くたばり損ないのブログ一覧

突然ですが、僕は軽自動車が嫌いです。少なくとも今は。

とは言え、初めてのマイカーはアルトワークス


でしたし、他にも素晴らしい軽自動車が沢山有り、田舎のシティコミューターとしての役割の大きさも分かります。

でも軽自動車は嫌いです。


見栄がどうとかはどうでも良いんですが、やっぱり安全性。これに尽きます。



以前は僕も、「サイドエアバッグなんて要らないから軽くして」って思っていたんですが、北海道の事故、一家「5人」を乗せた軽ワゴンが信号無視の暴走車に衝突され、4人が死亡1人が大怪我をした惨事です。


あの話を聞いて以来、安全性に対する考え方が変わりました。

もし、あれが軽ワゴンじゃなくて「ゴルフ」や「アテンザ」などの普通車だったなら、ひょっとしたら他にも誰か助かったんじゃないか。あれだけの事故なので気休め程度かも知れませんが、もし、もう一人でも死なずに済んだのなら・・・そう思ってしまいます。





一部のスポーツタイプを除けば、軽自動車はブレーキの性能も低くタイヤも細いです。
安定性も決して高くはない。

けどそう言った部分は極端な話、ものすごくゆっくり走れば問題になりませんが、この事故の様な突発的な衝突に対しては、結局は車そのものの安全性に賭けるしか有りません。



プジョー208や3代目デミオなどの例外を除き、車はモデルチェンジする度に横幅がデカくなります。

原点回帰で車重1トン切りとか、歴代最もコンパクトなロードスター、とも呼ばれる新型(ND)ロードスター




実は横幅は歴代ロードスター中、最も幅広になっています。
それほどに、車の横幅は側面衝突の際に重要なんだとおもいます。


軽自動車は法律でボディサイズが制限されており、排気量も小さく燃費や車内のスペースも重視されるため、ボディはより薄く、軽く作る必要もあります。そのうえコストも限られていたら、おいそれと超高張力鋼を使ったりも出来ないんじゃないか。

そう思います。


もちろんサイドエアバッグや自動ブレーキの搭載で軽自動車と言えども安全性は年々向上しています。

けれど、軽くて、小さくて、ボディの薄い車が衝突に弱いのは物理的に避けられません。




たかだか年間数万円から数十万円の維持費の安さを求めて、いざという時の安全性が低い車には僕は乗りたくないし、まして誰かを乗せたくありません。もしそれで誰かを死なせてしまった時の後悔や「もし普通車を選んでいれば」という自責に耐える自信が無いからです。



だから、昨今の「ぶつからないから安全」という風潮が、「ぶつかってもまず死なない」という車作りに変わるまでは、僕は軽自動車に乗りたくないし、友達や家族にも絶対に勧めません。




というのが、とりあえず、現時点での結論です。

色々、というかサマソニ等の行き帰りを楽にするのが主な目的で新しい車が欲しいなぁと、ぼんやり考えてます。




自分の中の条件は




○絶対条件

・３ペダルＭＴ
・クルーズコントロール有り
・乗車可能人数４人以上



○ベターな条件

・４輪ディスクブレーキ
・EURO NCAP５つ星
（ヨーロッパ基準の衝突安全試験）





くらい。

ちなみに現金一括でズバッと払って、ディーラーでお釣りを貰うのが目標(笑)

なので、どんなにがんばって貯金しても諸費用込みで250万前後が限度か






現状最有力候補は

マツダ アクセラセダン
（1500cc NA）


4輪ディスクに独立懸架サスでマツダらしさが味わえるエントリー車。

ユーロエヌキャップも文句無しで５つ星。
デザインも素晴らしい、とほぼ申し分ない一台。グレードやオプション次第ではちょっと予算オーバー？




次点で

プジョー　208
（1200cc NA）

ルノー ルーテシア
（900cc TU）

フレンチコンパクトのライバル同士。どちらもリアドラムブレーキながら、エヌキャップ５つ星。

シフトフィールはダル目だけど走り自体は軽快感があって楽しい。快適性も高い。
レカロジャパンからシートレールが発売されていないのが難点。




次点で

マツダ　デミオ
(1500 TU)


