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前置きが長くなりましたが、いよいよサーキットで実際にGT3を走らせてみた感想です。
2004年式のGT3（クラブスポーツ）は現在約64000km走行で仕様はフルノーマル、タイヤはネオバ。
ブレーキパッドすら少なくとも10年以上交換されていない（下手すると新車から一度も？）純正のままです。

一言で表すなら、身構えていたのが拍子抜けするほど素直で乗りやすく、めちゃくちゃ楽しかったです。
もっと気難しく、コントロールが難しい車だと思っていました。

まず初めに感じたのが、フルブレーキ時の尋常ではない安定感です。
知識としては知っていましたが、街中で軽く200km/hオーバーからフルブレーキ＋シフトダウンをする機会なんてそうありませんので、実際にやってみて鳥肌が立ちました。
インテグラではフルブレーキの際にバタバタとクルマが暴れますし（そもそも加速の際の直進安定性もとても悪い）、その中でのシフトやハンドル、ブレーキ操作はいまだにやりづらい時があります。
それに対してGT3では、まるで静止している車の中にいるが如く、ものすごく楽に余裕を持って各操作ができます。
なんて快適で運転しやすいんだ、というのがブレーキングからターンインまでの率直な感想です。
また、フルブレーキの区間は路面を掴む感覚（という表現が正しいのか分かりませんが）が常にほぼ均等です。
これはABSの性能もあるのかもしれませんが、インテグラでは時間にすると短いタテの制動の中に、ブレーキがよく効いている区間、そうでない区間がまばらに存在するように感じます。
さらに、GT3は車重が重い＋パワーもある、かつ純正ブレーキなので、ブレーキングポイントはインテグラよりはるかに手前になると予想していたのですが、実際にはほとんど変わらないところまで詰めることができました。
純正ブレーキ、思いのほか優秀です。
サーキット走行後もフカフカになりませんしね。

立ち上がりでは、心配していたリアの流れ出しに対してカウンターステアを当てるのはすんなりできました。
定常円旋回の時と同じく、意識して当てるというより気が付けば自然に当てている、という感じです。
流れ出す感覚もとても分かりやすく、ある意味怖さはありません。
それどころか、やはり立ち上がりでカウンターを当てるという操作が新鮮で楽しいです。



しかし。
いかんせんアクセルオンですぐにリアがブレイクするので、立ち上がりで全然アクセルが踏めません。
この限界の低さは予想外でした。
ショップで宿題として課されていた現仕様での目標タイム（1分50秒）は切れましたが、同じネオバを履くインテグラとほぼ変わらないタイムであること、さらにストレートでは圧倒的にGT3が有利、進入でも大差ないことを考えると、やはり立ち上がりがかなり遅いという事になります。
特にダブルヘアピンでは、まるでスローモーションで走っているような錯覚に陥ります。

とはいえ、例えばリアの車高を落とすだけでもある程度改善するかもしれませんし、文字通りのどノーマルでここまで何の不安もなく走れてしまうこと自体がすごすぎますね。
サーキット走行後特有の「ヤレ感」も一切ありません。
その一方で快適に街乗りもできてしまうので、やはりメーカー純正としては十分すぎる作り込みだと思います。
セッティングや脚そのもの、タイヤを変えればタイムは一気に上がりそうですが、これまでインテグラでもそうしてきたように、今の脚の限界をしっかり引き出せるようになってから次のステップに進もうと思います。あくまでも自分の腕を上げる方が先決です。


さて、順序は逆になりますが、実はこの日一つだけ走行中のトラブルがありました。
この日は会員枠で30分x3本走ったのですが、1本目を走り始めて数週の時点で、突然3速で5000rpm以上が吹けなくなりました。
全く回転が上がらないわけではないのですが、アクセル全開でも異常に針の上がりが遅い。
2本の長いストレートでも4速に入りません。しかも針の上がり方が不規則。
2速ではそのようなことはありませんでした。

