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Ａ３に特注品のＰＯＷＥＲＣＬＵＳＴＥＲ０Ｗ－３０ＳＵＰＥＲ　ＲＡＣＩＮＧを使用してから約１５００ｋｍ走りました。

交換直後からそれまで使用していた５Ｗ－４０との違いは明らかでしたが、５００ｋｍ超えた辺りから更に激変しました！！

レスポンスがよすぎる(笑)

トルクも１．４とは到底思えない程アップしたけど感覚的には

レスポンス＞トルク

な感じ(笑)

おかげさまで発進時のアクセルコントロールがすごーくシビアになってしまいました(^_^;)

クラッチつながると同時にビュンって発進してしまいます。

もともとシビアだった坂道発進なんて、更にギクシャクしまくり。

その代わり、加速性能は物凄く、普通のアクセル踏む量＋αくらいでも、信号スタートで後続車は勝手に遠ざかってゆきます(笑)

純正オイルだと回すのも嫌になってた高回転（といっても６０００ｒｐｍまでですが）もスポーティな回り方して、頭打ち感もないです。
パドルでのレブまで引っ張っての変速がめっちゃ楽しい！！

あと、エンジン音も変わりました！

アイドリング時はいたって静かで相変わらず直噴ポンプの音位しか聞こえません。
ゆっくり流してる時も静かなもんです。

変わったのは加速中の音。

助手席に乗った友人にも指摘されましたが、静かだったＡ３のエンジンが、すっかり迫力あるエンジン音になりました。

どーゆうのかな、上手く表現出来ませんが

「ガオーって感じ」

排気量大きいエンジンのような迫力ある音になりました。

そして、好みの音(笑)

これはこれで面白くて、ついついうっかり踏んでしまって燃費はかなり悪化してしまいましたヽ(；▽；)ノ

Ｓトロニックの変速タイミングもやたらと早くなり、発進即２速、３速、４速・・・
いつも４速と５速行ったり来たりしてる峠道ではトルク増えたおかげで５速でずーっと走れます
ヽ(´▽｀)/

ＥＣＵ、案外賢いんですね、ちゃんと要求トルクに適応してくれてます。

距離増えるごとにどんどんレスポンスとトルク増えてきて、どんどん運転が難しくなってきてました(笑)

なので今度作ってもらう時は、もう少しレスポンス抑えて、もーちょいだけジェントルな発進出来るように、５Ｗ－３０かＯＷ－３５辺りをお願いしようかな、と思ってました

で、そんなこんなを山本社長に報告したところ

「燃料添加剤は入れられました？最高の状態も体感しておいてください」

とのアドバイスをいただきました。

実は今回燃料尽きたら入れようとは思ってました。

そして、他の車での今までの経験もあり、楽しみでもありました( ´艸｀)ﾑﾌﾟﾌﾟ

んー、まだ半分残ってるな、満タン５５Ｌだし、半分で大体２５ちょいはあるだろーし、満タンの時よりすぐ混ざるだろーし、試しに５０ｃｃほど入れてみるかー。

で、いつものように容器をシャカシャカ振りまくり、怪しさ満点の緑色の液体を注入しました。

で、帰り道

折角なので高速でかっ飛ばしてみました。

前日よりも気温がグッと下がったのもありますが、８０ｋｍ/ｈスタートで、いつもと同じ場所からトンネル後までの全開加速で、０Ｗ３０単体よりも１５ｋｍ/ｈ！！
５Ｗ４０ｒａｃｉｎｇと比べると２５ｋｍ/ｈ近くスピードが出ました（驚！！

いくらガソリン減ってるとはいえ、いくら真冬なみの気温とはいえ

一日前よりも１５ｋｍ/ｈもスピード出るようになりますか！！

これはおそらくきっと間違いなく添加剤の効果です！！

体感加速もいっぱしのスポーツカー並、スタッドレスでは最高速チャレンジは怖くて出来ませんでした(笑)

で、高速降りて一個目の信号から発進の際

「あれ？」

あれだけレスポンス良すぎて乗りにくかったのに、レスポンス抑えられてて尚且つ更にトルクフルで、

「めっちゃ乗りやすくなってるやーん」

Ｓトロの変速タイミングも更に早くなりました(笑)

