明石暇夫のブログ一覧

25日（水）の出勤中に、ヴィヴィオ２号の走行距離が16万ｋｍを超えた。15万kmになったのが６月上旬で、そこから５ヶ月半で1万kmを走ったことになる。

今の時点のコンディションを考えると、何かとんでもない壊れ方をする気は全然しないし、9万5千kmで入手してからの変化が非常に小さいことを考えると、20万kmまでエンジンオーバーホール無しで乗るという目標は、難なく達成できるように思えてきた。

とすると、今後の維持はどのようにするべきか？選択肢のひとつとして、目標を25万km、あるいは30万kmまで延長するのもアリと思う。ただ、20万kmでは、タイベル、ウォポンの2回目の交換が必要になるし、この頃には、ドラシャ、クラッチも交換しておきたい。とすれば、これらの部品を交換するついでにエンジンを開けてみて、内部のコンディションを点検したり、各部の磨耗を測定する、というのもいいかもしれない。きっと、他のヴィヴィオ乗りの人にも参考になるデータが取れるだろう。まあ、20万kmというと、今のペースであと２年近く先の話なので、その時までに決めることにしますか。

先週金曜日、業務多忙な中ではあったが、午前中に半休を取って、第１９回名古屋モーターショーを見学してきた。



てっきり午前９時開場と思い込んで８時半頃に現地入りして入場口の列に並んだが、初日は１０時スタートというのに気づいた。やれやれ。ただ、せっかく行列の前の方に並んだのだからと思い、開場と同時に、超小型モビリティの試乗申込み窓口を目指した。

トヨタ車体のコムス、日産のニューモビリティコンセプト、トヨタのi-Road、ホンダのMC-βの４台がある中で迷わず指名したのは、i-Roadだった。いうまでもなく、前２輪の３輪車でコーナーでは内側に傾いて曲がる走りを、自分で確かめたかったからである。



そのi-Road、正直言って、乗るまではまともに走るのか半信半疑だった。しかし、会場内に設置された狭いコースを２周走っただけで、疑ってすまなんだ、と思った。それくらい完成度が高かった。



一言で言うと、アクセル、ブレーキの２ペダルに丸ハンドルの操作系やドライビングポジションなど、インターフェースは４輪のままであるのに、車幅は２輪とほとんど同等、それでいて、コーナリング中の安定感は、４輪並みにあるのだ。これは、幅が異様に狭いプロポーションからはまず想像できない部分だった。おまけに、２輪やホンダジャイロのような３輪車と違って、体重移動はまったく行う必要がない。（車の方で角度を決めて動かしてくれる。）これなら、４輪の免許を持っている人なら、ほとんど違和感無しに運転できるだろう。それでいて、運転自体が結構楽しい。このコーナリングは何かに似てると思ったら、アイススケートで、かかとを外側に押し出して曲がる感じを思い出し、スポーツ走行用に仕立てても面白くなる可能性を感じた。スピードの割りに盛大に傾くというのはあるが、慣れで解決できるレベルと思う。

また、モーターは２ｋＷｘ２個とのことであるが、この数字から想像するよりずっと力強い加速を見せてくれた。最高速はリミッターというか、何かの仕掛けで６０ｋｍ／ｈで振動がでるようにしてに抑えているとのことで、それくらい出れば十分と思う。

このへんは、車重を３００ｋｇに抑えているのが効いていると思う。何せ、当日の試乗車だったコムス、ニューモビリティコンセプト、ＭＣ－βは、それぞれ、４００ｋｇ、５００ｋｇ、５７０ｋｇあるのだ。この軽さは、リチウムイオン電池の採用もあるが、幅を２輪並みとしたことが最も効いているのだろう。おまけに、かなり割り切った設計で、ドアは肩の高さに金属製のビームはあるがそれ以外は透明な樹脂で、窓も、スライド式のを手で引っ張り上げてフックで固定するという簡潔さである。ここまで徹底したのは大したものだと思う。

まとめると、服装や運転の仕方は４輪とまったく同等でＯＫでありながら、駐車スペースは２輪とほぼ同等というのが最大のポイントと見た。これを見て乗ってしまったら、申し訳ないが、当日試乗に供されていた他の３台は、このレベルの速さと航続距離と実用性で、なんでこんなに大きくて重たいのが必要なの？としか思えず、どうでもよくなってしまった。ｉ－Ｒｏａｄには、それくらいのインパクトとポテンシャルを感じた。

