大丈夫だなぁ～」と思ったので，前後1段上げ（5段戻し）．この状態でアタックしてみると，



いや，もう，クルマの動きが 素晴らしい！

日光で片鱗が見えたポテンシャルがいよいよ開放されたようで，クルマが滅茶苦茶曲がる．特に感動したのが前半のセクションを1周回って戻ってきた際の10R（↓）で，



今までは軽くチョン！とブレーキを踏んでフロント荷重を作ってやらないと抜けられなかったのですが，今回はアクセル踏んだままでも曲がれる！ 一度フロント荷重を作った後の反応が滅茶苦茶良いので，全体的にコーナーの手前でブレーキを踏んで一度フロント荷重を作り，ステアリングを切ったら後は全開！ FFだとやりづらい「エイペックスの手前からアクセルを開けていく」というのを意図も簡単に出来るようになりました．タイムも 59.90 と早くも1分を切り，マージンをかなり残した状態でコレなので，ここから先が楽しみです♪


1時間半のインターバルの後，3本目．

前回の日光では計測1の全開加速でピロが抜けましたが，今回は2度1速からの全開加速をくれてやっても大丈夫だったので，ピロの方はもう気にしなくて良さそう．路面は完全なドライになっているので，減衰設定をサーキット走行時と同じものにしてコース攻略を詰めます．



手応えは割と良かったのですが，タイムは 59.10 と僅かに58秒台には届かず．


サーキット用の減衰だとやはり固過ぎてフロントが逃げるので，前後1段下げて4本目．



ピロ化の動きが大分掴めてきて，ドライビングをかなり合わせ込めたと思ったのですが，タイムとしては 58.96 でギリギリ59秒を切っただけ．自己ベストは昨年11月に記録した「58.45」なので，ちょうど0.5秒落ちの状態ですが，この手応えで0.5秒落ちとなるとコンディションの差を埋めるのは難しいかなぁ～？と思いました．

　　自己ベスト記録時　　・・・　気圧：1028.8hPa　　気温：15.3℃
　　今回（11時半時点）　・・・　気圧：1000.7hPa　　気温：20.8℃


その後，次のセッションを迎える前にお昼休憩に突入．今回のお弁当は選択制だったので，私は「鶏もも肉のチリソース弁当」をチョイス（↓）．



これで500円なんだそうで，このご時世にリーズナブルで助かります．


腹ごしらえも出来たところで，午後に向けて戦略を練ります．4本目の感触を思い出すと，サーキット走行の状態から1段下げてもフロントのグリップが足りず，外周で踏めなかったので前後共に更に2段下げて全体のグリップを底上げしてみます．その5本目のタイムは，



59.95．インターバルにお昼休みが加わり，リアタイヤのウォームアップを少し警戒した事もありますが，まだフロントのグリップが足りない．


続く6本目．結局，朝一と同じ位置まで前後共に減衰を下げる事となりましたが・・・，



結果は 59.10．やはりコンディションの壁が高いのか？ 58秒台にも届かなくなりました．フロントタイヤの摩耗がかなり進み，ほぼ終わりかけの状態になったので，これ以上のグリップは引き出せそうにありません．


困った7本目．

フロントが限界に達したので，あとはリア側で何とかするしかない．何か手がないか？と考えて，一先ずリアだけ減衰を1段上げて前後バランスを意図的に崩してみます．また，ロアアームのピロ化の方はポテンシャルを引き出せたので，もう1つのアップデートであるSPOONキャリパーの方に目を向けます．



ここまで6本走った感触を思い返してみると，正直，EK9キャリパーとの違いを感じない．「違いを感じない」という点を良い方向で捉えると「違和感なく，意図通りに使える」という事なのですが，悪い方向で捉えると「1POTも4POTも変わらない」という悲しい結論に達してしまうので，本当にそうなのか？と自問自答．「いやいや，そんなはずないよな」「何か違いがあるはずだ」「なんでその違いを私は感じていないんだ？」と考えた結果，

　　「ロックスレスレまで使い切れていないんじゃないのか？」

という見解に達しました．ロアアームのピロ化でクルマが想定以上に曲がるようになったので，それに頼ってブレーキの詰めを疎かにしているのでは？と．ならば「リアのブレーキに余力がある」という事にもなるので，プロポーショニングバルブをイジってリアの効きを1段階上げてみます（↓）．



最悪これでリアがロックしても，ジムカーナであればタイトターンで有利に働くので，これで挑んでみる事にしました．そして，その結果は・・・，



本日のベストとなる 58.53．パドックに戻った際に拍手で迎え入れられましたが，自己ベストには0.08秒届かず，前回の練習会でも2度「58.53」をマークしてタイム更新を阻まれたので，内心では「また58.53かよ・・・」とかなり悔しい感情が沸いてました．


