カモネギのブログ一覧

Citroën C5 Hydractive 3+

http://www.youtube.com/watch?v=0uXF0PcsQAo&feature=youtu.be

Citroën C6 suspension explained

http://www.youtube.com/watch?v=L2q03XZugwg&feature=youtu.be

シトロエンやトウィンゴの乗り心地がいいと騒いでいる小生ですが、乗り心地の良し悪しとは何か？

これ、小生明確に答えられません。（爆）

でも以前、敬愛する笹目二朗氏にこの質問をぶつけたところ“クルマの動き、路面の状況に関わらず、タイヤがなるべく正しく接地していてその状態があまり変わらず維持できているクルマは乗り心地が良く感じるものですよ”という主旨の回答を頂きました。

そのための手段の一つとして、サスペンション・アームを極力長くとることがあるとも。サスペンション・アームが長く、サスペンションのストローク（トラベル量）が長ければ、同一量のボディ上下が発生した際にタイヤのキャンパー角変化が原理的に少なくなるから、と。

大型車が小型車より総じて乗り心地に有利なのは、重さだけではなく、サスペンション・アームを長く取りやすいからだとも言っていました。

そしてタイヤが正しく接地していれば、乗り心地だけでなく当然のことながらハンドリングも良いクルマになるんです。だからよく乗り心地の良さとハンドリングの良さが二律背反のように語るけれど、自分の考えではそれは違って、乗り心地が良いクルマはハンドリングも良い、となるはずなのです、と。

その日の笹目さんの乗り心地の良いクルマの要素の話には、バネの硬さやダンパーの現水力という、我々素人が乗り心地やハンドリングを語る際に最初に話題に挙げる要素は一切出てきませんでした。

そして小生の次の質問は、笹目さんが今まで乗った中で一番乗り心地がよいと思ったクルマはなんですか？

これには即答で“プジョー504”と答えられました。リヤトレーリングアームがホイールベースの半分丸々の長さがある、あんなクルマ他に見たこと無いですよ、と。笹目さんの豊富な経験をして最も乗り心地が好いのはロールズでもメルセデスでもシトロエンでもなくプジョーなのですね。

プジョー504は、小生はエジプトで一度乗ったことがあるだけですが、確かにその乗り心地の良さは強烈に印象に残っています。実にソフトでフラット。しかも小生が乗ったプジョー504はその時点で10年以上は経った個体だったと思います。それでも驚くほどフラットであたりのソフトな乗り心地だったことに感銘を受けたこと鮮明に憶えています。504以外のプジョーでも、個人的な経験として405SRXは504を髣髴とさせる乗り心地だった記憶もあります。プジョーは、特に凝ったサスペンションではなくとも、伝統的に懐深くフラットな乗り心地を実現してきたのだと思います。

翻るに小生のシトロエンC5、乗るたびに乗り心地が好いな～と感心しております。乗れば乗るほど身体に馴染んでいくような。

で、ある方が仰っていたのですが、このタイヤ・ホイールのサイズでこの乗り心地は脅威だと。そのサイズとは245/45R18。

小生自身、こんな大きく太く平べったいタイヤ、初めてです。今まで自分が所有したクルマで一番大きなタイヤは、BMW325の225/50R16でしたから、それよりも二廻り大きく太く一回り平べったい。

そして最近感心しているのが、現在5300km超を走破しているそのタイヤの減り方が、ものすごく綺麗に均等に磨耗しているように見えること。小生が今まで所有したクルマたち、5000kmも走るとそろそろフロントタイヤのショルダー部分が変磨耗して丸まってくるのが普通だと思っていました。でもC5のタイヤにはそういう兆候が見られない。245という幅広いタイヤが均等に路面に押し付けられているのでしょうか？だとしたら笹目さんが言っていた“タイヤがなるべく正しく接地していてその状態があまり変わらず維持できているクルマ”なのかもしれません。

だとすると、C5の乗り心地の良さは、しばしば語られる“ハイドロ”であることばかりでなく、サスペンションのリンク・アームが“タイヤが正しく接地した状態を変わらず維持する”ように見事に設計されているのではないかと想像します。

ハイドロはあくまで“バネとダンパー”の部分であり、サスペンションを構成する要素の言わば“半分”に過ぎない。残りの半分はC5の場合であればフロント＝ダブルウィッシュボーン、リア＝マルチリンクである“サスペンション・アーム”の部分です。

