や_ま_し_んのブログ一覧

月曜から水曜まで約300km走り、改めて点検。
脚周りの締め付け等を改めて見直し、減衰も調整。
車高はこんなもんです。走り重視には良い感じじゃないですかね？？
ベタシャコやりたい人にはつまらん車高だと思いますが・・・。

FRは12段中7段/RRは12段中5段とし、FRのダンピングを押さえ込みながら、RRはマイルドな方向とする設定とした。高速道路の路面は総じてフラットだけど、継ぎ目はわりと大きいですからね。これは毎日高速を走ることからの体験上、ね。

いや～でもこの脚周りは本当おもしろい。
マイルドで柔らかいのにハンドリングはシュパッと機敏にいける。
ただ、次はソリッド感が若干欲しいので195/50R15にしよう。
今はとりあえず185/55R15のTOYO TEOplusで空気圧をFR2.5/RR2.3と高めにし、フィーリングのテスト中。。。おもっくそエコタイヤですがw

さすがに今月は母の日とかあるし、タイヤを買うまでのお金はありませんw
20000km走った(と言ってもまだ9ヶ月くらい)けど溝もまだバリバリだし。


まぁ、そんな前置きも今晩深夜より車山方面に行くためです！
風景が一番美しいであろう、早朝・晴れ・高い場所・・・ということで。要はＧＷ中最も現地の気温が低そうなのが明日なんです。
なので午前2時頃に家を出て、早朝に現地着とし、写真撮影やら眺望を楽しんだら後はのんびりしようかな～と。

YBMの時期だとちょっと絶景を望むのは厳しい時期ですからね。
まだまだ早朝の現地は4～5℃だそうですから驚きですね。
でも、考えたら全通がつい先日の24日だから当然か。。。

皆様、ＧＷも安全運転でいきませう！！！

そうそう、ビル脚を組んだ事で一旦お役ゴメンになってしまった部品があります。
それはスズスポのSt-Rマフラーです。

RRホーシング下を通るマフラーだったので、ストロークが純正同等になってしまった我が81では、干渉の危険性があるため付けられなくなりました。ロングマフラーブッシュをかませば使えるのかもしれませんが、リスキーな事はしたくないのでとりあえずは一旦退役です。

そこで２～３年ぶりに陽の目を見たのが純正マフラーです。
これが意外とフィーリング的にはイケてるんですから大したもんですw
St-Rで失っていた低速トルク(特に信号ダッシュ)が戻ってきたもんですから、ストリートダッシュは確実に良くなりました！

おまけに3500回転前後では小さいながらも『クワン』とNAらしいサウンドを奏でるんですからなかなか。トルキーで非常に走りやすいですしね。


しかし、そこは一度"漢のデフ下ストレート"を体験してしまった者、あまりに貧相な見てくれと大人しいサウンドにちょっと物足りなさが。。。

そこで探そうと考えているのが純正と同じ取り回しのデフ上マフラーです。
純正形状を作った理由の一つでもある、『雪国を攻めよう』というテーマもある以上、雪にやられるマフラーではいけません。

そこで白羽の矢が立つのがスズスポのSP-Xとラ・アンスポーツのJWRCマフラーですね。
共に純正同等形状でありながら、優れたパフォーマンスを有しているのは僕も分かっていますし。


さーて、気長に探しましょうかね。

組んでみましたよ、ビルシュタイン。
組み合わせるバネは、RS★RのTi2000です。
81のダウンサスとしてはちょっと珍しい、RRの方がレートが高いバネです。
とは言っても、FR3.0kg/RR3.6kgぐらいだったはずですが(笑)。
RRが硬めの脚なんて、気分はDC2かZCスイフトみたいなスポーツマシンの気分ですw

組んで走り回った最初のインプレッションとしては、『実に懐が深い脚だ』と感じますね。
ショック容量がコンフォート車高調より段違いに多い影響でしょうか、ダンピングの際に際限なくストロークしてくれる様に感じます。

