だいきみのブログ一覧

皆様、こんにちわ。だいきみで御座いますよ。ドルが悲惨な値をつけています！！この数日間で僕の資産が10%減りました。。(涙)

　それにしても最近はずいぶんとガソリン安くなってきましたね。ゴルフGTIもCX-7もハイオク仕様なので金がかかっていましたので嬉しい限り、ここミシガン州ではハイオクで$4.00を切るようになりました。（と言っても、円高もあって日本円換算にすれば99円/Lと元々が格安です)
　先日ゴルフGTIで遠出をする機会があって燃費記録にチャレンジした所、16km/Lを記録しましたよ。1.4tの車重と200馬力で16km/hは上出来です。


　さて、ゴルフGTIのメーターパネルには燃費の瞬間値と平均値が表示されます。燃料の噴射量から算出しているのでしょうがこれがなかなか面白い。そこで、ここミシガン州の平らな地形を利用していくつかの条件で走行し燃費の表示値を記録してクルマの燃費特性を検証してみましたので報告しておきます。


<速度一定で回転数を変えた場合>

　横軸はエンジン回転数、縦軸は燃費。速度一定なので転がり抵抗、空気抵抗は一定。ギアボックスの効率が回転数によらず一定とすると、グラフのプロットはエンジンのメカニカルな抵抗(+燃焼効率)が燃費に与える影響を示す。
　回転10%アップとともに燃費3.7～4.0%悪化という結果。摩擦によるメカニカルロスはエンジン回転数に比例して大きくなる。また、高めのギアで回転を極力低く保てばスロットルバルブは開き気味になりそこでの損失も減る。最近の燃費向上技術のトレンドにも見られるが、メカニカルなロスを抑えれば燃費は向上する。
　加速時も定常運転時も、各種抵抗や車の重量そのものに対し仕事をしているので同様の傾向を持つと考えられる。燃焼効率は回転数と負荷率によって違うのでそちらは不明。誰か考えてください！


<各速度域における燃費>
　横軸は車速、縦軸は燃費。6速で速度を65km/hから145km/hまで変化させた場合、燃費は20.4km/Lから9.0km/Lまで低下。高速道路での巡航走行を想定した100km/hと130km/hでも燃費は2km/L違う。速度・エンジン回転の上昇で増大する転がり抵抗、空気抵抗、メカニカルロスの大きさを示している。
　同じ速度でギアを下げた場合、前述の理由よりエンジン回転数の上昇とともに燃費は悪化。


＊　＊

　結論として次の2つ。
１．安全運転した方が燃費が良い。
２．今回の測定範囲ではどんどんシフトアップして回転を低く保った方が燃費が良さそう。

　燃費の話になると必ずアクセルの踏み方とギアの上げるタイミングが話に出ますね。「上のギアでアクセルを踏み込んでトルクで走る方法よりも回転が上がっても下のギアで我慢してアクセルを極力踏まない方が燃費が良い」、という説を見かけますが、今回の測定結果から考えるとそれはウソという事になります。いかがでしょうか。コメント・反論などありましたらご連絡ください。
　
　燃費を改善する運転方法ってのは理屈としては前からわかっていましたが、こうして定量的な数値として記録できて良かったです。


　ちなみに僕はSHELLのV-Power信者で御座います。

　皆様、先週末は寝ずに仕事しました。まだまだわしも若いのう。。こんばんわ、だいきみで御座います。



　さて、今日は10年以上も前から疑問に思っていた事を書いて見ようと思います。エンジンの馬力とトルクについてです。



　上の画像をご覧ください。単なるネタではなく、大真面目な話です。エイト乗りの皆さんなら普段見慣れているエイトのタコメーターですが、その数値を変えただけです。レッドが10,000回転ではなく3分の1の3300rpmになっております。

　だって、エンジンのエキセントリックシャフトは10,000rpmで回ってるけど、ローター自体はその3分の1しか回ってないのです。途中で勝手に｢増速｣されて出力されてるから一見トルクが低いように思えるけど、馬力やトルクをローターの回転で定義してしまえば(笑)、ロータリーのトルクは3倍。66kgmの図太いエンジンの誕生です。

　もちろん、原動機としては出力軸での動力特性を比較しなければなりませんが、それは理屈であり定義の問題であり、運転する人間の感性には無意味な事です。そこで上の画像に戻る訳です。数字だけ見ると、トルクフルなエンジンっぽくないですか？？(レッドが3000rpmだけど250馬力だからしょうがない)

・・・とまあゴタゴタと訳のわからん事を言っておりますが、つまりトルクの絶対値はあまり意味は無くて、意味があるのはトルクの盛り上がりとか落ち込みとかのトルク特性であり、それでもロータリーはトルクが無い、って言われるのはやっぱりそのトルク特性が関係あるのでしょう。

・・でも、しつこいようだけど、同じ回転数でトルク比べたらそりゃロータリーの方が低いに決まってるじゃん。。だって、出力軸前で増速されてるんだから！！！(笑)

　3000rpmレッドなんてスポーツカーじゃないぜ！って言っても、近い将来、ディーゼルのスポーツカーが世の中に増えてきて、こういう超低回転なのも有りになるんでしょう。

みなさん、今度エイトに乗るときは上のメーターを参考にクラッチミートしてみましょう！！

出張から帰ってきたら夜だったので車がいじれません。しょうがないので、当面のﾏｲﾌﾞｰﾑのｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽについて色々とｼｺｼｺ調べてみました。

　ｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽ出口側のﾍﾞﾙﾏｳｽ周りの流れのｼﾐｭﾚｰｼｮﾝでも出来れば良いのですが出来ないので、損失係数なる物を調べてみました。残念ながら目的のﾍﾞﾙﾏｳｽは有りませんでしたが、まあ十分でしょう。

　圧力損失は管内流速の2乗に比例します。って事で、低回転運転時や低ｽﾛｯﾄﾙ開度時は形状を工夫して損失低減してもその影響が出にくい、って事でしょう。

　また、これらの損失係数ζの値を見る限り、ささいな事でも容易に大きな抵抗が発生するようです。肝心のﾍﾞﾙﾏｳｽ形状についての係数は見つかりませんでしたが、大体想像できますね。

　さて、もう少し調べてみよう。