リンクを貼ったビデオでC5やC6のサスペンションの動きを見ても、太いタイヤがキャンパー変化をほとんどない見事な動きをしているように見えます。

そしてC5（を含む80年代半ば以後のシトロエン）はこのサスペンション・アームを含む所謂プラットフォームをプジョーと共用化しているのは広く知られています。

だとするとC5の乗り心地の良さはシトロエン伝統のハイドラクティブ３プラスと呼ばれる“電子制御油気圧バネダンパー”と、プジョー伝統の“タイヤを正しく接地させるサスペンションアーム”の相乗効果によるものではないかと想像するに至りました。

そうなると、C5やC6とプラットフォームを共有してコンベンショナルな金属バネと油圧ダンパーを使っているプジョー４０７に一度乗ってみたいとの思い、膨らみ始めました

昨日、とあるルノーエンスーからのお誘いで、ルノーのスポーツモデルのスペシャリストと知られるSiFoの工場にお邪魔しました。

以前より一度見に行ってみたいと小生が行っていたのをルノーエンスー氏が覚えていて下さって、声を掛けてくださったのです。

朝10時頃待ち合わせ、SiFoさんに到着すると小生が一番乗り。工場に居たSiFoのメカニックの方に声を掛けると、小生のC5を工場に入れてお待ち下さい、との親切なお申し出。

ルノーの巣窟にシトロエンのお尻を突っこむのはいかがなものかと思ったのですが、メカニックの方の誘導でお尻を突っこんで見ると・・・・・・なんとそこにはC6が鎮座ましましているではありませんか！

尋ねてみるとそのC6は本国から取り寄せたばかりの新車の3リッターV6ターボディーゼルで、なんと“売り物”とのこと。まだ日本に着いたばかりでこれからガス検などを受けるので、ボディに傷などつかないようにシートを被せてあるのだそうです。値段も未定だが700万円にはならない範囲にしたいと社長は言っております、とのこと。

シートを捲ってみると、そのC6は漆黒のボディと黒い本革内装。ホイールはなんと小生のC5と全く同じホイールです。マフラーは日本仕様ガソリンエンジンの左側2本出しではなく、より太い排気口が左右に分かれて2本。このマフラーの演出を見ても、直噴ターボディーゼルが“エコカー”ではなく“高性能車”としてアピールされているのが一目瞭然ですね。

ひょっとしたらこの個体、世界で最後の“買い手が決まっていないC6の新車”なのかもしれません。

涎が垂れそうですが、とても手が届くものではありません（泣）。

ルノーの巣窟で図らずもお尻を付き合わせることになったC5とC6の記念写真です。（と言っても、C6はシートを被ったままですが）

今日は幸運にも初代トウィンゴ・イージーを運転させていただく機会に恵まれました。

排気量1.2リッターの小型車。20年前のデヴュー。クラッチレス・マニュアル。当時のルノーの最廉価モデル。

きっとガタピシ・ギクシャクしたクルマなんだろうなあと思っていました。

ところがこれがもう、目から鱗。

これは名車だと思い知りました。

Up!のオーナーさんは気を悪くしたらごめんなさい、なのですが、20年前デヴューにして15年前の個体である初代トウィンゴは、ほとんど全ての点で最新のUp!より優れていて、尚且つ楽しいクルマだと思いました。

トウィンゴの感動は座った瞬間から始まります。小さなクルマにも関わらず開放感に満ち溢れ、広々と明るい室内。そして後席の驚くほどのルーミーさ。ドライバーズシートの座り心地は先週乗ったシトロエンCXを思い起こさせる見事なフィット感。

そして走り始めると、クラッチレス・シフトのなんと扱いやすくてスムーズな繋がり！これ、いま巷で絶賛されているVW　Up!のシングルクラッチオートマチックに爪の垢を煎じて飲ませてやりたいくらいの扱いやすさとスムーズさです。Up!のトランスミッションに劣るのはDレンジがなくあくまでも運転者がシフト操作しなければならないことですが、Up!とてDレンジでギクシャクしすぎて結局マニュアルモードをセールスマンが勧めているのですから、Dレンジがないことはマイナスポイントにすらなりません。

そして見事にフラットでしなやかな乗り心地。日本の小型車の突き上げとピッチングの多さと比べると、異次元です。何しろ直前まで乗っていたハイドロ・シトロエンC5と比べても、なんら遜色ないフラット感です。