スズキ　スイフトRS
(1200 NA)



デミオディーゼルの圧倒的な燃料コストの安さはやはり魅力。トルクがあるから多分長距離も楽。

けど、アクセルを底まで踏み込んでも加速しない時間が1,2秒あり、溜め込んでから「どっこいしょ」と加速するような走り。

これが無ければ割とぶっちぎりで欲しい車なんだけど。エヌキャップは４つ星。




スイフトRSは本体価格150万を切るくせにクルーズコントロールに４輪ディスク完備。

コンパクトカーとしては世界的にもハンドリングや剛性の評判が上々。車重も1トン切り。

比較的旧式な為、サイドエアバッグが装備されず、モデルチェンジが近い？ のが欠点。

エヌキャップ不明。




……とは言え、今乗ってるロードスターもまだ10年落ちで6万キロのぞろ目を過ぎたばかり。



2019年はロードスター30周年だし、普段から週に7日(笑)オーブンドライブしてる自分には手放すのは正直惜しい、どこも壊れてないし




む～ん、悩ましい

最近ふと考える。


今自分がクルマに求めてる物って何だろう？



ちょっと前なら、サーキットも走る事が前提で、ある程度の速さとか走りやすさ


だったけど、


最近、サーキット走らなくなってから、仕様用途の殆どが通勤で埋まってきた(笑)

あと何だかんだサマソニに毎年行ってるから、年に一回は千葉or大阪に日帰りドライブ。


大阪なら片道200キロくらいだからまだ良いけど、千葉だと400キロくらい有るから日帰りドライブは中々疲れます。

ロードスターは風切り音も結構やかましいし。









んで最近、ちょこちょこ色んなディーラー回ってたんですが、やっぱ



ロードスター降りる

は言い過ぎでしたねww

早すぎるwww


まだ６万キロしか走って無いし。




友達と出掛けるときは別にレンタカーでも良いし。










でもまあ、サマソニまでにロールバーは取っちゃおうかな

　今回は久しぶりに、気になっていた2台の車を試乗してきました。


　1台は新型、NDロードスター。

　前々から気になっていたのですが、発表当初は試乗に行列が出来ていたほどの人気だったらしいので、ちょっと遅くなりました。それですら待ち時間20分ほどだったので、やっぱり大注目の一台ですね！



今までの曲線ベースの柔らかなデザインから、一新してシャープになったロードスター。
実車を見ても相変わらずカッコイイ！

試乗グレードはSスペシャルパッケージ　6MT

買うとしたら、一番現実的なグレードですね(個人的)

以下感想。(普段自分は軽量フライホイールやフルバケの付いたNCに乗っているので、全く公平性に欠いた感想です。ごめんなさい)


最初に感じたのはNC同様？　のシートの頼りなさ。デミオやアクセラのシートはサポートがしっかりしていて座面も深めなのですが何故かロードスターのシートは気に入らない出来。軽量化なのかな？

シフトフィールは依然気持ち良いですが、変速しきる瞬間にちょっと引っかかる感じ。個体差？

クラッチなのかオルガンペダルの違和感なのか、発進時や加速時はそれほど軽快さは感じず。

ただ、時速3,40キロでぼけーとしたままコーナーに入るとNC以上の軽快感を感じます。

ステアリングはかなーり軽め。もちょっと重くして欲しい。

静粛性は全体的に上がっているのかな。あと踏み込んだときのエンジン音も結構いい感じ。


ちなみに内装は所々変更されていて、
助手席足元のグローブボックス削除。運転席と助手席の後方にある収納スペースには「脱着式」のフタが付きました。

トランクは奥行き狭く、若干深くなりました。総容量はちょっと低下。

あと、地味な箇所ですがヘッドレスト後方のエアロボード(写真はNC)


