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まずはライコネン2連勝おめでとう！
一時期は低迷してチャンピオン争いから脱落したかと思いきやここにきて2連勝。
意地でもチャンピオン争いには残るという気迫を感じます。
これで今シーズンの勝利数も3勝となり、最多になりましたしね。
ドライバーズランキングも3位に浮上。
マシンの改良もさることながら、
ライコネン自身がフェラーリ＋ブリヂストンの組み合わせに
ようやく慣れてきたという部分もありそうです。
マクラーレン時代からどこか不運なところのある彼でしたが、
ここから初のチャンピオンに向けて猛然と追い上げが始まるのかも。

一方、北米ラウンドを完全制覇した新人ハミルトンは2戦連続の3位。
どちらも彼のルーキーらしい一面が出てしまった感のあるGPでしたが、
カナダとアメリカの成績が成績だけに大したことない結果に見えてしまう、
というのは逆に彼の凄さと彼に対する期待の大きさの証明でしょうか。
普通のルーキーならこれでも期待されている以上の仕事をこなしているはずなんですけどね。
デビュー以来の連続表彰台記録もしっかり更新。
今シーズン全てのGPで表彰台に登ってるドライバーって彼だけなんですよね。
ポイントランキングでも未だ首位をキープ。
勝てないレースでも上のポジションで確実に完走するあたりがしたたかですなー。
ハミルトンが逃げ切るのか、アロンソ、ライコネン、マッサの反撃があるのか、
今年のF1はまだまだ面白くなりそうです。

新型インプレッサにデビュー直後に試乗して
あんまり釈然としなかったという話は以前書きました。
あれから約一ヶ月が過ぎ、ほとぼりが冷めてきた今、
改めて試乗するとどのように感じるのか？ということで
再び新型インプレッサS-GTに試乗してきました。

今回の試乗車は前回とは違って4速AT、ボディカラーは白。
前回の青もなかなかでしたが、白も結構いい感じです。

さて、前回と比べて印象が変わった部分などを述べます。
・トランスミッション
4速ATはシフトショックも少なく、低速での踏み始めのレスポンスもそこそこ。
ただしある程度車速が乗ってくるとやはりレスポンスに難あり。
トルコンがスリップしているような感触で、ちょっとダイレクト感に欠けます。
ギア段数が4速しかないのも含めて、
今どきのATとしてはいささか古臭い印象は否めません。
スポーツモードの変速スピード、レスポンスも普通。
S-GTという車全体の味付けから見るとむしろ
MTよりもATの方がマッチしているようにも思える（この辺りは後述します）ので
これでもう少しいいATが載れば魅力も増すだろうに…と、
ちょっと惜しい気がします。

・エンジン
静粛性の高さは前回も感じましたが、
今回の試乗車は前回の試乗車のようなターボの段付き感がなく、
スムーズさが増しているように感じました。
体感的な加速の迫力という点では若干劣りますが
全体的なフィールという点ではこの方が好ましいと思います。
ATとの相性がいいのでしょうか。

・ブレーキ
今回一番印象が変わったのがブレーキでした。
前回の試乗車はペダルタッチがフニャフニャしていて失望したものですが、
今回の試乗車は「普通のモデル」としては十分にしっかりしたペダルタッチで、
初期制動の立ち上がりも良くなっていました。
もっとも初期の食いつきがいい割にその先では
パッドが上滑りするような感覚があり「パッド交換は必須かな」という印象ですが。
それにしても随分印象が違います。個体差でしょうか。
前回の試乗車はフェードしてた…なんてことはないでしょうし（笑）

・足回り
乗り心地はやはりいいです。
突き上げも少なく、適度に締まっているので
直線での乗り心地は良好だと思います。
一方、コーナリング性能にはやはりちょっと疑問が。
ロールの大きさ自体は特に問題ないと思うのですが、
特にコーナリングの途中から急にロールが速まるような、
腰砕け気味の挙動になるのが気になります。
具体的には加速体勢に移ろうとしたときに
アウト側のリアがぐにゃっとへたり込むようなイメージ。
ターンインはなかなかいい感じなだけに残念。
あとはやはり舵角を保持するような場面でステアリングの手応えが若干薄いです。
この辺の感覚からいっても、
MTでガンガン走るよりはATでゆったり走るのに向いている印象。

・ボディ
何故か前回より剛性感があるように思えました。
なんでだろー。

MTとAT、2台のインプレッサS-GTに乗った感想は大体こんなところです。
全体的に大人しめで洗練されたS-GTのキャラクターには
ATの方が合っている印象ですね。

いずれにしても個人的にはSTI待ちという結論は変わらず（笑）

今秋デビューするといわれているランエボXには2ペダルMTが搭載される、
というのは既に確定の情報として報じられていますが、
どうやらその2ペダル仕様のトランスミッションは
VWのDSGと同様の2クラッチのゲトラグ製ギアボックスになる…らしいです。
実家のエボ8MRを購入したディーラーのセールス氏からの情報だとか。

何故そんな話になったのかというと、
そのセールス氏は実家にDSGのゴルフGTIがあることを知っていて、
エボ発売前にDSGタイプのトランスミッションがどんなものか体験したいので
ゴルフGTIにちょっと乗せてくれないか？とお願いに来たとか何とか（笑）

DSGはどれほどのパワー・トルクに対応できるのか？
というのは前々から興味があったところ。
ランエボは歴代チューニングベースとして格好の素材でした。
私のレガシィと違って無理なく簡単にパワーが出て、
しかもそれを確実に受け止めるランエボはある意味羨望の存在（笑）
パワーアップした車では駆動系の強化も必然。
DSGはどこまでパワーに耐えられるのか。

VWでDSGが載っているのはゴルフやA3などといった中排気量が中心で、
最大でもNAの3.2Lで250ps/32.6kgmどまり。
アウディのスポーツモデル、SシリーズやRSシリーズには搭載されていません。
例外としてブガッティ・ヴェイロンの1001psに組み合わされている例がありますが、
あれだけ高価な車ならいくらでもコストをかけて
専用トランスミッションを採用できるでしょうから除外。
こういったことから「DSGは現行では大パワー・大トルクに対応できない」
という見方をする人もいるようです。

一方で、現在のVWのDSGは横置きエンジンにしか対応していないと
説明している雑誌記事を読んだ事があります。
確かに、アウディはA3やTT以外のモデルは縦置きエンジンです。
A4の2.0TFSIはそれほどの大パワーではないにもかかわらず
通常の6速ATが組み合わされていることを考えると、
説明としてはこちらの方が正しいようにも思います。
（他にも、DSGのドライブフィールはスポーツモデル向けでこそあれど
　プレミアム性重視のアウディ向きではない、とか。）

そもそもDSGの技術自体ベースはポルシェが持っていて、
既にポルシェ社内ではDSGを搭載した911ターボの試作車が
完成しているという噂もあります。
リアエンジンの911はトラクションの鬼、
しかも997ターボは480ps/69.4kgmというハイスペック。
それに搭載できるということは、ハイパワーに対応させることも十分に可能？

真相やいかに。

ランエボXでもう一つ気になるのは新開発のアルミブロックエンジン。
強度的にアルミブロックは鋳鉄ブロックほどのパワーアップに
耐えられないというのが定説としてあるようです。
4G63の後を継ぐエンジンとして、
果たしてどれほどのパワーアップまで耐えてくれるのか…。

なんでチューニングのことばかり考えているのかというツッコミは禁止（笑）
エボはいじってナンボでしょう！？