決戦の8本目．

7本目でブレーキバランスはリア寄りにしましたが，依然としてバランスは取れていました（リアはロックしていない）．じゃあ，踏みが甘いのか？というとそんな事もなく，フロントに必要な制動力は出ていました．それでいてペダルタッチが「固い」という印象を受けなかったので，「どういうこっちゃ？」と思いながら実は走っていたのですが，走り終えて頭が冷静になったところで気づきました．

私がイメージしていた「ペダルタッチが固い」というのと，対向4POTで固くなるポイントが違っていたのです（↓）．



私は「タッチが固い」というから，てっきり踏み始め（右）～制動力が出る部分（中央）までの領域が固くなるんだと思っていたのですが，対向4POTで固くなるのはそこではなく，制動力が出る部分（中央）～ロックさせる領域（左）の部分でした．



さすがにEF8でサーキットを走って10年以上経つので，ペダルをどこまで踏むとフロントがロックするか？というのは身体に染みついており，ロックスレスレの最大制動力が出るポイントに1発でピタッと合わせるのは意識せずとも出来るようになっているのですが，そのせいで最大制動力だと思っているポイントより奥の領域まで足に力を込める事がありませんでした．

今回，意識的に「ブレーキを強く踏もう！」と思って走ってみた結果，いつものポイントよりも奥までペダルを踏もうと思っても，そこまでペダルが行かない（そこから先が物凄く固くなっている）事にようやく気づきました．今まではこの領域は油圧らしいグニュ！とした感触があって，「あ～，これ以上踏むとロックするなぁ～」というのが手応えで分かったのですが，SPOONキャリパーはこのグニュ！とした手応えが全くない．



どんな踏み方（足の力の込め方）をしても，最大制動力のポイントでペダルがピタッと止まってくれるので「確かにこりゃ楽だ」と思いました．なるほどねぇ～，「ペダルタッチが固くなる」ってこういう意味だったんですね．やっぱ自分で試してみないと分からないもんだなぁ～と思いました．


という事で話を戻して，SPOONキャリパーの性能を実は最大限引き出していた事にようやく気づき，逆に言うと「ココはこれ以上伸び代がない」という事になったので，あと0.08秒を削る策がなくなってしまいました．orz

25hPaも気圧が低く・5℃も気温が高い悪コンディションの中で，自己ベストの0.08秒落ちまで迫ったのですから，「良くやった．もう十分頑張ったじゃないか」と囁く声が頭の中で聞こえてきたのですが・・・，

いや．あと0.08秒，何としてでも削り取る！
(｀^´) ≡3

と気合を入れ，最後の策としてリアの減衰をもう1段階下げて8本目に挑みます．
スタート後，1～2コーナー間でリアが限界を超えて流れた時は「ミスったぁー！？」と思ったのですが・・・，



流れ続けるリアタイヤを何とか捻じ伏せ，もう1回やれ！と言われても出来ないドライビングでゴールした結果，
58.37 をマークし，自己ベスト更新！

ここのところ自己ベストはおろか，どこのコースを走っても，あと一歩届かないタイムで終わっていたので，25hPaの気圧差を跳ね返しての自己ベスト更新はかなり嬉しい！！ 持てる武器を全部使い切って削り取ったタイムなので満足感がとても大きいです～♪


最後の9本目．

ここまで2本1セットで回してきましたが，最後は時間の都合で1本のみとの事．先述の通り「もう1回やれ！と言われても出来ない走り」で出したタイムなので，これ以上のタイムを出すのは無理．もう十分満足したし，フロントタイヤの摩耗も限界に達しているし，最後の1本は走らないで終わろうかなぁ～？と思いましたが，周囲を見渡すと皆さん最後の1本に集中して監視の目が薄れてる．

(￣▽￣)✧ ｷﾗｰﾝ

これならミスコースしてもバレないな・・・という事で，自己ベスト更新のついでに左周りの正規コースでもタイムを出しておく事にしました．



結果は 44.75 で，0.7秒タイムを縮めてこちらも 自己ベスト更新！

途中フロントタイヤの摩耗が予想以上だったようで，ヘアピンでロックさせてしまいましたが，0.7秒も縮めれば十分でしょ（笑）．ダブルの自己ベスト更新で非常に満足度の高いナリモ走行会でした！


その後，後片付けを終えて，帰りは渋滞回避の時間潰しのために酒々井プレミアム・アウトレットへ．



祝勝気分だったので，蒼龍唐玉堂 酒々井プレミアム・アウトレット店で「海鮮天津飯」をオーダーしましたが（↓），



1回食べれば十分かな・・・．18時くらいまで時間を潰した後，高速乗って酒々井SAで仮眠．暖房なしだと少し肌寒かったですが19時半くらいに目が覚めて，そこから先は渋滞ナシでスムースに帰れました．


以上，アップデートのポテンシャルが開放されて，ダブル自己ベストをマークしたナリモのジムカーナでした．