というわけで、運転してみてはとっても良かった。ただ、実際に商品として売るにはどうか？？正直、個人のユーザーにこの内容で売れるかというと、値段がかなり高くなりそうなので厳しいと思う。やはり、都会でカーシェアリングで使うことになるのだろう。実用的な航続距離が３０ｋｍくらいというのも、片道で乗り捨てて、そこで充電もできるといった使い方を想定しているなら納得できる。

もしかしたら、それほど先でない未来、たとえば３０年くらいしたら、「車」とつぶやいたらｉ－Ｒｏａｄが自動運転で迎えに来て目的地に連れて行ってくれる、というのが実現するんじゃないか、と思った。かくなる上は、少しでも長生きして、それが実現する世の中を見届けてみたい。

「東京モーターショー2015」についての記事

※この記事は東京モーターショー2015 について書いています。

引き続き東京モーターショーの見学記を思いついた順番に書いていきます。次はホンダということで。

ホンダのブースで目を引いたのが、２台のカブのコンセプトモデルだった。



１台はスーパーカブコンセプト、もう１台はＥＶ－Ｃｕｂコンセプトである。最初のエンジン車の方は、各部の仕上げは今風になっているものの、どこから見てもまごうかたなきカブであると思った。メカニズム面では、フロントサスこそボトムリンクからテレスコピックになっているものの、それ以外の主要な特徴である、フレームの構造、レッグシールド、自動遠心クラッチ＋マニュアルトランスミッション、水平近くまで前傾させた４ストロークエンジン、１７インチタイヤなど、６０年近く前に出た最初のカブからすべてそのまま引き継がれている。これは本当に驚異的だと思う。おそらく、ギターの形があの形から変えられないのと同じようなレベルで、最初からこの完成度に達していたということなんだろう。カブの設計は本田宗一郎氏の考えが形になったものと理解しているが、それが正しければ、本当の天才だったんだろう。

これに対して、ＥＶカブの方は、ちょっとどうかな？と思った。説明員の人によると、車体左側面の中央部に見切り線がある部分が、外して持ち運べるバッテリーで、航続距離２０～３０ｋｍを目標で開発を進めているとのこと。でも、その程度の用途なら、原付スクーターをベースにした方が、使い勝手の点でより魅力的だと思う。というのは、カブの魅力は、１７インチタイヤによる高い安定性、パワートレーンの頑丈さ、高い燃費効率などにあると思うので、ＥＶにして、しかも低速、短距離に特化すると、そういった利点が薄れ、ヘルメットさえも収納できないとかの欠点の方が目立ってしまうと思うからである。まあ、おしゃれなアイテムとして売り出すのであれば別かもしれないが。いずれにしても、少なくとも日本では、電動スクーターの需要は電動アシスト自転車に完全に食われていることを考えると、ＥＶカブはそう簡単にはいかないと思う。

次に目を引いたのが、二輪のエンジンを使って作った四輪、「Ｈｏｎｄａ　Ｐｒｏｊｅｃｔ　２＆４　ｐｏｗｅｒｅｄ　ｂｙ　ＲＣ２１３Ｖ」だった。



販売とかモーターショーのためでなく、面白いからやってみようという趣旨で実施した、海外の拠点を含めての社内コンペで選ばれた案を形にしたものだという。外からよく見えるサスペンションなどを中心に、細部の作り込みはすばらしく、このまま売り出せるくらいじゃないか、と思った。

ただ、この車、どこかで見たような感じが拭えなかった。考えてみれば、二輪のエンジンを載せた四輪は決して目新しいものではなく、ゴードン・マーレイのロケットが少数ながら売り出されたのは２０年以上前だし、最近では、１０年ちょっと前にスズキの関連会社が試作した隼プロトタイプは、かなり市販に近いところまで行っていたはずである。



また、イギリスのラディカルＳＲ４は、隼のエンジンを積んだのが市販されている。なので、天下のホンダが、今さらこのレベルのものをただ作ってみたというのは芸が無さすぎると思う。

また、二輪のエンジンを使う以上、エアコンはまず付かないだろうから屋根も付けられず、実用性はスーパーセブン並みかそれ以下だろう。おまけにバックギアを付けるにもひと手間が必要だろう。サーキットに行っても出られるレースはないから、仮に売り出したとしても、結局は一握りの好事家が買うだけで、よってきわめて高価になってしまうだろう。せっかくホンダがやるなら、こういったところにこそ工夫をこらすべきではないか？