直進安定性も高速コーナーの安定性も、見事。

同情していた仲間に思わず”これなら大阪まででも運転していけるよ！”と言ってしまったほどです。

あえて欠点を挙げるとすると、盛大でバサバサのエンジン音が遠慮なく聞こえることですが、タコメーターのないこのクルマの場合、その音を聞きながらアクセルやシフトの操作の加減を知るためには聞こえたほうがいいくらいです。と言うのは嘘ではないもののほとんどこじつけですが、でもそうやってこじつけたくなるくらい、クルマ全体の乗り味が素晴らしかったと受け止めてください。

ということでトウィンゴ・イージー、これは歴史的名車であると確認できました。

去る2月10日、僭越にもハイドロ初心者の小生が言いだしっぺになって、某SNSメンバーのハイドロ・オフ会を開催させて頂きました。

メンバーは4人、それぞれの愛車はC6、C5 V6エクスクルーシヴ・ツアラー、そしてみんからにも参加していらっしゃるの福太郎さんCXプレステージュ、小生のC5　1.6ターボ　セダクション。

場所は八王子インター近くの“ニトリ”の駐車場を起点に、八王子～高尾間の高速道路と八王子市街地で４台のハイドロを乗り比べようという趣向です。

福太郎さんのCXは別格として、C6と2台のC5は基本同じプラットフォーム。C6とC5V6は同じエンジン＋トランスミッション、そして2台のC5は同じモデルのグレード違い。その違いがどれほどのものなのか、とても興味がありました。

そして、実に図式通りの結論ですが、CX　⇔　C6　⇔　C5V6　⇔　C5 1.6Tという感じでグラデーションのような乗り味であると実感しました。試乗した順番は新しいほうから遡っていきましたが、以下は古い順の感想です。

やはり前後のフラット感はCXが別格です。その代わり左右にはロールする。そしてフラットでありながら細かい不整に対しては結構硬めに振動が伝わる。でもその細かい不整も足廻りからフロアには伝わるもののマシュマロのようにソフトなシートが乗員の身体にその固い振動を伝えないので、乗員はその振動を“音”と“フロアの振動”として感じ取りますがお尻や背中には不快な振動はほとんど伝わってきません。

小生自身は数週間前に福太郎さんのCXの運転を堪能させて頂いたので、当日は後席専門。現代のシトロエンより極端に低い位置に寝そべるような姿勢で座りマシュマロのようなシートに包まれていると・・・・・完全に熟睡しました（爆）

そしてC6。C6は如何にプラットフォームがC5と共通と言われようとも、周囲に与える“威厳”が異次元です。そこにあるだけで価値があるとすら思えます。これに匹敵する存在感は、ロールズ・ロイス・ファントムかセンチュリーくらいではないかと個人的には思います。ところがそのC6が、格下のC5と並べると何故かC5より若干小さくすら見えるのが、また厳かな感じです。

C6を運転するのは日本に導入された直後に販売店で試乗して以来です。C6はCXほど頑迷ではありませんが、それでもC5よりも頑としてまっすぐ走るクルマである事が実感されます。車体の前後のフラット感も抜群。これに比べると小生のC5は明確にピッチングを許しているのだということがC6に乗ると明らかになります。そしてCXとの違いは細かい不整も柔らかくいなします。そしてロールも少ない。抜群の乗り心地です。エンジンはV6のスムーズなハミングが遠くで囁いているような感じです。高速で思い切って加速するとスムーズに回転を挙げますが、加速感を背中に感じるようなことはなく、あくまで穏やかな加速です。更にCXと比較すれば、ステアリングの手応えが全く違うもの。当日の4車の中でC6のステアリングが一番軽く、切った時の反応もスローに感じました。スローであるというのはギヤ比の問題というよりも、切り始めの反応の穏やかさという感覚的なものです。これはCXのステアリングがかなりクイックでしっかり意識して運転していないと意図せぬほど敏感にノーズが反応して左右にロールするのとは好対照。C6のステアリングの反応の穏やかさはリラックスした高速クルージングを可能にすると思いました。その代わりというのか、高速の進入路などの長いコーナリングの際、CXや小生のC5に比べると所謂アンダーステアが明確に感じられるような気がしました。そしてCXともう一つ好対照だと思ったのがシート。C6のシートは小生には4車の中で一番硬く感じました。硬いという表現より、分厚い革が“パン！”と張ったような印象といえばいいのかもしれません。