すぐにピットインして1本目はそのまま終了。
2本目も同じく数週走行後に同じ症状が出て、またピットイン。
しばらく休んでピットアウトしようとすると、何やらアイドリングが怪しくエンスト。
再度エンジンをかけようとした時に、5-6回ぐずるようでなかなかかからずに焦りました。その後数週は普通に走れましたが、やはり症状が再発。
ショップの方と電話で相談し、3本目でまた症状が出たらもう走行はやめて下さい、とのことでした。

幸いにも3本目は一度も症状が出なかったので、30分間フルに走り続けることができました。
また後日入庫して検査予定ですが、自分で調べた範囲内では怪しいのはエアマスセンサー？でしょうか・・・（どなたかお分かりの方がいれば教えて下さいm(__)m）



3本目がなければ不完全燃焼でしたが、1本は丸々走れたことでしっかりと満喫できました。
一つ興味深かったのは、サーキット走行の翌日はインテグラではお尻から太ももあたりが軽く筋肉痛になるのですが、GT3走行の翌日は両腕も痛くなったことです。
FFでLSDが入っているインテグラの方がはるかにハンドルが重いにも関わらず、です。
後から考えれば、慣れないカウンターを当てる際、無意識のうちに相当腕に力が入っていたのでしょうね。
いずれにせよ、GT3は純正のままでも十二分にサーキットを楽しめる車であることがよく分かりました。
想像はしていましたが百聞は一走？に如かず、やはりGT3の性能を存分に発揮できる舞台はサーキットです。そして後輪駆動車のコントロールは最高に楽しい！



FF乗りが後輪駆動車を操れないということはなく、以前師匠が仰っていた「どんな車でも基本は一緒、駆動方式の違いなんて微々たるもの」という言葉の意味がようやく分かった気がしました。

長い年月がかかりましたが、思い切ってGT3をサーキットで走らせてみて本当に良かったです。
さらには8年前、朝4時起きで福岡まで行って清水の舞台から飛び降りるつもりでGT3を即決で購入したのは我ながら英断でした。
余計な調味料（電子制御）がなく、良い素材の味を思う存分味わえるのも最高ですね。
こんな楽しい事、やめられる訳がありません。
これからもじっくりとRR、FFの2台体制でサーキットライフを楽しみたいと思います。

先日ついにGT3をサーキット（岡山国際）で初走行させました。
8年前の購入当時からずっとGT3を限界領域で走らせたいという思いはありましたが、非常に綺麗な車であること、また所有していてもどこか自分にとっては高嶺の花であり続けていたことから、もったいないという感情の方が勝ってきました。

GT3を購入してすぐにクルマのためだけに環境の良い駐車場のある家に引っ越し、つい先週までは雨の日には乗らないようにさえしてきた車です。
サーキットを走らせればそれなりにお金もかかりますし（逆にたまに街乗りする分には本当に手もお金もかかりません）、また街乗りではどうやってもつかない、洗車では落ちない汚れもつきます。そもそもクラッシュして大破する、あるいは廃車にしてしまうリスクもあります。
特にこれまで後輪駆動車を本当の意味で限界領域で走らせたことがない人間にとっては、その不安は相当なものです。
それなのに、なぜ走らせることにしたのか？

インテグラでサーキット走行を楽しみ始めた頃から、後輪駆動車の運転ってどんな感じなんだろう？ということはずっと気になってきました。
長らく後輪駆動車に乗られている方には笑われるかもしれませんが、アクセルオンでリアが出る、それをカウンターステアをあててコントロールする、という前輪駆動車にはない動きがかっこいいなと思い、いつしか憧れに近い気持ちを抱いていました。
また、もしFF車をさらに思い通りにコントロールできるようになったとしても、やはりFR/MR/RR車は制御できないのだろうか、自分にはFF車しか乗りこなせないのだろうか？という疑念がずっとありました。
あとは単純に名前からして走るためにポルシェがプライドをかけて生み出したGT3という車を、所有していながら走らせないことこそ本当にもったいないのではないのか？という葛藤は常にあり、その気持ちが徐々に強くなってきたことが一番の決め手となりました。
最悪初走行でクラッシュして廃車にしたとしても、間違った選択ではなかったのだと自分に言い聞かせる。
そんな思いを持つに至り、ようやく重い腰を上げました。