くー、めっちゃ最高ヽ(´▽｀)/

今朝の通勤時の信号ダッシュでは更に後続との距離は広がり、ほんとにアクセル開度少なくてもグイグイ走るので区間燃費も過去最高に迫る勢いに戻りましたヽ(´▽｀)/

ハイパワーなＮＡって、中間加速が物凄くて、車線変更がめっちゃしやすいんですが、１．４ＬのＡ３でも似たような感じで車線変更出来るようになりましたヽ(´▽｀)/

僕がもし審査員ならこのエンジンは間違いなく

２０１３エンジンオブザイヤー

に選ぶくらい、スポーティさもエコさも楽しさもバランスされてると思います！！

今までで一番だと思ってたＡ５の２ＬＴＦＳＩよりも全域で面白いです！！

いやー、相変わらずこの燃料添加剤は信じられないくらい凄いっスｗ

満タン２回に１回にしないと、添加剤成分が濃くなり過ぎて効果発揮しきれなくなるのに注意しながら
永続使用（０Ｗ－３０も）決定かな、価格も安いし。

でも５Ｗ－３０で更にトルクフルにするのもおもしろそうだな

と、ちょっと粘度変えるだけではっきり体感出来るのがＰＯＷＥＲＣＬＵＳＴＥＲなのです。

悩む～

誰か同じＡ３乗ってる人に試乗してもらいたいくらいです、なんなら１．８ＴＦＳＩにも負けないと思います(笑)

２００系ハイエース、３型ディーゼルターボ　ＡＴ

工事屋さんの車、積載　多し

交換前は純正ＤＬ１使用　７Ｌ

交換時　約６００００キロ

交換したオイル　ＰＯＷＥＲＣＬＵＳＴＥＲ

グレード、粘度　ＢＩＬＥＮＺＡ　１５Ｗ－５０（特注品）

交換前

ディーゼル特有のガラガラ音、出だしの鈍さあり

交換後

ガラガラ音かなり減少、室内にいればアイドル時ほぼ聞こえません
出だしの鈍さ、トルクの細さ解消、ターボが効くまでの重さも減少
ターボ効いてからは鋭く吹けます

アクセルに軽く足置いてれば細い道でもするすると走ってくれます

体感的には、ガソリン車みたい、というかマツダＣＸ－５のスカイアクティブＤに近い感じです

燃費　向上が期待出来るが計測中

最近のディーゼルは元々黒煙出ないのではっきりとは確認出来ないけど、細分化技術と粘度による圧縮漏れの低減が体感出来るので燃焼状態がかなり良くなっていると思われます。

燃料希釈の具合もテスト中

ＤＰＦトラブルの多い２型にも入れてみて、テストしてみたいです。

こんばんは。

今日は青空駐車場にてブーンのミッション＆トランスファ載せてました。
来週は久しぶりに試合です。

Ａ３の続きです。

メインのエンジン＆ＤＣＴが終わったので、その他思いついたことなどを。


★ブレーキについて

よくインプレで書かれている通り、初期の制動力が強いので慣れるまではカックンブレーキになってしまいます。

これも段々慣れてはきたけれど、寝ぼけているときなんかは油断してガクってなります。

ブレーキパッドはブレーキダストでホイールが真っ黒になるのが嫌いなので、購入後すぐ社外品の低ダストパッドに変えましたが、特性はノーマルと同じでした(Ｔ▽Ｔ)

制動力自体に不満はありません。踏力あげてってもがっつり効くわけではないけど必要十分な感じです。

ＡＢＳ付いてるはずなのに、今まで一度も作動した事ありません。
介入がめっちゃ遅いのか、壊れてるのか・・・(笑)

★室内あれこれ

シート

Ｓ－ｌｉｎｅ専用で本革にファブリックが挟まれてるタイプです。
スポーツシートらしいけど、体が小さい方なので、別段サポート性に優れているようには感じません

背もたれの角度調整はＲＥＣＡＲＯ方式でダイヤルを回しておこないます。
これがめっちゃ面倒くさいです！
本革なんだから、ちょっと位値段上がっても、パワーシート位付けといて欲しいもんです。

シート自体の上下もレバーで出来ますが、め一杯下げてもまだ高いような気がします。
個人的にちょいローポジが好きなもんで・・

革自体は、毎日汚れたツナギで乗ってるけど、定期的にレザークリーナーやってるせいか、今のところ目立って劣化はないです。
シワもヒビも気になりません。
カタログに乗ってる通り、上質なものを使ってるみたいです。

