明石暇夫のブログ一覧

もう１週間が過ぎてしまったが、幕張メッセで開催された東京オートサロンを１月１４日（土）に見学してきた。

会場の国際展示場は、西、中、東、北の４つのエリアに分かれていて、その西ホールから見始めたが、そこで入口にもっとも近く、最初に見た１台が、私のと同じ１９８９年のポルシェ９１１カレラだった。



車種と年式は同じでも、外見も中身も全くの別物で、アイディア満載の改造が施された車は、ブラックバードさんの８９年ターボを初めて見た時以来の驚きだった。しかも、この仕様で滋賀から自走で来たとのこと。脱帽です。

軽トラックをカスタマイズした車両が多く展示されていたのが目を惹いた。写真がなぜか撮れていなかったが、ホンダアクセスのアクティをベースにしたT880が遊び心満載ですごく気に入った。



市販車だと、シートバックを少し倒して運転できるハイゼットジャンボがいい。これの4WDで荷台にボックスがあれば理想的だろう。



自動車専門学校の中では、日本自動車学校（ＮＡＴＳ）の頑張りがひときわ印象的だった。



ベンツのＧクラスを思わせる６輪車があって、何コレ？と思ったら、ドアヒンジに見覚えがあった。そう、ベース車はスズキジムニーだった。これはなかなか大胆な発想だと思う。



デトマソ・パンテーラをモチーフとして、２代目ＭＲ２をベースに仕立てたオリジナル車も素晴らしい。実車は一切見ずに、写真だけで作ったにしては、あの感じがよく出ていて、大したものだと思った。



日産シーマをベースにしたストレッチリムジンは、ボディーを切断して延長する作業は学生さんたちが自分でやったとのことだが、結構きれいに仕上がっていた。



という訳で、ＮＡＴＳのブースを見ていたら、日本の未来は明るいと思えてきた。ちょっと大げさか。

レカロのブースはシートの掛け心地を体感できるようになっていた。



休憩をかねてそのひとつに腰かけたところ、日本人としてはごく普通の体形の私にジャストフィットだった。２０年以上前に買って今でも明石の家に置いている同社のＬＸ－Ｍと比べて小さい気がしたので、説明員の人に聞いてみた。驚いたことに、このオートサロンに持ち込んでいる７２モデルの中でドイツから輸入しているのは４、５点で、それ以外は全て日本で製造されているとのこと。そういう時代なんですね。

トヨタ、レクサス、日産のエンブレムのまわりに付けて全然別なものに変化させる３Ｄステッカーを売っていた。クソワロタ。



セダン、ミニバンなど車の種類を問わず、太いタイヤがフェンダーからはみ出すような車が堂々と展示できるのもオートサロンならではだろう。



この、エラのように張り出したフェンダーからぶっといタイヤがはみ出しているのは、洋の東西を問わず男の願望の表れなのか？？という疑問を持ちながら展示車両を観察していたが、メルセデスベンツのブースに展示されていた、２０１５年に東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「Vision Tokyo」を見て、答えはイエスだと確信した。



ご覧のとおり、しっかりハミタイしているのだ。しかもこの車、完全自動運転という設定で、ラウンジスタイルの車内空間は都会の喧騒を忘れさせる落ち着いたスペースを作り、全ての乗員がリラックスしてコミュニケーションを取れるようになります、と謳っている。車内でいかに快適に楽しく過ごすかは、日本が昔から力を入れてきた部分であるが、メルセデスベンツを始めとする欧州勢も最近は考え方が追いついてきたように思う。そういえば、何年か前のモーターショーで、現行Ｓクラスの前席ヘッドレスト裏に後席用のテレビモニターが装着されていたのを見たが、その直前に上海で乗ったＶＷサンタナのタクシーに既に同じもの（ただし、用途は広告を流すため）が付いていたので、思わずニヤリとしたのを思い出した。

という訳で、オートサロンで見た車で印象に残った車のごく一部について書いてみたが、今振り返っても、あんな面白いショーはめったにないと思う。まあ、東京モーターショーが表あるいは建前の世界なのに対して、東京オートサロンは真反対の裏あるいは本音の世界だから、面白いのも当たり前か。それに、オートサロンで見られる、カスタムショップにしか出来ないような大胆な発想は、自動車メーカーもかなり影響を受けていると思う。なので、両方見ると２倍でなくて３倍、４倍も楽しめるはず。私も今度関東民になったことでもあるし、今後は両方とも行ってみることにしよう。