とはいえ、FF車にしか乗ったことのない方には分かっていただけると思うのですが、後輪駆動車の（限界領域での）ドライビングってFF乗りからするとイメージが湧かないものです。
そもそもインテグラでは、今のセッティングもあると思いますがカウンターを当てることすらほとんどありません。
進入で前荷重がかかりすぎるともちろんリアは流れるのですが、よほど急な操作をしない限り、アクセルオンだけで止まります。
立ち上がりでは、一定以上はアクセルを踏めば踏むほどアンダーが出るだけで、当然ながらリアが滑ることはありません。
その真逆の感覚が分からないだけに、コントロールができるかが不安で仕方なかった（というかできる気がしなかった）のです。

覚悟はできたとはいえ、できる事なら少しでもそのリスクを減らしたいのが人情です。
何か前もって練習できることはないかな？とあれこれ考えていたところ・・・
5年ほど前に一緒にサーキットを走らせていただいていた方が、「スライドコントロールのレッスンを受けてすごく勉強になった」と言っておられたのを思い出しました。
もともとD1にも参戦されていたプロの方が開かれているレッスンですが、調べると今も続けられていて、レンタカー（NBロードスター）もお借りできるとのことで早速申し込んで行ってきました。



人生初の定常円旋回から始まりましたが、レッスンのおかげで一日の終わりには一応8の字もできるようになっていました（ロードスターがLSDあり＋後輪のみスタッドレスで敷居が低かったのもあります）。
その時に印象的だったのは、定常円旋回の円の描き始めがうまくできるようになるには時間がかかりましたが（アンダーを出したりスピンをしたり）、初めて円を描けたその週からグルグル回り続けることは意外に簡単にできたことです。
事前にいろいろな動画を見て、「スピンしそうになったらアクセルを戻してハンドルを外に切って、またアクセルを踏んでハンドルを内に切って・・・」と何度もイメージトレーニングをして臨みましたが、いざその場面になるとむしろそんな事を考える余裕なんてなくて、体が自然に反応していました。
意外にできるものなんだな、というのが嬉しかったのと、何よりこれまでにないクルマのコントロールが新鮮で理屈抜きにめちゃくちゃ楽しかったです。
滑る感覚が理解できていると上達は早い、と先生が仰っていたので、インテグラで学んできたことはしっかり後輪駆動車の運転にも生きている、というのも分かって嬉しく思いました。



そしてさらに、通勤用のボクスター（まもなく走行距離16万km到達）にバケットシートを入れて、電子制御をオフにして（ついでにABSもオフになりました）ミニサーキットを一度走りました。
正直その時は後輪駆動車らしさはあまりよく分からなかったのですが、思ったより普通に走れるな、という印象でした。



そうこうしているうちに、もはやはやる気持ちは抑えきれず、いよいよGT3の岡山国際デビューに至ります。
（後編に続きます。）

実に5年ぶりに復帰しました。
やはりサーキット走行は最高です！！
他のどんな娯楽でも、この代わりになる刺激はありませんね。



まだまだリハビリ中ですが、今シーズン中には満を持してこいつ↓も投入したいと思い、準備中です。

ボクスターを購入してからちょうど6年が経ちました。

通勤で毎日乗ることもあり、購入時48000kmだった走行距離はまもなく14万kmになります。
共にしてきたその年月と距離を経て、これまでボクスターに対して感じてきた事を記したいと思います。


乗り始めた当初は、スポーツカーとして傑出した性能はないものの、特に悪い所もない優等生、という印象でした。
必要にして十分だが尖ったところはない。
一方で、悪く言えばどこか「911の廉価版」というイメージが当時はあったのもまた事実です。
その中で特に気になっていたのはボディ剛性と足回りでした。

今から2年前、走行距離が11万キロに達した頃には足回りのへたりが目立つようになり、リフレッシュするか、車を買い替えるかを検討していた時期がありました。
買い替えるとすれば、候補は予算的に996カレラ、987ケイマン、E92M3、Z33/34、RX8あたり。
しばらく悩んでいたのですが、足回りのリフレッシュでかなりシャキッとするよ！という主治医の言葉もあり、愛着もあったのでボクスターに乗り続けることにしました。