これはNCだと根元から畳む事が出来るんですが、NDは不可。

幌は操作しやすく改良された、そうですが、普段からNCの幌を座ったまま開け閉めしている自分にとっては大した恩恵なし。ってかエアロボードが邪魔です。



総評として、やっぱNCを大事に乗ろう　と思いました。

NCを知ってると、内装の質感(というか使い易さ)低下を軽量化の努力として中々評価できない側面も。

普通に楽しいし、何よりカッコいいんですが、いかんせんロードスターに対しては厳しく重箱の隅をつついてしまいますね。

マイナーチェンジでグレード追加されないかな？






次に試乗に行ったのはイタリアの蠍こと、アバルト500


シャープなロードスターとは正反対の愛嬌たっぷり車。

しかも、左ハンドルのMT！　乗る前から興奮しますね(笑)


グレードは普通の500　5MT。エッセエッセキットやコニのサスが付いていない「素」のアバルトですね。



最初に感じたのはシートやシフト、ステアリングのでかさ。前にアルファロメオに乗ったときも感じましたが、どうもイタリアメーカーは内装のサイズがデカイ気がします(プジョーやルノーは普通なんですが)

棍棒の様に太い(笑)シフトレバーながら、シフトフィールは案外悪くなく(もちろんロードスター程良くはない)、クラッチも癖無く扱いやすい。

あと、足元は相変わらず窮屈。ここもロードスターとは比べ物にならないですね。


走り出してみると、結構ターボっぽさをしっかり感じられて何だか楽しい。
135馬力しかないのにボディがちっちゃいから、昔ながらのかっとび感が楽しいですね。2500rpmあたりからの加速感にはおもわず笑顔に。

随所でも言われてますが、メーターはすごく見辛い。「スピードなんか気にするな」っていうメッセージなんでしょうか。


静粛性は普通弱？　下手すりゃロードスターと大して変わらない気も(笑)

でもエンジン音は結構良いです。きちんと左右二本出しマフラーだし。

スポーツモードっていう機能があるらしいのですが、試乗中はずっとスポーツモードでした(笑)
逆にこういう車でノーマルモードを使いたくなるシチュエーションのが少ない気もします。






同じくコンパクトカーの208と比べてみると、クルーズコントロールが無かったりエアコンがマニュアルだったり(595ならフルオート)、グレード問わず装備や機能性はボロ負け？　208はメーターも見やすいし、ステアリングも使いやすいし純正シートも良いし、GTIなら200馬力有るし。


