キラリ+＠のブログ一覧

長々とお付き合いありがとうございますm(_ _)m

今回で（その１０）到達しました。

いよいよアルト君のサーキットデビューです♪

　アルトのサーキットデビューは この時 でタイムは５４．０２９、ブレーキパッドがノーマルで全然止まらずフェードしての状態にしては良く走った方だと思います。





　コルトのベンチレに比べてアルトはブレーキの効きがめちゃ悪いと評判でしたが･･･まさかこれほど効かないとはちょっと予想外でした。

お山の下りのブレーキでは踏みすぎて こんな事 も･･･

　ベンチレとソリッドの放熱効率の違いでしょうか･･･これがきっかけでアルトにスリットローターを組み込みましたがスリット自体は制動力に効果は無いみたいですね。

２台の車を乗り分けることは私自身の考えでは不本意でしたがＣＶＴの問題を解決できず激しい走りが出来ない以上仕方がありません。

　アルトは走行会用でコルトプラスはオフ怪にとアルトを手に入れてからはクルマ２台の状態がここから約２年続きました。

　アルトは来年の４月でちょうど２年になります。
　コルトプラスのＣＶＴが逝ってしまってからサーキット向けの密かな野望として水面下で計画を進行させていました(^_^)

　手軽に扱えるパワーで維持費用も安く・・・これは子供を持った、それも受験生のいる方には最重要項目です。

　合計３台の車の面倒を見るとなるとそれなりの資金と覚悟が必要ですし負担は軽い方がいいですもんね♪

　いつもお世話になっている車屋さんの協力で専門のオークションやネットで約３週間探して東北の中古車屋さんで希望に合ったのを見つけました。


　メールや電話で状態を確認して早々船便の手配をしてもらいましたがむこうの人が乗せる船を間違えて石川県の港に･･･一度陸揚げして再度船積みしてやっと四国に到着して受け入れチェック後、車検を受けました。

　車検も納車後は自分で手を入れる予定でしたので一目で分かるラバーブーツ破損の交換程度でその他は問題なく２諭吉で車検通しました。

　まともに走らなくなったクルマをディーラーに持ち込み診断機を接続して出たエラーを解決するには･･･
　
　最後はＣＶＴアッセンにギヤボックスアッセン１式･･･要するにエンジンブロック以外のすべてを交換するという大手術となり、１ヶ月という長い間ディーラーに引き取られる事となりました。



　最近コルト乗りの方のブログで知りましたが新品のＣＶＴアッセンが４０諭吉らしいです。

それにギアボックスアッセンも交換したと言うことはそれらの部品代＋１ヶ月の工賃を考えるとぞっとします。

　幸いにもディーラーがメーカーへ不良品としてクレーム処理してくれ、これらの修理代は保証期間内の無償修理という形で決着しました。

　１５００ｃｃでは考えられないパワーをまだ技術的に未完成で熟成していないＣＶＴに無理矢理伝えて走ろうとしてトラブルを発生した。

ワタシはこう分析しました。今後、同様の故障を発生させて再度ディーラーへ持ち込めば今度はワタシの車の使い方を･･･

　この修理でこの車の使い方を制限しなければと考えたあげくサーキット走行を封印せざるおえなくなりました。

　この車のウリは１５００で絞り出す大パワーとそのパワーをなめらかに走りにつなげるＣＶＴでした。

ここでチョットＣＶＴに触れてみたいと思います。

　専門家じゃ無いので詳しい解説は無理ですがＣＶＴはContinuously Variable Transmission(連続可変トランスミッション)の頭文字を取った物でここ数年で日本の車市場に出てきましたが構造自体は原付の変速機と基本は同じだったような気がします。

　ワタシが通勤で使っている原チャリも過去には２サイクルエンジンでスポーツタイプも乗ったことがあるため、加速を良くしたり最高速度を上げるためにＣＶＴの円心コロを替えたり押しつけのバネを替えたり、プーリー自体のベルトの掛かる傾斜の違う物に替えたりと簡単な構造はこれらの経験を基準に考えています。