ハンドル

最初は太すぎるかな？と思ったけど最近はちょうどいいと思えるようになりました。
オーディオ操作も出来るので、これは重宝してます。

パドルシフト

大きさ、設置場所は抜群でいいんだけど、もうちょい操作感というか、カチっと押した感が欲しいと思いました。

純正は地味だったので、Ｓ６？のアルミのに変えてます。

メーター

視認性、表示項目の多さ、場所共に良好です。
最近の車と比べるとシンプルすぎるけど、メーターの色合いも含めて僕は好みです。
ワイパーレバーに付いてるスイッチで真ん中に表示されるオンボードコンピューターの情報を色々
変えられます。
ＯＤＯ、ＴＲＩＰ、燃費情報各種、色々な設定変更などなど

シフトレバー

これは文句なしにカッチョイイです！
シフトロックボタンの場所も、シフトブーツ、シフトパネルのデザインもめっちゃ好みでした。
Ｓ－ＬＩＮＥなのでマットアルミ仕上げなのもお気に入り♪

エアコン

これは色々あります(笑)

まず、一発でＯＦＦにするボタンがありません！
風量を少なくしていくと、最後にＯＦＦになる感じです(´-ω-｀)

基本的にはＡＵＴＯで使ってますが、設計自体古い車でドイツの気候もあるんだろうけど、ドアガラス類がＵＶカットにすらなってないからか、設定温度はかなり下げないと室内が冷えて（冷たい風が出ない）くれません。

日本車が２４．５℃で効く日に、Ａ３は２０℃以下（汗）

これは、後ろ５面断熱スモーク、フロント３面透明断熱フィルム貼ってもらって大きく改善されました。
フィルムの種類などは、詳しくはそのうちパーツレビューに書くと思います。

このおかげでだいたい日本車と同じくらいの設定温度で充分になりましたヽ(´▽｀)/

あ、オンボードコンピューターの効率モードというやつで、どれくらい燃費に悪いことしてるかが、大体ですけどゲージで表示されます。

それを見てるとこの車はエアコンＯＦＦでファン回してるだけでも結構燃費に影響あるみたいです。

と、いうことは

コンプレッサーのＯＮＯＦＦは勿論だけど、エアコン強く効かせれば（ファンモーターの回転速度が上がる）効かすほど燃費に悪い、ということになります。

ので、フィルム貼って設定温度を上げてやるだけでも結構燃費良くなりました。

効率モードってやつは結構五月蝿いやつで、高速道路を窓開けて走るだけでも

「空気抵抗になります！窓閉めてください！」と警告されてしまいます(笑)

つづく

遅くなりましたが続きです。
出来るだけ詳しく書くつもりなので、今日も長いです。

今回はＤＣＴについて

いわゆるツインクラッチですが、ＶＷはＤＳＧ、アウディの場合はＳトロニックと呼ばれてるみたいです。
ま、中身は同じものみたいです。

以前のモデルは湿式のクラッチシステムだったみたいで、フルード量も多く、クラッチ制御がまだまだ発展途上で、ジャダーなどのトラブルも結構あったらしいです。

僕のモデルは乾式になっていて、フルード量も普通のマニュアルミッション位だし、今のところトラブルらしいものはありません。

あ、違いました！

新車の時は下りで一速に落ちるときにかなり激しいショックを発生する時があったけど、コンピューター書き換えのサービスキャンペーンをしてもらってからはなくなりました。


小型ターボで極低回転からトルクは２０キロあるけど乾式でも充分受け持てるみたいで、滑りは感じません。

ギヤは７速もあり、コイツのおかげで低燃費、気持ちよく走ってくれると言っても過言ではないと思います。

カタログ値通り、１５００ｒｐｍ～４０００ｒｐｍくらいまで最大トルクを発生し続けてくれるようなので、街乗りではほぼ２０００ｒｐｍまでに変速してくれるし、常用回転域もだいたい１５００ｒｐｍ以下です。