８月１８日から１９日にかけて、福山にある実家に次男を連れて帰省してきた。

移動の足は、当初、最近ＢＥ５型レガシィＢ４から代替した長男のＢＭＷ３２５ｉ（Ｅ９０）で考えていたが、都合で本人が行けなくなってしまったので、ポルシェかヴィヴィオの２択である。ポルシェは最近まともに走らせていないが、クーラーが効かない状態では厳しい暑さだったので、コンディションの確認のためにそのへんを一回りするだけにとどめ、ヴィヴィオで行くことにした。

久しぶりに実家に帰ってみると、８０歳になった親父が、つい最近、カローラフィールダーからアクアに買い換えていた。５０年近くトヨタ車ひと筋という堅実さであるが、こと車に限っては、それは私にも長男にも（そしておそらく次男も）受け継がれなかったようだ。ただ、親父が最初に買った車は初代パブリカだったので、私以外は短期間ではあるが、親子３代で水平対向エンジン車に乗ったことになる。もしかしたら、あのボクサーエンジン独特の排気音は、小さな子供に対して刷り込み効果があるのだろうか？？もし、ポルシェ乗りやスバリストの方で思い当たる節がありましたら、教えていただけるとありがたいです。

あと、３０年近く前に乗っていたＸＪ７５０Ｅを不動車の状態で置きっぱなしにしていて、前から邪魔だと言われ続けていたのが、ついに処分されてしまっていた。いつかレストアするつもりだったが、叶わぬ夢となってしまった。残念無念。

翌日、せっかく福山に来たのだからということで、久しぶりに福山自動車時計博物館に寄ってみることにした。



ここは「のれ！みれ！さわれ！写真撮れ！」をモットーにしているので、興味のある車は運転席に乗り込んで観察させていただいた。



特に印象に残った点として、スバル３６０の運転席に座ってみたら、自然なドラポジが取れ、全然違和感がないのに驚いた。



ステアリングもペダルもごく普通に操作できる位置にあり、頭上の空間も十分にある。おまけに、その状態でも、後席には子供なら十分乗れそうな空間が残っているのだ。直前に乗り込んでみた戦前型ダットサンの運転席がびっくりするほど狭かったのとは対照的だった。考えてみれば、開発リーダーの百瀬氏は身長１８０ｃｍを超える体格だったそうだから、当たり前の話かもしれないが、それを別にしても、３ｍｘ１．３ｍという外寸で、あのパッケージングを成立させたのは本当にすごいと思う。今年、日本機械学会によって機械遺産に認定されたが、ちょっと遅かったんじゃないの？と思った。

あとは、日野がライセンス生産していたルノー４ＣＶ、これも印象的だった。



もともとフランス人向けに設計されているので、前席の空間が十分あるのは当たり前としても、後席も大人が普通に乗れるのだ。今の軽自動車とあまり変わらないボディーサイズを考慮すると、これも驚くべきことと思った。当時、タクシーに使われていたというのも納得できた。そうしてみると、ＶＷのタイプ１（かぶと虫）に似てるんじゃないか？と思っていたスタイリングも、急に個性的に見えてきたから不思議である。また、室内も何となく垢抜けた雰囲気で、これも好ましく思った。

ただ、スバル３６０もルノー４ＣＶも、４人乗ると荷物を積む場所は無さそうに見えた。どちらもリアエンジンだから仕方が無いといえ、当時の人はどうしていたのか気になるところである。

次男も長男に劣らず車好きで、いろいろな車を外から観察したり室内に乗り込んだりしていたが、昔の車（小型車や軽自動車）の質素さや、ステアリングを真上で握って指を伸ばすとフロントガラスに触れてしまうような設計というか、狭さに驚いていたようだ。と同時に、ヴィヴィオのありがたみを再認識したようで、これは思わぬ副産物だった。考えてみれば、山陽道を１００ｋｍ／ｈで走ることに何の問題も無いし、エアコンも効く。おまけに、遠出をしても特に疲れることもない。スバル製の軽が無くなったのは本当に惜しいことだと、あらためて思った。まあ、採算を度外視したような設計と造りの産物ではあるので、ある意味やむを得ないともいえるが。