と思って、コンペに応募された他の案を見てみたが、何となく、どれも似たり寄ったりである。

と考えながら詳細に見ていくと、規定の中に「Ｖ４エンジン　ミッドシップレイアウト」という項目があるのに気づいた。これはかなり大きな制約になるはずで、ここまで枠を決められてしまうと、自由度はかなり限られるのではないだろうか。



もし、使うエンジンやその位置に制約が無ければ、私だったら、ゴールドウィングの１．８Ｌフラットシックスエンジンを積んだ超小型スポーツカーを提案してみたい。これなら、バックギアはセルモーターを使用する仕組みが最初から付いているし、エアコンも何とかなるだろう。他にも、ホンダ以外のエンジンでもよければ、トライアンフロケットスリーの直列３気筒２．３Ｌエンジンなんかは、四輪でも強烈な乗り味になるだろうし、ＢＭＷの１．２Ｌフラットツインを使って、現代のシトロエン２ＣＶやトヨタスポーツ８００を作るのも面白そうだ。

というわけで、新型ＮＳＸや、立って乗る形のＷＡＮＤＥＲ　ＳＴＡＮＤ　ＣＯＮＣＥＰＴなど、期待できるものももちろんあったが、ホンダは本当に大丈夫？と思わされる一面もあった。有名なコピペで、「面白い人が面白いことをする」から始まる「コミュニティの一生」というのがあるが、これと同じ落とし穴にはまらないことを願うばかりである。

と、ここまで書いてきて、上から目線の屁理屈と知ったかが多すぎるといういつものパターンに嵌ってしまったのに気づいた。ここからは、素直に凄いと思った車についても書いていくことにする。

その筆頭は、何と言ってもマツダのＲＸ－ＶＩＳＩＯＮだった。たぶん、フェラーリの横に並べても全然負ける気がしないと思ったくらい、その存在感は圧倒的で、見ていて本当にドキドキした。



そういえば、ＦＤ型のＲＸ－７が出た当時、あの形はちょっとやりすぎかな？と思っていたが、２４年後の今見てもさすがと思わせる存在感があるのは、当時それくらい徹底的にやったからこそ、と思うに至った。今回のＲＸーＶＩＳＩＯＮも、そのくらいの意気込みを感じる一台だった。ロータリーエンジンを今の時代に合うようにもう一度開発するのはかなりの難関とは思うが、是非とも市販化に向けて頑張ってほしい。

日産の「ニッサンコンセプト　２０２０　ビジョン　グランツーリスモ」もすごかった。



ジェット戦闘機を連想させるようなこの形で、２＋２とはいえ４人乗りというだけでも驚きだが、前輪を２つのモーターで駆動するというメカニズムもたいへん進歩的と思う。これも「やっちゃえ日産」と応援したい。

あと、自分が買って乗るところを想像しながら見ていたのは、今になって思い出すと、スズキエスクード、ＢＭＷ２１８ｉグランツアラー、ミニクラブマン、シトロエンＣ４カクタスといった、いずれもＢセグメント級のＳＵＶやワゴンだった。この中ではＢＭＷ２１８ｉグランツアラーがいちばん好みだったが、その前に乗っておきたい１９９０年代、２０００年代の車がいくつもあるので、実際に買うことがあっても、１０年くらい先かもしれない。。

という訳で、久しぶりの東京モーターショーだったが、本当に楽しかった。ただ、土曜日に３時間、日曜日に８時間使っても、全然時間が足らなかった。やはり、２輪と４輪の両方、そして部品の展示を全部見るとすると、丸２日くらい必要だった。仕方がないので、２週間後にある名古屋モーターショーも見に行ってみることにしよう。。

「東京モーターショー2015」についての記事

※この記事は東京モーターショー2015 について書いています。

東京モーターショー2015の見学記、引き続き思い出した順番に書いていきます。次は日産車体から。

日産車体といえばフェアレディＺを作っている会社、というイメージを持っていたが、それは昔の話のようで、今回のショーではＮＶ２００タクシーやＮＶ３５０のトランポ仕様などを展示していた。



ＮＶ２００タクシーの感想としては、まず、室内が広く、シートの掛け心地がかなり良くて快適、というのが最も印象に残った。聞けば、ソファーをイメージして開発したとのこと。クッションがかなり分厚いし、両端部を盛り上げているのもプラスになっていると思う。この２日前に、珍しいホンダフリードのタクシーに乗る機会があったが、シートクッションが薄くて硬く、室内も荷室も狭かったのに比べると、段違いだった。やはりタクシーにはこれくらいの大きさが必要だろう。