作業一式が終わり車が帰ってきた時、少し低くなった車高の次に変化に気付いたのは、エンジンをかけた瞬間でした。
排気音が静かになっていたのです。
当時アーキュレーのマフラーを入れていたこともあり余計に違いが目立ったのだと思いますが、高低様々な音質が混ざった音が、均一に粒のそろった綺麗な音に変わり、音量も明らかに小さくなっていました。
運転席に座ると、振動の大きさも全く違います。
走り出すとさらにびっくり。
到底同じ車とは思えないほど、しなやかにして確かな接地感に変わっていました。
交換したサスペンションはビルシュタインの B12プロキットという、純正＋αの仕様。
サーキットでは役不足だと思いますが、街乗りメインでワインディングを楽しむには絶妙な仕様の脚だと個人的には思います。
さらに、ボディ剛性も随分上がった様に感じましたが、これには補強バーが効いているようです。
本当はフロントにも入れたかったのですが、車検に通らないので断念。
それでも、リヤだけでもコストパフォーマンスは非常に高いと思います。
同時にクラッチ交換もお願いしましたが、まだまだクラッチは残っていました。
純正クラッチの耐久性にもびっくり。



リフレッシュによってボクスターが持っている本来の性能に近づいた結果、その変化に感動を覚えると同時に、これまで自分がボクスターを過小評価していたことを反省しました。
ボクスターはハンドリングが一番の長所だと私は思っていますが、脚が良くなることでさらにコーナリングが楽しい車になりました。体感的には2段階くらい限界が上がったような気がしています。
ストレートでも、アクセルを踏み込んだ際の安定性が格段に向上しました。
986ボクスターの持っている「軽快感」は911には無い良さだと思いますし、旋回性能のポテンシャルでも決して見劣りしないと思います。

それから日々乗り続けることで感じるボクスターの偉大さは、一言で現すなら「ストレスがなく楽しい」ことだと思います。
「ストレスがない」というのはただ単に快適であるとか疲れないというだけではなく、スポーツカーとしての基本がしっかりおさえられていて、走っている上で不満を感じることがない、という意味でもあります。これは車＝移動の手段と割り切っている人ならともかく、他の何よりもスポーツカーを愛する人間にとっては実はとてもハードルの高い基準だったりします。



全く気を遣うことなく、ストレスもなく接することができる点である意味空気のようであり、また自分の手足のようでもあり、一方で日々乗る度にでその良さを噛みしめるが如く味わうことができる986ボクスターは本当に素晴らしい車だと思います。
通勤で酷使するのためお世辞にも大事にしてやれているわけではないのですが、故障もマイナートラブルが数回あったのみで、驚くほど頑丈で健気な車です。
このあたりも毎日乗り倒してこそ分かる良さでしょう。
それでいて多くの国産スポーツカーと違い中古車の値段も落ち着いているので、ある程度のリフレッシュを含めたとしても本当にお得な車です。
まだまだこれからも、長い年月と距離を良き相棒と共に歩んでゆきたいと思います。

ついに「禁断の領域」に足を踏み入れてしまいました。　
それは一度はまると抜け出せない、底無し沼とも噂される世界。
少し前の話になりますが、とても気に入っていたヴァンテージを手放し、その代わりに手に入れた車、それは…



1988年式911カレラ(930)、ワンオーナー・全ディーラー整備、走行距離10.3万km。

思えば7年前にGT3、その翌年からボクスターにも乗り始め、以降水冷ポルシェの世界を満喫してきました。
この二台に不満があった事はこれまで一度もありません。

ただ、その一方で空冷も早くから気になっていました。
車好きの方なら、誰しも一度は空冷ポルシェの名声を耳にした事があるでしょう。
私自身、一度どころか嫌というほどその噂は聞いていたので、気にならないはずがありません。

