メン・A・キーフゼンのブログ一覧

　十字軍の流れを汲む、イタリア名門のヴィスコンティ家をブランドイメージとして、
常に名門に恥じないクルマ創りを行ってきたアルファ・ロメオ。

フィアット傘下になってからはスポーティ路線を持った雰囲気車創りをしつつも、
その何処かには”スピリット”がひっそりと感じられていましたが…。

　先のブログアップしたジュリエッタ、実は某販促レター曰く、１４７の後継車種との事。

　それだけでもはて？なのだが、信じ難い事に全権をアウディに委ね、アウディの一部門
として再建目指す兆しがあると、同じ１５６オーナーで、私が気の置けない唯一無二の
大親友と位置づけている人物がアップしたブログにより知り得た。

http://alfaromeo.offramp.me/?p=5791

　共にかつてはレースシーン、市販車共に、先進性持ったシステムで世間の評価と注目
集めた２社であり、共に、その意外性に富んだ部分においては共通項も多いが、あくまで
似て非なるもの、似たもの同士は交わらないという定番に嵌らないかと個人的には杞憂が
ある。

元来、アウディという社名、創業者アウグスト・ホルヒの姓"horch"を"horchen"、つまり
「聞く」を意味するドイツ語に置き換え、さらにラテン語に訳した事が由来、この聞くというのは
社内外の意見や要望、様々な動向や知識を聞くに通じていると、何かで聞いた記憶がある。

親友のブログ中にも記載あったが、今回の報道の内容から推察すると、過去フォード傘下の
Ford Japan Limited、つまり”日本フォード”仕様と称したマツダ車と同じ手法で、アウディより
供給受けたモデルに、アルファロメオ風味のガワ被せ、”伝統のアルファロメオ車”として
販売する可能性がある様子。

　しかし、先記載の”日本フォード”同様、こと日本においては、ただの価格競争を生むだけで、
ブランド偏愛者の一時的な注目を受けるだけで、マーケットとしては成功しがたいと個人的には
感じる。

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□補足
日本フォードブランドの最大の失敗は、”アメリカ”を意識させすぎた事、これに他ならないと
個人的には元”スペクトロン”オーナーとしても感じる。
なぜなら、一部フォードオリジナル車種以外は、その全てがアメリカナイズされたマツダ車
であり、また、その完成度やアフターも不安残るものであった事に他ならない。
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今後の２社の動向次第では、現在フィアット特約ディーラーが正規販売店として機能する
アルファロメオブランドに対し、過去西武自動車やアレーゼ系列、日英モータース、伊藤忠
等々が、各々勝手に販売していた状態から、先アルファロメオジャパンに統合された時の
混乱や、その波及として今も残るアフター体制の一部地域での受け入れ拒否等々、また
同様の混乱生じる事が一番気がかりである。

以下ブログ拝見して思い出した事が。
2IND規格・・・

何度か当ブログで話題にしている、自称一級整備資格取得者、あるブログで自身で行った
オーディオ装着手順を、保安基準に該当する作業と前置きし、模範手順としてアップして
いましたが…
そういえばアースターミナルについては言及が無い。（汗

最低でもａｃｃ、ｉｇｎあたりのヒューズ外してからの作業がセオリーなのですが、メモリー飛ばし
たくなかったのかしら？
…でもコネクター外せば嫌でもメモリー飛んじゃいますが。（汗

ここであまり雑誌でも語られないアースターミナル外しの意味について、自身の幼稚な研鑽の
中から拙い文章、間違いも多分に含む可能性ある文章で申し訳ありませんが、偉そうに講釈
垂れたいと思います。

大昔、３０年程前の車両、たとえばヴァイオレットやスタンザ、エテルナあたりが現役の頃なら、
センサー類もあまり無く、インパネ裏もある程度余裕あったので、最悪、ショートしても火災
発生の危険はあれど、そうそうトラブル起きることはありませんでした。

しかし、Ｓ５８年頃のクラウンあたりがはしりだったと記憶していますが、電子制御が多様化
する中、そしてその後のハイソ・カーブーム等々によるインパネ形状の変貌で、多種多様な
ハーネスがインパネ裏に集約されつつも、その絶対的スペースはとても狭くなって行き、一部
車種ではヒーター導風で若干空調ダクトに干渉しているハーネスや社外オーディオが加熱破損
等々する事故も発生しておりました。

元来、そういう環境での配線結線、しかも場合により、工具を視界遮る格好で使用する事が
多分に発生する状況下で、アース外し大前提というセオリーが誕生したと記憶しております。

特に昨今の電子制御の固まり、当方所有アルファ１５６を例に挙げると、ルームランプやドア
ロック、空調関係、ＯＢＤが同一ユニットとして集約され、アルファコードシステムなどの
エンジン制御にかかわる重要な基幹も同一ハーネスアッセンブリーに収容されている状態と
なっている現状で、それらハーネスに何かしらの作業ミスで工具やオーディオの鋭端部が
接触し、通常のコンピュータ電源、約６Ｖ（ボルト）、最大でも2ｍＡ（ミリアンペア）位と思い
ますが、そのラインに、１２Ｖ以上の電圧、30Ａ以上の電圧電流がもし流入したら…その影響
波及範囲は広大で、リカバリーはある意味絶望ですよね（苦笑

これは外車だからとはいえない側面があり、たとえば私の関わった中では自所有として作業した
日本フォードスペクトロン（ＳＳＦ８）やマーチＲ、仕事で関わったスクラムターボみたいな低価格、
低グレードモデルでも同様と個人的には感じました。

先ブログにも遠まわしに挙げましたが、判断基準、この場合ですと、周辺の作業環境、影響
範囲で作業簡略化する事も仕事では時間制限上在り得ますが、当該ブログ拝見すると、
知人より委託受け、尚且つ自宅敷地で、他依頼車や仕掛かりも無い状況、つまり時間制約も
厳密には無い状況で、なぜ重要なハーネスが集約されている部位の作業ながら基本付帯を
簡略化したのか、その判断基準に少なからずも疑問感じました。

この様に、一応一級整備士が重要保安部品同様と位置づけ、尚且つ、模範手順として誇らしげに
作業紹介している状況下、根本の部分であるこういう作業が見落とされる事に、わが身も反省
必要ありと意識しつつも、そもそも、そのレベルの方が模範の範囲として紹介しない事、つまり
今回話題にしたアース外し等々の基本作業が簡略化された教育を受けている整備士が存在
する事に旋律…戦慄を覚えましたよ。

”エンジニア”否、”チェンジニア”と揶揄された時代を経て、今回の理不尽な基本付帯作業
簡略化の流れ、いったい今後の整備業界、どうなっちゃうんでしょう？？？