大きさというと、いつからあるのか思い出せないくらい古い設計のセドリックのタクシーより、ＮＶ２００の方が全長は短いが、中身は３倍くらい良くなっていると思った。

ただ、このＮＶ２００タクシーを手放しで歓迎できるかというと、疑問符が付く。客室の床面がかなり高く、５０ｃｍくらいあるのだ。バンをベースに仕立てているから当たり前といえば当たり前ではあるが。もちろん、格納式のステップが付いているので乗り降り自体は問題ないが、お年寄りにはちょっとどうかな、と思った。これは、名古屋の市バスがほとんどノンステップバスになっていて、床面の高さが地上からで３０ｃｍしかないという恩恵に与っているので、それと比べたくなるというのもある。

ＮＶ２００はニューヨーク市の次世代タクシーとして制式採用されたのは確かであるが、たぶん、基本的に元気なビジネスマンが乗るものということで、床の高さは問題にならなかったのではと想像する。実際、競合相手のひとつだったフォードトランジットコネクトは、ステップは付いておらず、床もそんなに高くないように見える。



この疑問に対しては、トヨタが２０１７年の導入を目指して開発しているという次世代タクシーが答えになっていると思う。今回のショーでは実車の展示が無かったが、公表されている写真から、２０１３年のショーで出展していたＪＰＮ　ＴＡＸＩ　Ｃｏｎｃｅｐｔと基本的に同じと見た。



そのＪＰＮ　ＴＡＸＩ　Ｃｏｎｃｅｐｔは、後席の床が真っ平らなのでＦＦのはずで、全幅１６９５ｍｍ、ホイールベース２７５０ｍｍだから、おそらく新型シエンタと共通のシャシーを使っていると思われる。

写真で見ると、床の高さは３０ｃｍくらいのようで、しかも、サイドシルの部分に敷居のような段差が無い。これで全高１７００ｍｍ、しかもリアドアの上が屋根に食い込むような形なので、スタスタと歩いて来た状態からシートに腰かけて、そのまま乗り込めるはずである。これなら文句の付けようがない。



この次世代タクシー、専用ボディーとＬＰＧハイブリッドシステムまで開発するのだから、台数を考えるととても採算は合わないように思うが、それでもやってしまうところは流石と思う。たぶん、考え方や技術を、後でタクシーでない普通の車に展開するとか、ＪＰＮ　ＴＡＸＩというかなり大上段に振りかぶった名前から、東京オリンピックの開催を見据えて、これが日本流というのを知らしめるという狙いもあるのかもしれない。

というわけで、次世代タクシーを開発するという同じ課題に対して、日産は現実を、トヨタは理想をそれぞれ出発点にしたという印象を受けたが、これはどっちがいいとか悪いとかではなく、考え方の問題だろう。いずれにしても、トヨタは台数で世界一の会社で、膨大な利益を生み出しているのだから、こういった取り組みはどんどん行ってほしいと思う。

ところで、この記事とは全然関係ないのですが、我らがひろぽん師匠から、コンパニオンのお姉さんについても、という指令？があったので、写真を何枚か貼っておきます。

「東京モーターショー2015」についての記事

※この記事は東京モーターショー2015 について書いています。

先回スズキについて書きましたが、今後も順不同で行きます。次はヤマハということで。

ヤマハの今回の目玉は、何といっても、２人乗りのスポーツカーの試作車だろう。エンジンは運転席の後ろだろうというのは分かるが、諸元が一切公表されておらず、走れる状態にあるのかさえ分からない。また、サイズは分かりづらかったが、かなりコンパクトに見えた。いずれにしても、若い頃にヤマハの大型バイクを２台で１３万ｋｍ乗った身としては、とにかくこの形で出してほしい、乗ってみたい、という気持ちで一杯になった。



あと、ゴードン・マーレイの提唱する、iStreamというコンセプトの車体というかフレームを展示していた。




カーボンコンポジット（ＣＦＲＰ）製であるが、カーボンの繊維の方向がGFRPのようにバラバラなので理由を聞くと、別の製品を作った時に出た端材のリサイクル材が材料であるためという。端材が出た元の製品はヤマハ製ではないので、何であるかは分からないとのことであるが、もしかしたら、ボーイング７８７の主翼だったりするかも？？？