しかし、最初は半信半疑でした。
見た目は確かに良いけれど、あれだけ古く、現代の車と比べて明らかに性能は劣るのにメンテナンスも大変(というイメージ)、そんな車に随分と高いお金をかける価値があるはずがない…
そう思っていました。
いや、正確には、そう思おうとしていました。

熱狂的なポルシェファンがこぞって「先祖返り」をする、その先にある世界とはどんなものなのか？と、本当は気になって仕方がありませんでした。
一たびその世界を覗けば、どこまでものめり込んでしまうー
何となくそんな予感がしていたからこそ、なるべく意識しないようにもしていました。

それでも空冷ポルシェに対する興味は抑えきれず、ある時、いつもGT3、ボクスターを診ていただいているショップさんに意を決して空冷(特に930)に興味がある旨をお話しました。
すると、ほどなくして主治医の御厚意で、930を運転させていただく機会を得たのです。



その時の20分ほどのドライブに、私は衝撃を受けました。
端的に表すなら、「むき出しのクルマと対峙する自分、それ以外に余計な物は一切無し」。
パワステは無いしブレーキも重い、ABSも無いし足回りも原始的。
これらの情報は文字としては知っていましたし、実際その通りでした。
ただ、このクルマを運転する事がこれほど本能に突き刺さり、これまで乗ってきた車とは全く異質の興奮を与えてくれるという事は、実際に運転してみるまでは知る由もありませんでした。

930は決して速い車ではありませんが、まるで車の全ての挙動が自分の手足と直結しているかの様なダイレクト感があります。
運転という動作の悦びを味わう上で、無駄なものが一切ないのです。
それはまた同時に、車を御し己を守るものは己の腕のみという、どこか生存本能にも似た感覚をも呼び覚まします。それほどスピードを上げずとも、ヒリヒリするような心地良い緊張感を味わうことができるのです。
郷愁的でありながらダイナミックで心躍るエンジン音は、その気持ちをさらに昂らせます。
いかにも機械的な音を発する現代の車とは違い、まるでエンジンが生きているかのような、何とも味のある音色。
また空冷ならではの「匂い」も中毒性があります。
ここまで人間の感覚に多方向から直球で訴えかけてくるクルマは、私は他に知りません。

このドライブで私はすっかり930の魅力に取り憑かれ、車探しの日々が始まりました。
私は中古車を購入する上で、特に重視する点があります。
それは、
・素性がある程度はっきりしていること
・実際に車を見た時に、前オーナーさんがその車を大切にしてこられた様子が目に浮かぶこと
の二点です。
さらに今回は「黒の930」という条件で探していたので、良い車が見つかるまで年単位で気長に待つつもりでした。
しかし、幸運にもすぐに良さげなクルマが現れます。



実際に対面するとその車は息を飲むほどに美しく、内外装ともに「これが本当に32年前の車か？」というのが率直な印象でした。
しかも車庫に放置されていたわけではなく、一定のペースで乗り続けられ、きっちりとディーラーで整備を受けた記録も全て揃っている個体。
どれだけ大事に扱えばこの状態を30年以上維持できるのだろう？と思わず見入ってしまいました。

もちろんすぐに契約し、いつになく長い1か月を経てついに納車。
実際に車を走らせると、非常に良いコンディションを維持されていることは明らかでした。
ペダルタッチ、シフトフィール、ドアを閉める音までもがカチッとした剛性感を伴っています。
脚も硬めではあるものの独特のしなやかさもあり、思いのほか快適で私好みです。
パワステレスなのでもちろんステアリングは重いのですが、そんなことを忘れるくらいそのリニアでクイックなレスポンスはハンドルを切る度に楽しく、病みつきになります。
またアクセルを踏み込んでいくと気付くのは、エンジンサウンドの盛り上がり方やどっしりした「魔法の絨毯」感が、996GT3によく似ているということ。
全く別の車になっているはずなのに、GT3によくこの面影を残せたものだなぁ・・・と驚きました。

その後主治医にも確認してもらいましたが、「アタリだね、良い買い物をしたね！」とお墨付きをいただきました。

前オーナーさんが手塩にかけて乗ってこられたこのクルマ、これから長く大切にお付き合いしていきたいと思います。