コンフォート車高調のショックアブソーバーが『クワン(もうこれ以上ストローク代ないぞ・・・)』とストロークする場面でも『シュワン(まだまだ余裕！)』と底の見えない深みのあるストロークを披露します。
・・・しかし、こんな擬音じゃ分かり辛いか(苦笑)。。。

あとは、とてもナチュラルなフィーリングという印象を受けます。
車高調からの組み替えということで、これまで殆ど感じなかったロール感が襲ってきたらどうしようかとか考えてましたが、要らぬ心配でした。
むしろ、そのコーナリングフィールはコンフォート車高調より無理がありません。

コンフォート車高調では、無理矢理ロールを押さえつけてグイグイ曲がっていく感じがあり、脚元は路面にグイグイかじり付いているのに、ウインドウより上のルーフや乗員の身体がウエイトになって振り回される感がありましたが、このエナペタルはクルマ全体が自然に曲がって行きます。同じ速度でインターチェンジのコーナーをパスしてるのに、無理や不安感が一切ないのです。これは凄いことです。
『自然なロール感』。この言葉の意味が正直最初分かりませんでしたが、この脚周りを体感して『なるほど！』と感じました。

端的に言えば変な話です。
車高調よりロールするし、脚周りも全然柔らかい。なのに、正直コンフォート車高調より全然踏める印象です。
どんなダンピングをしても、常にタイヤが路面を掴んでいる感触があって安心できるからです。それでいて、そのフィーリングに無理がない。余裕なのです。おまけに乗り心地が良い。
まったく、文章じゃ非常に分かりづらいお話ですね。。。

車高はというと、車高調と殆ど変わらないですw
はっきり言って、コンフォート車高調は全然下げれませんでしたからね。
見てくれを重視すると、走行性能が犠牲になってしまうので。
気持ちFRが上がった事もあって、純正形状では調整回避しようがないインナーフェンダーの干渉も185/55R15のフルバンプでもありません。これはあくまで結果オーライでしたが。


ただ、まだ未知数の部分もいくつかあります。
ビルシュタインのショックは慣らし中は割と硬い印象だと聞きます。
実際、81がクラウン・マジェスタの乗り心地になったとはお世辞にも言えませんし(笑)、思ったよりは硬い・・・というか締まった感じを受けます。
それでも、不快な突き上げがなくなっただけでも感動モノですけどね。
ですので、慣らしていくとそのフィールはどうなっていくのか・・・？？

また、減衰はFR/RRとも12段中６段(６段戻し)にしていますが、FRのバネが柔らかい事もあってゆすぶりが気になります。なので、減衰の調整をしながらベストなセッティングを探す必要がありそうです。

まぁ、あとはライフはどれくらいもつのか・・ということでしょうか。
少なくとも２～３万キロは大丈夫との事でしたが。

サーキットユーザーにはまた違ったセッティングでのオーダーをお勧めしますが、
あくまでドライブツアラーであること・家族を乗せることがある・デートカーにしたい・家族の３ドアチューニングカーへの冷たい視線を克服したい(笑)などの要望をお持ちの方なら、是非おすすめできるのではないでしょうか。

コストパフォーマンスについてはちょっと現段階では判定しかねますが、費用対効果を実証する”大物の片鱗”は既に見えてきている様に感じますね。



また追って、つらつらと書きたいと思います。

ついに、本日完成・受領しました。
これまでもったいぶってきたブツ、それがコイツです。

ビルシュタイン・プレミアムオーダーライン。
純正形状のショックアブソーバーです。加えて、前後に12段の減衰調整を奢りました。
ちなみにRRショックアブソーバーに減衰調整機構を組み込んだのはHT81S用としては日本初だそうです。

会社の休憩時間を使って、ルーズリーフに要望セッティングと使用想定タイヤ、組み合わせるバネなどを記入し、LOSE DOGSさん経由でエナペタルにオーダーを掛けて頂いた次第です。

う～む。
倒立式はいいとして、減衰調整がFR・RRともとんでもない場所に取り付いております(汗)。
倒立式だから・・・なのですが、FRは減衰調整が下側(ブラケット側)の底面に付いてるんですね。RRはてっきりコンフォートのRRショックと同じく、減衰ダイヤルがあそこら辺に付くのだろう・・・と思っていたらなんとボディ側の目玉の真下に横向きに付いているではないですか。。。これは凄いとこに付けたもんだな。。。