あと、ゴードン・マーレイのデザインしたシティーカーのＭＯＴＩＶは開発中とのことだが、なぜ、マーレイがＴ２５で採用した３人乗りにしなかったのかを聞いてみた。答えは、ヤマハでいろいろと検討した結果にもとづくということで、おそらく、運転席からの乗り降りが面倒ととか、２人で乗る時の位置関係がちょっと微妙とかいう理由だろう。

でも、２人乗りと３人乗りとでは、使い勝手に大きく差が出るはずと思う。たとえば、小さな子供が２人いる場合を想定すると、ドライバーとあと１人しか乗せられないということは、子供１人を家に置いていくことになるが、それは出来ず、結果として１人も乗せられない、ということになってしまう。ゴードン・マーレイが、ジャンルが全く違うマクラーレンＦ１とＴ２５の両方で３人乗りを試みたのは、やはりそれなりの理由があったはずで、ヤマハもチャレンジしてほしかった。

ヒト型自律ライディングロボットのＭＯＴＯＢＯＴ Ｖｅｒ．１も見逃せない。何と、バイク本体には全く手を加えておらず、ロボットがアクセル、クラッチ、シフトぺダル、前後の各ブレーキ、ステアリングを操作することで自律的な運転を行うというもので、現状でも１００ｋｍ／ｈ程度の走行はできるという。



荷重の移動は出来るのか、と聞くと、現状では出来ず、曲がるきっかけは、ステアリングを反対側に切ることで作っているという。（これは人間でもそうであるが。）ただ、荷重移動は、今後は前後、左右ともに検討するという。そこまでやるなら、ヒトと同じ形でない方がやりやすいのでは？と聞くと、あえてヒト型にこだわっているとのこと。たしかにその方が、人間のライディングにより参考になるデータが得られるとかのメリットがあるかもしれない。ヤマハらしいこだわりだと思う。

目標は、サーキットのラップタイムで、あのバレンティーノ・ロッシに並ぶことだという。モトＧＰだけでも６回世界チャンピオンになっているロッシに追い付ける日が数年やそこらで来るとは思えないが、その意気やよしというべきか。

フロント２輪の３輪スポーツバイクであるＭＷＴ－９もかなり驚いた。基本的な成り立ちは、既に販売されている原付二種のトリシティと同じで、聞くと、バンク角は普通のバイクとほとんど同じだという。




フロント２輪は、安定性や接地性が普通のバイクよりずっといいはずで、本当にエキサイティングな走りが楽しめそうだ。エンジンは、おそらくＭＴ－０９用の３気筒９００ｃｍ３と思われ、性能はかなり高そうに見える。フロント２輪の３輪車は、ホンダからもＮＥＯＷＩＮＧというのが出品されていたが、フロントサスの構造やトレッド幅などから見るに、ヤマハの方がより２輪に近い感覚だろうと想像した。



最後に、Ｒｅｓｏｎａｔｏｒ１２５も見逃せない存在だった。故新融合をコンセプトにしているとのことだが、タンク、シート、マフラーなど、外観や仕上げに相当気合いを入れているのが分かる。シートの縫い目は本物だったので、雨水が染み込まないか？と聞くと、下にもう１枚ビニールレザーが入っているので大丈夫とのこと。タンクはフランジが横から見えない形にしてあるし、他の細部の造形のきめ細かさも、さすがヤマハと思った。考えてみれば、１２５ｃｍ３クラスで、ここまで質感を追求したのはいままで無かった。年をとって大型バイクがしんどくなったら、こんなのに乗ってトコトコ走るのもいいかも、とふと考えた。



ヘッドライトの横にカメラが付いているので、これはドラレコ？と聞いてみた。答えは、ドラレコとしても使えるが、写真をＳＮＳにアップするような使い方を想定しているとのこと。たしかに、メーターは、「乗っている時も、乗っていない時もシームレスで楽しみがつながるスマホ多機能メーター」とある。運転中に写真のアップが出来るのかは聞き漏らしたが、ｉＰｈｏｎｅに搭載されているＳｉｒｉの賢さを考えると、ヘルメットにマイクを仕込んでおけば、ＬＩＮＥのグループを指定して写真を送るくらいは、技術的には簡単に出来るだろう。友人とのつながりや、体験や情報の共有を大切にする今どきの若者にはもってこいと思える。というか、この機能は私も欲しいと思った。

というわけで、ヤマハは今後も目が離せない。今は動くヤマハ車が手元にないが、いつか１台ほしいと思った。

（つづく）