コルトへの道（その７）

　この車のウリは１５００で絞り出す大パワーとそのパワーをなめらかに走りにつなげるＣＶＴでした。

ここでチョットＣＶＴに触れてみたいと思います。

　専門家じゃ無いので詳しい解説は無理ですがＣＶＴはContinuously Variable Transmission(連続可変トランスミッション)の頭文字を取った物でここ数年で日本の車市場に出てきましたが構造自体は原付の変速機と基本は同じだったような気がします。

　ワタシが通勤で使っている原チャリも過去には２サイクルエンジンでスポーツタイプも乗ったことがあるため、加速を良くしたり最高速度を上げるためにＣＶＴの円心コロを替えたり押しつけのバネを替えたり、プーリー自体のベルトの掛かる傾斜の違う物に替えたりと簡単な構造はこれらの経験を基準に考えています。

　ＣＶＴと普通のＡＴと決定的な違いは、ＡＴがギア(歯車)を使い１速、２速、３速、ＯＤなどの段数があるのに対し、ＣＶＴは隙間が変化するプーリーの組み合わせを両側に置き隙間を変えることで直径を変化させ駆動力の伝達比を変えるため無段変速なのが特徴で普通のＡＴのようなシフトアップのショックも無くとてもスムーズで理想的なパワーバンドを保つことができます。

　最近、車のＣＭで手足を動かさず水泳して「凄いぞＣＶＴ！」なんてのがありますが通常のＡＴが頻繁にギアが切り替わっている様を手足を動かして泳いでいるのに例えてＣＶＴは何にも動かさなくても前に進む（実際はプーリーの間隔が変わっているんですけどね）のを言いたいんでしょうね(^_^;)



　ＣＶＴの長所であるベルトとプーリーの組み合わせは欠点でもあり２つの滑車の間で動力を伝えるのがベルトのため、滑りや強度の関係で大パワーを伝えることができずＣＶＴは軽クラスからコンパクトクラスの小排気量に限定されていました。

　Ｆ１のウイリアムズ・ルノーが昔、ＶＤＴというＣＶＴを採用して格段にコーナーの立ち上がりが早くなり、その当時のマンセルが常に表彰台に上がっていたのもＣＶＴの恩恵のようです。
今は２０００クラスにも採用され始めているので改良が進んでいるんでしょうね！

　ＣＶＴがこの大パワーを伝える事が出来ない場合にどうなるか？
　ワタシの場合、数回のサーキットランの後にＣＶＴの走り出し時にクラッチのような繋がり方に変化が現れました。普通はエンジンをかけて軽くアクセルを踏んでやれば車はいとも簡単に滑る様に加速を始めます。

　ところがＣＶＴに問題を抱えた状態ではアクセルを踏んでもスムーズに発進できずＭＴのクラッチを急に離した様な急加速をしてその時にバキッといやな音を発しました。

　この症状は発進後の加速や減速時にも起きてとても走れる状態になりませんし、おまけにドライブシャフトのアクスル側からはオイル漏れが発生して間違いなく内部に致命的な問題を抱えていました。


　ディーラーに持ち込み診断機を接続してエラー履歴を見ると十数項目のエラーが出ていたと記憶していますし、ＣＶＴオイルのドレンプラグはマグネットキャッチャも兼ねているらしいのですがオイルを抜いた際にこのボルトに大量の金属粉が付着していました。