ただ、

何故か不思議と楽しいｗｗ


完成度どうこうより、乗ってて楽しいｗｗ
あばたもえくぼで欠点が気にならなくなる。

これが蠍の毒って奴なんでしょうかｗ



車本体とは関係無いですが、何気にレカロジャパンから車検対応シートレールが販売されてるのも美点。208は無かったはず。

アバルト純正オプションのサベルト製セミバケは左右セットで30万以上するので、自分にあったレカロを買ったほうがお得感。












ちなみにその日に一緒にとって貰った見積もりは

ロードスター　約310万
アバルト500　約320万

と、ほぼ同額に。




乗ってて楽しく感じたのはアバルトの方で、そっちの方が気に入ったという意外な結果に。


以前は4シーターなんかいらんって思ってましたが、気分なのか体調なのか、ああいう車なら悪くない。そう思う様になりました。

プリロードとは、簡単に言えば「あらかじめバネを縮ませておくこと」


以上。





嘘です（笑）　それじゃ簡単すぎます。



事の発端は、「今の車高調、バンプタッチしまっくてるんじゃね？」疑惑。
そこから始まったサスペンションのお勉強も、やっとプリロードの領域に踏み込んできました。



しっかし、プリロードの話は摩訶不思議なもので、書いている人や媒体によって言ってる事がバラバラ……。

けっこう分かりやすい説明が書いてあって、「なるほど！」と思っても、

他の人のブログを読むと、「全部嘘だよ！」って書いてあったり……



夢なのか現実なのか、嘘なのか真実なのか、訳が分からなくなって結局振り出しに戻ってしまう様はまさにドグラ・マグラ状態（笑）


プリロードの話をすると荒れるからあんまり取り上げたくない、ってサスペンションに詳しい人が言っていたのも頷けます。



自分の中だけですら未だにまとめられないので、気になったキーワードを挙げて、それに現在の考えを書いていこうと思います。

なので間違いがある可能性も高いです。



※全長調整式車高調について語っています。ネジ式はまた話が変わるらしいので今回は触らず！



●プリロードをかけるとバネレートがアップする


これは嘘(だとおもいます以下略)。

4キロ、200mmのバネを10mm縮ませても、その状態から1mm縮ませるの必要な重さ(力)は4キロのまま。製造上生じてしまうレートの誤差やバラつき等を無視すれば、バネのレートは一定。バンプラバーなんかは可変レートらしいけど。




●プリロードかけると車高が上がる
「4キロ、200mmのバネが1G状態で100mm縮むとする。つまり4×100=400kgの重さがバネにかかっている。

これに30mmプリロードをかけてやる。つまり4×30=120kgのプリロード。

400-120=280kg

280÷4=70。なので1G状態でバネは70mmしか縮まない。

つまりプリロードをかけた分だけ車高は上がる」


という理屈。

これは嘘。
プリロードに関係なく、バネと車重が同じなら1G状態での縮み量は同じ。

あくまでも、ロアシート（とかいうバネの受け皿）の位置が変わることによって車高は変化している。

第一、上の計算だとプリロードであらかじめ縮んだ30mmと、車重による70mmで足して100mmの縮み量になりそうなイメージですが。←合ってるか分かりません！




●プリロードかけたら乗り味がシャキッとした(ダルくなった)。初期応答性が良くなった(悪化した)

これは嘘！
らしいです……、原理が良く分かりません。

オープンエンドのバネなんかは「初期レートが穏やか」って言われるけど、その穏やかな部分を予め潰しておけばジャンプしてから着地したときの挙動（レートの立ち上がり）に差が出そうな「イメージ」はあるけど、どうなんだろう？



●例えば150kg分のプリロードをかけたとする。すると150kg以下の力ではバネはただの棒でしかないから、初期応答は悪化するはず

上のとちょっとかぶるけど、嘘。なのかな？　正直全然分かりません。

極端な話、軸重以上のプリロードをかけられたらどうなるんだろう？



●結局プリロードをかけると何がどうなる？

バネが縮んで、車高もレートも変わらず。変わるのはバネのストローク。

プリロードをかけると「伸び側」ストロークが「減って」、「縮み側」ストロークが「増える」

プリロード抜けば、その逆。


ある意味、今回一番知りたかった部分。
「バンプタッチしまくり疑惑の車高調はプリロードをかければバンプタッチを防げる」という話でもある。

かければかけるほど伸び側ストロークが減るはずなので、乗り心地は悪化しそうだけど。ちなみに手元の説明書によれば、今使ってる車高調の推奨プリロードはF、R共2mm。

純正だとF 7kg R 4kgのスプリング。

なので、Fは14kg、Rは8kg分のプリロード、ですね。







今の所、勉強の成果は以上です。


まだまだ分からない所が多いです。やっぱプリロードってむつかしい……




どなたか詳しい方居ましたら、是非教えて欲しいです！










次回のブログは、


●足を硬くしたら乗り居心地が良くなった件

●初めてアイシャと添い寝した件

●硬くなったアレ(バネ)をピストンさせたら、どのぐらい気持ち良くなれたか（多分YZ）



に、ついて書こうと思います。