Ｄにいれてさえすれば、変速ショックも余程気にしていなければわからないままにどんどんシフトチェンジがおこなわれて行って、６０キロまでに７速に入る事もあります。

上りでは要求トルクが足りないと感じる直前くらいにシフトダウンするし、平坦ならアクセルに足置いてるプラスアルファくらいで充分流れに乗って走れます。

アクセルペダルもそれを考えてか、僕の感じでは３段階くらいに踏み込みの硬さが違うような気がします。

燃費用、加速用、猛加速用、みたいな(笑)

猛加速用は、ペダルの底から更に踏み込む感じ。


ただ、発進時は結構クセがあって、コツがいると思います。

ブレーキからアクセルに足を踏み変えるのを早くしすぎると、クラッチが繋がるのよりも先にエンジントルクが発生してしまい、その後にクラッチが繋がるみたいで、ショックが出て、いきなり猛発進してしまいます。

踏み込み量次第では、トラクションコントロール付いてるはずなのに、何故かホイールスピンするくらいの発進になってしまします（汗



坂道では、後ろに下がらないシステムも付いてますが

下がらないようにする反対向きのトルク
から
保持するトルク
で、
前に進ませるトルク

と変動していくのを考えながら発進しないと、

かなりの勢いで発進してしまいます。
これには慣れるのに苦労しました。

要は、アクセルで半クラッチを使ってやるような感じで発進すれば問題ないんですが、わかりますかね？
中身はマニュアルと同じなので、マニュアルでも急にクラッチつなげば同じ事が起こる、と考えて操作してやれば問題ないです。

お次にコースティングモード

平たく言えば、ニュートラルです。

ＡＴやＣＶＴでは構造上、走行時ニュートラルは機械的不具合が出てしまうので出来ませんが

ツインクラッチは中身はマニュアルなのを、クラッチのみ電子制御してるので、ニュートラルが使えます。

アクセル離す度に、オンボードコンピュータに表示され、惰性のみで車が転がって行くようになります。

勿論ニュートラルなのでエンジンブレーキも効かず、下りではどんどんスピードが乗っていきます。

なのでこれも最初は慣れるのに苦労して、キャンセルしたり色々しましたが、今はまずまず使えるようになってきました。

まず、コースティング解除するには

①ブレーキを踏む

②パドルシフトｏｒマニュアルモードでシフトダウンする

の２種類があって、状況に応じて選択してます。

車間距離を多めにとる方なので、前の車が近づいて来たらパドルで一個だけシフトダウン
か、軽く一瞬だけブレーキを踏む

これでギヤ固定されるので、エンブレも効いてくれます。

ただ、下りではパワークラスター入れてるのでエンブレがあまり効かないのもあって、一気に２．３個シフトダウンしたり、素直にブレーキで望むギヤまで減速します。

下りではブレーキ踏むとギヤ固定されて、取説読むと、一応速度維持に努めてくれてるみたいです。

そういえば、六甲山の下りではブレーキ一回踏むと２速に固定されてました(笑)