そしてC5　V6ツアラー。昨年の夏にまさにこの個体をこの場所で運転させて頂いて、一気にシトロエン購入に傾いていったまさにその個体です。C5 1.6Tに乗りなれてからV6に乗ると改めてどのように感じるのか、楽しみなような怖いような気持ちで運転しました。室内に入っての第一印象は、小生のC5とのシートの違いです。形状は同じで素材違い（V6はフルレザー、1.6はレザーとファブリックのコンビネーション）かと思っていたら、形状も違うこと判明。みゆうさんのエクスクルーシヴ仕様のほうがシートバックも座面もサイドサポートの“土手”が明らかに浅い。そして座り心地も硬いというかC6的にパン！と張りのある座り心地です。次に駐車場からの走り始めの最初の印象。ステアリングが小生のC5より軽い！これは速度を上げるにしたがってどっしりと落ち着いてきますが、低速では明らかに軽いと感じました。そしてコーナリングでのステアリングの反応も、C6よりは素直である一方、C5 1.6よりは明らかにアンダーが強く感じられます。
そしてアイドリング直後の低速トルクはさすがのV6。更にはエンジン音の静かさや滑らかさもさすがのV6です。しかしアイドリングからちょっと回転を上げていった時のトルク感は思ったほどには太く感じません。そして自分の1.6を運転する時と同じような感じで“普通に”加速していくと、エンジンは3000rpmくらいまで回ってからシフトアップして2000rpmくらいまで落ちるというパターンを繰り返します。このエンジン音はC6より明らかに耳に届きますが、1.6よりは静かかつ音質がクリーンで綺麗な音です。そしてそこから更に踏み込むと、最高出力にむけて伸びやかにパワーが湧き出て力強く加速していき、爽快感があります。明らかにC6よりスポーティーな加速感。そして乗り心地はC6ほど頑固かフラット感は感じませんが、それはC6と比べればの話。小生のC5 1.6と比べるとフラット感は強く、そして重量感がある乗り心地です。C5V6の感じとしては、小生のC5よりステアリングやエンジンフィールはよりさらっとしていて、乗り心地はドシっとしている感じを受けました。そしてコーナリングよりもまっすぐ走る時に持ち味が生きる。

そして小生のC5。実はこの日、特にV6と乗り比べるのを半分恐れていました。V6のほうがあらゆる点で優れていたら、自分のクルマが色褪せて見えるかもしれないからです。でも幸なことにそういうことにはなりませんでした。V6のどっしりした乗り味とは別の種類の良さを自分のクルマに見出せたからです。まずクルマ全体に貫かれるねっとりした感触。ステアリング・フィールはC6やC5V6より切り始めから“ねっとり”しています。手ごたえはねっとりしているのですが、ノーズの反応は敏感です。舵の利きが確実で遅れの無い感じ。これはC6やC5V6よりもCXに似た性格に感じます。エンジンはアイドリング直後はほとんど力を感じませんが、その直ぐ上から“ねっとり”と粘るような低速トルクが立ち上がります。エンジン音もV6のクリーンな音とは違う濁った低音。そして大人しく加速する時には2000rpmをちょっと超えたところでシフトアップを繰り返しながらいつの間にか100km/hに達しているというタイプ。スロットルを深く踏み込むと、BMWの４気筒らしい快音を発して軽々に回りますが、でもV6ほどの加速感は当然ながらありません。大きなV6より小さなL4のほうが“回りたがらない”というのは、今までの常識とは逆なのが面白いと感じました。乗り心地は意外なことに4車の中で一番ソフトであると感じました。言い方を帰れば一番“押さえが甘い”ちょっとフワッとした乗り心地で、ピッチングも4車の中で一番多めです。そして乗り心地のソフトさを強調しているのが実はシート。C6やC5V6のフルレザーシートとは違う背中とお尻の部分がファブリックであるせいか、現代の３車のシートの中では意外なことにもっともソフトなシートです。左右の“土手”も深めの形状であるため、CXほどではないものの包まれ感が強く感じられます。そのようにソフトなサスペンションとシートですが、コーナリングの時のノーズの遅れの無い反応やクルマの軽さ、そしてロールの少なさなどは4車中一番で、今回の4車の中で“曲がるのが一番楽しい”のが自分のC4であると感じました。

CXは別格とすれば、当たり前のような結論ですが、現代のハイドロシトロエンではC6がもっともラクジュアリーでどこまでもまっすぐ走っているためのクルマ、小生のC5 1.6Tは曲がりも楽しいスポーティセダン、そしてC5V6ツアラーはその中間で直線の加速の爽快感は一番、という三車三様の持ち味が確認されました。