　ＣＶＴと普通のＡＴと決定的な違いは、ＡＴがギア(歯車)を使い１速、２速、３速、ＯＤなどの段数があるのに対し、ＣＶＴは隙間が変化するプーリーの組み合わせを両側に置き隙間を変えることで直径を変化させ駆動力の伝達比を変えるため無段変速なのが特徴で普通のＡＴのようなシフトアップのショックも無くとてもスムーズで理想的なパワーバンドを保つことができます。

　最近、車のＣＭで手足を動かさず水泳して「凄いぞＣＶＴ！」なんてのがありますが通常のＡＴが頻繁にギアが切り替わっている様を手足を動かして泳いでいるのに例えてＣＶＴは何にも動かさなくても前に進む（実際はプーリーの間隔が変わっているんですけどね）のを言いたいんでしょうね(^_^;)



　ＣＶＴの長所であるベルトとプーリーの組み合わせは欠点でもあり２つの滑車の間で動力を伝えるのがベルトのため、滑りや強度の関係で大パワーを伝えることができずＣＶＴは軽クラスからコンパクトクラスの小排気量に限定されていました。

　Ｆ１のウイリアムズ・ルノーが昔、ＶＤＴというＣＶＴを採用して格段にコーナーの立ち上がりが早くなり、その当時のマンセルが常に表彰台に上がっていたのもＣＶＴの恩恵のようです。
今は２０００クラスにも採用され始めているので改良が進んでいるんでしょうね！

　ＣＶＴがこの大パワーを伝える事が出来ない場合にどうなるか？
　ワタシの場合、数回のサーキットランの後にＣＶＴの走り出し時にクラッチのような繋がり方に変化が現れました。普通はエンジンをかけて軽くアクセルを踏んでやれば車はいとも簡単に滑る様に加速を始めます。

　ところがＣＶＴに問題を抱えた状態ではアクセルを踏んでもスムーズに発進できずＭＴのクラッチを急に離した様な急加速をしてその時にバキッといやな音を発しました。

　この症状は発進後の加速や減速時にも起きてとても走れる状態になりませんし、おまけにドライブシャフトのアクスル側からはオイル漏れが発生して間違いなく内部に致命的な問題を抱えていました。


　ディーラーに持ち込み診断機を接続してエラー履歴を見ると十数項目のエラーが出ていたと記憶していますし、ＣＶＴオイルのドレンプラグはマグネットキャッチャも兼ねているらしいのですがオイルを抜いた際にこのボルトに大量の金属粉が付着していました。

風邪で頭が痛いの・・・（ばこ

でも今日は時間が取れるので続きを書きます。



みんカラの影響はいろんな所で出てきますね！

　それまで車や食べ物の写真なんか滅多に撮らないんですが････いまじゃ回りの目を気にせずパチりパチりと･･･
　
　サーキットデビューもみんカラの影響が大きいです。

　若い頃は（気持ちは今でも若いですが）レーシングカートをミニサーキットに持ち込んでよくレースにも参加していたのですが再び車好きの虫がうずうずしたのもこの車に出会ってからです。この年で・・・と思われますが車で走るのに年は関係ないですよね！って自分に言い聞かせています(^_^;)

　
　車体が完全ノーマルでタイヤも標準付属のもので走ったのが最初です。

　ＣＶＴのマニュアルシフトとＳ（スポーツ）モードを使い分けて２ヒートほどを走ったと記憶していますが、初走行のベストタイムは５３秒３９９でいまのアルト君のベストタイムには届きませんでしたがこの車にノーマルタイヤでよく出たと感心させられます。気温が低く、いきなりの全開ではタイヤが悲鳴を上げてブロック飛びを体験したのもこの車でした。


　この後、タイヤを手に入れてＣＶＴの油温対策でオイルクーラーを取り付けて体のホールド性を上げるためサベルト４点シートベルトを取り付けと徐々にパーツを増やしていき、走り方に合わせた変更を加えていきました。


　走ることが楽しくて夢中になってステアリングと格闘して･･･その結果がタイムに表れれば更に励みになり・・・

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５１秒７４６・・・このタイムが計測したベストタイムでした。


この車でサーキットを走る事を封印し無ければならなくなる前の・・・

ちなみに今のアルトでもこのタイムは超えることが出来ていません。