という訳で、久しぶりに訪れた福山自動車時計博物館、十分に楽しませていただいた。ひとつだけ問題は、休憩スペースを除いて冷房が無いので（扇風機が回っているエリアはある）、１時間も見学していると汗びっしょりになってしまったことである。なので、この時期にじっくり見学したい方は、着替えを持っていくことをおすすめしておきます。（私は以前に行って知っていたので準備していました。）

福山で遅めの昼食を済ませた後は、山陽道を東に向かい、岡山ＩＣで降りて、Ｒ５３を北上した。行き先は、レストア工房のＯｌｄ　Ｂｏｙである。



普通に営業していたので、工房に隣接したショールームを覗かせていただいた。見たところ、１９６０年～７０年代の欧州車が中心のようだったが、ポルシェは８８年の９１１カレラもあったし、ウェブサイトを見ると、９５９をレストア中とのことである。日本車だとコスモスポーツが目を引いたし、ジャガーＸＫ１２０もあった。



いずれにしても、私には大好物といえる車ばかりで、しかも、どれもが完璧な状態に仕上げてあるのだから、目の保養になったというか、ある意味、目の毒だった。



隣接するカフェでおいしいコナコーヒーをいただきながら、ガラスの向こうのガレージに収まるジャガーを眺めていると、こんなガレージが欲しくてたまらなくなってしまった。



今のところ主に資金面で目処が全然立っていないが、せめて仕事を引退するまでには何とかしたいと思った。まずはイメージトレーニングでも始めてみようかな？

先週から今週にかけて、イタリアの南チロル地方へ出張していた。初めての場所なので行き方をいろいろと検討したものの、公共交通機関を使う限りは、どうやっても名古屋を出発した同じ日に目的地に到着することはできず、どこかで一泊する必要があるのが分かった。それなら、ということでミュンヘンを経由地にして、空いた時間でＢＭＷ博物館を見学してきた。

ＢＭＷは２輪も４輪も手掛けていて、私は両方興味があるところに加えて、今年は創業１００周年の年で、記念の特別展示を行っていた。このため、あまりにも見どころが多く、気が済むまで見ていたら、危うく座席を予約していた電車の時間に遅れるところだった。そんな中で、解説に書いてあったことや自分が気づいたことで、特に印象に残っていた点を書き留めておくことにする。

テレスコピックフォーク
ＢＭＷのバイクといえば、私の持っているR850Rも含めて、フロントサスはテレレバー式というイメージがあるが、今や世界的に標準となっているテレスコピックフォークは、ＢＭＷが世界で初めて採用したものであるとのこと。これは正直言って知らなんだ。



軽量化
レース用のバイクでの話ではあるが、１９３０年代には既に、楕円断面のテーパーパイプをイナートガス溶接で接合したフレームを使っていたとのこと。他社では、適当に設計して適当に造ったフレームに軽め穴を開けまくっていたはずの時代で、根本的に考え方が違っていたんだろう。また、ホイールリムは航空機用のアルミ合金（AlCuMg4）で、一般的なスチール製と比べて1.2kgも軽量だそうだ。さらに驚くべきは、ニップルも真鍮製でなくてアルミ合金の鍛造品！１輪で100gも減らないものの、回転体なのでこだわった部分であるとのこと。こういった軽量化への熱意は本当にすごい。



これは４輪も同じで、ルマンやミッレミリアに出ていた328ツーリングクーペは、はしご型フレームのサ
イドメンバーが、中央部では高さが大きく、後部では小さくされており、バイクと同様、必要な部分に必要な強度を持たすという考え方で設計されている。これに加えてアルミボディーを採用しているのだからさらにすごい。実際、６気筒２リッターで１３６ＰＳ、車重は７６０ｋｇで最高速は２２０ｋｍ／ｈというのは、７５年以上も前の車のスペックには到底見えない。




BMW８０１
航空機用の空冷二重星形１４気筒エンジンであるが、その機能美というか作り込みのすごさに圧倒された。特に、空冷の冷却フィンがものすごく細かく、こんな物を一体どうやって鋳造したんだろうと不思議でならなかった。ただ、フィンの間隔が厚さと同じくらいしかなく、却って熱気が抜けにくいのでは、という気もする。どなたか伝熱工学に詳しい方がいらっしゃったら、フィンの間隔と放熱効果の関係についてご教示いただければありがたいです。あと、タペットカバーを固定するボルトにワイヤーロックが掛けてあるが、こういった細部まで芸術的ともいえる仕上がりに目が釘付けだった。