そしてその別格のCXは、現代のC6に通じる“威厳”、現代のC5に通じる“シャープなステアリング”を既に両方持っていたのだとも言えると思いました。

ご参考までに現代の３車の主要諸元を並べてみます。この数字の通りの性格になっているのだと思います。そして面白いのは、タイヤサイズは３車とも245/45-18で同一であることです。


数字は　C6　＞　C5V6　＞　C5 1.6T の順です。

車重　　　　　　＝　1870　＞　1790　＞　1620
ホイールベース　＝　2900　＞　2815　＞　2815
全長　　　　　　＝　4910　＞　4845　＞　4795
エンジン形式　　＝　V6 3.0　＞　V6 3.0　＞　L4 1.6ターボ
最高出力　　　　＝　215ps/6000rpm　＞　215ps/6000rpm　＞　156ps/6000rpm
最大トルク＝　30.5kgm/3750rpm　＞　30.5kgm/3750rpm　＞　24.5kmg/1400-3500rpm

クリスマス・イヴの納車以来、C5を見せびらかしたくて（爆）何度もwith Car オフ会に参加しました。

ある方から“C5でお金がかかっているところってどこですか？”との質問がありました。

今まで1台のイギリス車を除いて、日本車とドイツ車ばかり乗り継いできて、仕事では日本車とばかり付き合っている小生の目から見ると、シトロエンC5はお金の掛け方が随分違うなあと実感しています。

それは“お金がかかっている”という分けでもなくて、驚くほどケチっているところと、物凄くお金と手間隙が掛かっているように感じるところの、メリハリ、が日独車とは大きくバランスが違うと思えるのです。

同程度の価格帯の日独車に比べて、お金がかかっているなあと感じるところは、まず何と言ってもシート。そしてステアリングホイール。シフトレバー。それからメーター類。

これ、共通項があります。

どれも運転中にドライバーの触覚、視覚に触れるところ、です。

そしてこれらは総て“ドライバーの快適性を重視した作り”であると同時に“専用品”なのです。

例えばメーターパネル。独特の配色と計器類の配置は、C5専用です。シトロエンの他車、ましてやプジョーのどのクルマとも違う。

でも例えばBMWだと、640と116では、インパネ全体の品質感や素材は640のほうが圧倒的に高級ですが、メーターナセルの中のスピードメーターとタコメーターは同じもの。シフトレバーも全く同じもの、です。ステアリングホイールも640と116Mスポーツで同じもの、です。やはり1200万円のクルマと300万円のクルマだと、貧乏性の小生は640に特別なものを期待するわけですが、手に触れるもの、目で一番良く見るところ、が300万円のクルマと同じだと、それはちょっとがっかりしてしまうわけです。その一方で、それらが専用品で凝った作りだと、そのクルマの個性として身体に訴えてきます。メーター自体がC6、C5、C4、C3で全部違う。これ、実はなかなか出来ないことです。

更に直接触れないところでも、サスペンション（言うまでもなくこれこそがこのクルマの肝！）、そしてエンジン、ブレーキ、ステアリングフィール。これらは走りに関する部分とも言えますが、別の言い方をすれば間接的にドライバーの五感に訴えるところです。ここにもお金がかかってるなあ～と、五感で感じます。この中でエンジンだけは“BMWとPSAで究極の使いまわし”をしているエンジンですが、共用化で量産効果を下げられる分、贅沢に作ってるなあ～と回転フィーリングや音から実感できる作りです。

一方で、思いっきり金をケチっている部分も沢山あります。フロントフードの支持はこのクラスではオイルダンパーが一般的ですが、単なる鉄の棒。トランクリッドの開閉も凝ったリンクではなくもっとも安価な支持方法。カップホルダーなど無いも同然。ナビとオーディオも日本に持ち込んでからの“ポン付け”。音質もまあなんというか・・・。ボンネットフードやトランクリッドの“ちり”も左右が違っていますし、助手席側インパネ表皮が波打っているお粗末さですが、手直ししようという発想すらなさそうです。

でもこのケチっているところは、音楽聴かずに運転している時にはドライバーにはどうでもいい部分、わからない部分です。そういうところは思いっきりケチっている。

でも日本車やドイツ車はそういうところに結構お金と気を使っている。それは業界用語で言う“ショールーム品質”の部分です。

ということで、C5のようなお金の掛け方は、クルマ好き、運転好きの琴線に訴える、実にツボを押さえたメリハリのつけ方だなあと感じている次第です。