ちなみにこの12段減衰調整機構を『E-12』と言い、これは日本における正規ビルシュタインとして認められている株式会社エナペタルの独自機構であり、現状日本国内にしか存在しません。その為、ビルシュタインを名乗る事はなくアブソーバーのどこにもビルシュタインの刻印はありません。ただ、本国ビルシュタインの高品質パーツを使って組み上げられている事に変わりはないそうです。
おそらく、ビルシュタインとしてワールドサプライできないモノをビルシュタインと名乗らせる事には問題があるからなのでしょうね。

とりあえず印象的な、ド太いショック径にはビックリですね。
この大容量ショックがもたらすストロークフィーリングやいかに？！

明日、取り付けられるかな？？

いや～これは残念ですが暴走としか言いようが無いですよ。

新規軽自動車開発の凍結はもちろん親玉からの勅令でしょうから、仕方がないのは確かにわかるのですが。。。

DEXの比じゃないくらいやり方がひどい。。。

日本のOEM車市場って、俗に言う『バッチエンジニアリング車』とは言えちゃんとマスク変えたり、オリジナルの意匠を与えてちゃんと仕向けメーカーの『顔』として成り立つ車がそこそこ流通してるわけですよ。
今回の話とは違う、アライアンスを越えた商取引だからちょっと場合が違うとは思いますけども。
スズキのMRワゴンよりも日産モコの方が売れてるなんて立派なもんです。
販売チャンネルの持つ力の差が大きいのは確かですが。

しかし、これはまさしく『バッチエンジニアリング車』じゃないですか。。。
これ変な話、ディーラーまではタント・エグゼやミラとして納入されててディーラーでエンブレム付け変えてるんじゃないの？？ってぐらいの雑さを感じます。
実際、そう疑われてもしょうがないと思う。。。

何が残念って、ダイハツ・スバル双方の車名に失礼ですよね。
タント・エグゼは一度シートに試座した事がありますが、宣伝文句のRRシートの出来は元より、FRのＤ席・P席の座り心地も素晴らしいんですよね。コレは確かに軽ナンバー１かもと思える出来です。

一方のミラもスズキ・アルトと並んで質実剛健でありながら、代を重ねるごとにエントリーカーにも関わらず静粛性や基本性能に磨きがかかってきている。

言うまでもなく、スバルのプレオも四輪独立懸架の足回りに４気筒エンジンというそれこそ、源流を求めればレックスまで辿れるスバル伝統の乗用軽自動車の系譜の持ち主だったはずです。ステラの登場でその名前に歴史を閉じたなら、いっその事閉じたままにしておいてほしかったです。


コストが全てを握るなんて・・・商品力って言葉、本気で考えているのだろうか。


ただ販売チャンネル上のラインナップの補充の為の仮置き。
あまりに悲しい、適当極まりない配車とネーミングに大変遺憾です。

これじゃあダメですよ、トヨタさん。
ミラに乗る人も、LF-Aに乗る人も全部ひっくるめてお客様なのですよ。
ローエンドの車がおろそかにされているメーカーに未来繁栄はありますかね？

別にスズキ万歳というわけではないですが、スズキは先ごろ出したアルトの出来がなかなか好評な様で、それこそローエンドからの叩き上げに邁進している様子が伺えます。スイフトの下の位置づけであるスプラッシュも、高い走行性能とコストパフォーマンスで各方面から賞賛されていますし。その車たちの持つポテンシャルは世界の国民車とも言わずもがなであるゴルフの仕掛け人、VWも注目した訳ですからね。

トヨタにもローエンドからトップエンドまで自分の持つチャンネル(レクサス・トヨタ・ダイハツ・スバル)全ての車に胸を張れる会社にまずなってほしいです。


熱くなってしまいましたが、車ってマジで作らないとお客様もマジになってくれないですよ。
メーカーがマジだった頃の車、それらが今でも愛されている理由はそこにあるのではないでしょうか。