強制労働
第２次世界大戦で需要が増加した航空機エンジンを製造するのに、最初は２輪部門や４輪部門から人を集めていたが、後に、ポーランド人やロシア人の捕虜を徴用して働かせており、１９４４年には社員の半分を占めるまで増えたのこと。自ら認めているとおり、１００年の中でいちばんの黒歴史であるのは間違いないだろう。



アルミ鍋
軍需産業であったＢＭＷの工場は敗戦までに壊滅的な被害を受け、ほとんどの設備がだめになったが、かろうじて無事だった鋳造設備と、エンジン用に手配していたアルミニウム材を使って、台所用の鍋や調理器具、ドアの取っ手や窓の金具を作っていたとのこと。日本でも同じような状況があったが、ＢＭＷまでもというのは知らなかった。同じ敗戦国ならではの話だと納得した。



週休３日制
何と、１９８８年には一部の工場で週４日労働制を導入したとのこと。シフトは３組２交替制で、おまけ
に午前５時から午後２時までの早出と午後２時から午後１２時までの遅出なので、１２時間ずれている場合と比べて、切り替えも各段に楽だろう。ここまで恵まれているケースは世界的に見てもそんなに無いのでは？



エルゴノミクス
エルゴノミクス（人間工学）的な作業環境の取り組みも熱心に行われているのが分かる。年代は分からないが、車両組立ラインでは、車体の高さが変えられるリフターや、豚の丸焼きを作る器具のような車体を回転させる治具が使われていて、しゃがんだり、上を向いたりの状態で作業をしないで済むようになっている。インパネを組み立てている人に至っては椅子に座って作業している。この分野では、椅子に座ったまま車内に乗り込める治具を使っているなど、トヨタの取り組みが有名であるが、BMWもかなり頑張っていると見た。



３シリーズ
ＢＭＷの４輪の主力は今も昔も３シリーズだと思うが、前身のマルニイからＥ９０までずらっと並べていて圧巻だった。どのモデルを見ても本当にスタイリッシュにまとめてあり、素晴らしい。あと、マルニイとＥ９０はもちろん似ても似つかないが、１個前のモデル同士を比べると、やっぱりよく似ている。さらに、セダンとクーペでは、リアクオーターウィンドウのラインを後端で持ち上げる処理がずっと受け継がれており、これより前のノイエクラッセから最新のＦ３０まで続いているから、５０年以上も変わっていない。キドニーグリルともども、大したものだと思う。



モデル名
１桁目にシリーズ名、後の２桁でエンジン排気量という今のモデル名の付け方は１９７０年代の５シリーズ（Ｅ１２）から始まっていて、それ以来の歴代の各車のオーナメントをらせん状に並べていた。ところで、もし将来、電気自動車が主力になったら、どんな表記にするのだろうか？



Ｄｉｘｉ
ＢＭＷが最初に造った４輪が、生産工場ともども引き継いだオースティンセブンのライセンス生産だったというのは初めて知った。しかし、そこから１０年もたたないうちに、３２８のような素晴らしい車を開発したのだから、本当に大したものだと思った。



イセッタ
ＢＭＷイセッタはイタリアのイソ・イセッタのライセンス生産である、というのは有名な話であるが、イ
ソは２ストロークエンジンだったのを、自社のバイク用の４ストローク単気筒エンジンに積み替えた、
いうのは初めて知った。



ＢＭＷ６００
イセッタは日本でも人気があるし、車のイベントで何回も見たことがあるが、６００の実物を見たのは初めてだった。余談ながら、去年の東京モーターショーに、Ｄ－ＦＡＣＥという、車の前面のドアから乗り降りする超小型モビリティが出展されていて、イセッタに似ているとあちこちで書かれていたが、イセッタは後輪が奥まった位置にあるので、私はむしろ６００の方が近いという印象を持った。




クーペとカブリオレ
時代を問わず、ＢＭＷのクーペやカブリオレなどのスポーツタイプの恰好よさは突出していると思う。





ただ、乗っている人には申し訳ないが、８シリーズだけ、どうにも微妙な気がした。



ここまで書いてきて、ＢＭＷが、なぜこんなに車好きから熱烈な支持を集めているのかがようやく分かったような気がした。それは、ある意味当たり前かもしれないが、昔から、高度な技術に支えられた高度な機能と恰好の良さの両方を一貫して追求しているからではなかろうか。

恰好だけで見かけ倒しなら１００年も続くわけがないし、また、中身が良くても恰好がダサければ、試乗するとか以前に、関心すら持ってもらえないだろう。まあ、私も含めた大多数の人類は、想像力よりも視覚の方が発達しているだろうし、人間だって、イケメンや美女がもてはやされるのだから、当たり前といえば当たり前か。

それでも、美女の基準は時代によって変わるともいうし、車でも、最新のｉ３なんかは、今までの価値観からすると、それほど恰好いいようには見えない。たとえ、低くて長くて広いからほど遠いプロポーションという制約から逃れられないとしても、もっと別な形も可能だったはずと思う。だとすると、ＢＭＷの人たちは、恰好よさの基準までも書き換えようとしているのだろうか？かくなる上は、一体どんな未来が待っているのか、できるだけ先まで見届けてみたい。というのが、ＢＭＷ博物館を見学しての感想の結論である。

５日からイギリスに出張していて、今日、ようやく帰国した。イギリス出張は今までにも何回かしているが、ロンドンに降りたのは初めてのことで、今後も無さそうなので、車に関係する話を書き留めておくことにする。

５日は、羽田からロンドン（ヒースロー空港）への直行便に乗り、夕方にハイドパーク近くのホテルに投宿した。翌日は少し時間があったので、午前中はハイドパークとその周辺を散策し、昼ごろに大英博物館を見学した。その時に見た、日本ではあまり見かけない車の写真を貼っておく。

モーリスマイナー


ヒルマン・スーパーミンクス（日本でライセンス生産していた分の次の型）


三菱コルトの３ドア


ハイドパークのごみ収集車はいすゞのトラックがベース


ＶＷアマロック


電気自動車専用の駐車スペースと充電設備。４時間まで駐車可能で、同じ日に２回は出来ないと書いてある。


日産キャシュカイ（現行型）
ぱっと見エクストレイルに似ているが全長がかなり短く、引き締まって見える。


日産ピクソ（インド製のスズキアルト（日本のとは違う）のＯＥＭ版）


アウディＡ２


今回はたまたまモーリス、ヒルマンという古い車があったが、普通に路上を走っているのは、ほとんどが今のフォーマットのナンバーを付けた２００１年から後のモデルで、それより古いのはあまり見なかった。たぶん、ガレージに大切にしまわれているんだろう。

あと、車の生産国やメーカーは何でもありだが、さすがに、高級車が多かった。日本車の比率は、現地に工場を持つトヨタ、日産、ホンダでも、それほど高くなかった。それから、色が揃いも揃って地味なのばっかりだった。白、銀、紺、黒といったところが主流で、他は赤が少し目立つ、といった按配で、これは郊外でも変わらなかった。景観と合うかどうかを気にしているのか、それとも単に好みが保守的なのか？気になるところではある。

道路に関しては、日本の東名高速に相当するはずのＭ１は、さすがに路面は良い状態に維持されていた。ただ、道幅はそれほどでもなく、片側３車線の区間は、東名の岡崎付近で元２車線だったのを無理やり３車線にして運用している箇所と変わらないくらいだった。モーターウェイを外れて郊外へ出ると、信号はほとんど無くてロータリーばかりで、ノンストップで走れるのは良かった。ただ、路面が舗装を何回も継ぎはぎを繰り返した状態で、かなりボロボロだった。しかし、ロンドンに戻る時に乗ったメルセデスベンツＶクラスは、さすがにボディーと脚がしっかりしていて、そんな道でも乗り心地は良かった。


最後にちょっとだけ食事のことも。今回の出張では、食事は基本的に相手先で全て手配されていて、その内容はまずまずだった。しかし、せっかく久しぶりにイギリスに来たのだからということで、全部の予定が終わってロンドンに泊まった１０日の晩、フィッシュアンドチップスを求めて駅前に繰り出した。


いちおう、地元の人で賑わっている店を選び、フィッシュアンドチップスが看板メニューになっているのを確認して入ったのに、味は微妙なところだった。揚げたてなのは当然としても、素材が魚もじゃがいもも淡白というか大味なのに、下味は特に付けていないので、出来上がりの味は、自分で塩コショウしても、これといって特徴が無い。もしかしたら、英国紳士というものは、出された食べ物の味に注文を付けるのは良しとしない、という風潮でもあるのだろうか？もしご存知の方がおられたら是非ともご教示ください。

まあ、ロンドンでおいしいものを食べたければ、最初からインド料理やイタリアンの店に行けばよい話で、今回は、イギリスに来た実感を味わうためにわざわざフィッシュアンドチップスを食したので、その意味ではどうでもよい話ではあるんですが。

先週金曜日、業務多忙な中ではあったが、午前中に半休を取って、第１９回名古屋モーターショーを見学してきた。



てっきり午前９時開場と思い込んで８時半頃に現地入りして入場口の列に並んだが、初日は１０時スタートというのに気づいた。やれやれ。ただ、せっかく行列の前の方に並んだのだからと思い、開場と同時に、超小型モビリティの試乗申込み窓口を目指した。

トヨタ車体のコムス、日産のニューモビリティコンセプト、トヨタのi-Road、ホンダのMC-βの４台がある中で迷わず指名したのは、i-Roadだった。いうまでもなく、前２輪の３輪車でコーナーでは内側に傾いて曲がる走りを、自分で確かめたかったからである。



そのi-Road、正直言って、乗るまではまともに走るのか半信半疑だった。しかし、会場内に設置された狭いコースを２周走っただけで、疑ってすまなんだ、と思った。それくらい完成度が高かった。



一言で言うと、アクセル、ブレーキの２ペダルに丸ハンドルの操作系やドライビングポジションなど、インターフェースは４輪のままであるのに、車幅は２輪とほとんど同等、それでいて、コーナリング中の安定感は、４輪並みにあるのだ。これは、幅が異様に狭いプロポーションからはまず想像できない部分だった。おまけに、２輪やホンダジャイロのような３輪車と違って、体重移動はまったく行う必要がない。（車の方で角度を決めて動かしてくれる。）これなら、４輪の免許を持っている人なら、ほとんど違和感無しに運転できるだろう。それでいて、運転自体が結構楽しい。このコーナリングは何かに似てると思ったら、アイススケートで、かかとを外側に押し出して曲がる感じを思い出し、スポーツ走行用に仕立てても面白くなる可能性を感じた。スピードの割りに盛大に傾くというのはあるが、慣れで解決できるレベルと思う。

また、モーターは２ｋＷｘ２個とのことであるが、この数字から想像するよりずっと力強い加速を見せてくれた。最高速はリミッターというか、何かの仕掛けで６０ｋｍ／ｈで振動がでるようにしてに抑えているとのことで、それくらい出れば十分と思う。

このへんは、車重を３００ｋｇに抑えているのが効いていると思う。何せ、当日の試乗車だったコムス、ニューモビリティコンセプト、ＭＣ－βは、それぞれ、４００ｋｇ、５００ｋｇ、５７０ｋｇあるのだ。この軽さは、リチウムイオン電池の採用もあるが、幅を２輪並みとしたことが最も効いているのだろう。おまけに、かなり割り切った設計で、ドアは肩の高さに金属製のビームはあるがそれ以外は透明な樹脂で、窓も、スライド式のを手で引っ張り上げてフックで固定するという簡潔さである。ここまで徹底したのは大したものだと思う。

まとめると、服装や運転の仕方は４輪とまったく同等でＯＫでありながら、駐車スペースは２輪とほぼ同等というのが最大のポイントと見た。これを見て乗ってしまったら、申し訳ないが、当日試乗に供されていた他の３台は、このレベルの速さと航続距離と実用性で、なんでこんなに大きくて重たいのが必要なの？としか思えず、どうでもよくなってしまった。ｉ－Ｒｏａｄには、それくらいのインパクトとポテンシャルを感じた。

というわけで、運転してみてはとっても良かった。ただ、実際に商品として売るにはどうか？？正直、個人のユーザーにこの内容で売れるかというと、値段がかなり高くなりそうなので厳しいと思う。やはり、都会でカーシェアリングで使うことになるのだろう。実用的な航続距離が３０ｋｍくらいというのも、片道で乗り捨てて、そこで充電もできるといった使い方を想定しているなら納得できる。

もしかしたら、それほど先でない未来、たとえば３０年くらいしたら、「車」とつぶやいたらｉ－Ｒｏａｄが自動運転で迎えに来て目的地に連れて行ってくれる、というのが実現するんじゃないか、と思った。かくなる上は、少しでも長生きして、それが実現する世の中を見届けてみたい。