ただ、ついついブレーキ踏んでからシフトダウンしてしまうとマニュアルモードに入ってしまい、今度はマニュアルモードを解除するのに

①シフトアップ側のパドルを引き続ける

②パドル等に触れず数秒待つ

をしなければならないので、正直面倒くさいことになります。

②は条件が色々あるみたいで、戻るまでに結構時間がかかるので僕はやりません。

ま、慣れなんでしょうが、コイツも燃費計見てると大いに燃費に貢献してるし、アクセル踏む回数も減るので運転も楽ではあります。

Ｓモード

スポーツモードらしいんですが、前述の通り僕は殆ど使いません。
基本的に高回転を維持するようになるので、たまーに、下り勾配のきついところで使うくらいですかね。

スポーツ走行するならマニュアルモードでパドルガンガン操作した方が僕は楽しいです。

あと、個人的にはですが、パドルシフトあるのにシフトレバーでもシーケンシャルパターンのマニュアルシフトは要らないと思います。

どっちかでいいと思う・・・

おひさしぶりです。

今日は、去年セカンドカーに購入したアウディＡ３スポーツバック１．４ＴＦＳＩ　Ｓ－ｌｉｎｅについて書きます。

と言うのも、お客さんや同業者、友達に

「何でアウディなん？」

と散々聞かれたから（汗

ま、遠出も増えてきたしブーンのローンも終わったし、そろそろ普通車の通勤兼遊びグルマが欲しいなぁと思ったのがきっかけです。

で、肝心の

「何故アウディなのか？」

ですけど

第一に

スタイリングが好きだったから(笑)
ま、当たり前ですよね。

候補は他にもありました、例えばインプレッサとか・・・

でも、ブーンもあるし、そこまでパワー要らない、通勤メインなので燃費悪いのも嫌だ、税金も勿体無い・・

で、相当悩みました。

なんせ、日本車で「これ欲しい！」って思える車がなかったから。

そこで白羽の矢が立ったのが、デビュー当初から気になってた」アウディＡ３スポーツバックでした。

以前３．２Ｖ６は試乗した事あって、いい車だなぁ、と思ってました。

で、１，４てどうなのよ？と調べてみたら

お客さんの乗ってるＶＷゴルフと同じエンジンミッションとわかり、あれだけ走れば文句ないと思いました。

ただ、当時のツインクラッチは湿式だったのでジャダーが気になってたけど・・
これまた調べたら最近のは乾式になっててトラブルも減ってるしオイル量も少ない！

パワーそこそこ、燃費良し、１．４なので税金も我慢出来る。

ただ心配なのが、仕事柄中古の外車はすぐ壊れるイメージが・・・

で、頑張って頭金を貯めて思い切って保証のある新車にした訳です。

モデル末期だったので、トラブルも少ないだろうという希望的観測含めて(笑)

てか、乗ってみるとよくわかるけどこのＡ３っていう車ホンマに良く出来た車です！

大雑把に書くと

１．４のめっちゃ低速トルク（実用域トルク）のある直噴ターボと７速もあるツインクラッチのミッション、おまけにアイドリングストップ付き！

その他にもＶＷアウディグループが誇る最先端（当時）の技術がたっぷり注ぎ込まれた車です。

比べるまでもないけど、日本車の同金額帯（３００万ちょこ）にはありえない装備だと思います。

ま、パドルシフトやスポーティさ、どうせ外車乗るなら本革やー！とＳ－ｌｉｎｅを選んだので結局結構な購入金額になっちまいましたが（汗

あ、超低金利も後押ししてくれました(笑)

購入するまで色々な雑誌読みあさったり、何度もディーラー通いして知識を深め、

コイツしかない！と思えた車でした。

車両詳細

アウディＡ３スポーツバック

Ｓ－ＬＩＮＥパッケージ（２２５/４５Ｒ１７　ピレリＰ－ｚｅｒｏ、Ｆ，Ｒバンパー、リヤスポイラー、マフラーカッター、パドルシフト付き専用本革ハンドル、専用本革、ファブリックコンビシート、インテリアマットアルミパネル類）

バイキセノン

ＳＤナビパッケージ（ＳＤナビ、ＥＴＣ、バックカメラ、コーナーセンサー）
ドアバイザー

ドアバイザー、ドアノブ保護パネル

ここからは１年半ちょい乗ってのインプレ含む、車の詳細です。
もうモデルチェンジですけど、購入考えてる方の参考になれば(笑)

まず、乗り心地から

Ｓ－ｌｉｎｅということで、標準車とは少し違う足回りになってて、ピレリの硬いタイヤが付いてるのもあって、指定空気圧だとキツめの段差で結構なショックを喰らいます。

色々試した結果、よくわからない指定空気圧の表は無視してフロント２．１リヤ２．０辺りにしたらかなり乗り心地良くなりました。

変なタイヤの肩減りもないです。ちょいとコーナー攻めるとヨレる感じあるけど普段乗りなら全然問題ないのでオススメです。

最初は足も動きがぎこちなく、突っぱねる感じあったけど走行距離増えるにつれて段々とこなれてきました（現在　１８０００ｋｍ）。
ショックの動きもよくわかるし、荷重のかかり具合もわかるようになりました。

次にエンジン

高級車らしく、ボンネット締めれば振動も騒音も少ないです。
直噴ポンプの音はしますけど。

購入当初はこれまた硬さが残り、そこそこは走ってくれるけど、吹け上がりにイマイチな感じしてました。
ツインクラッチの扱いに慣れたのもあるけど、ブーンでもお世話になってるＰＯＷＥＲＣＬＵＳＴＥＲの５Ｗ－４ＯＲＳに変えてからよく走ってくれるようになりました。

このエンジンはオンボードコンピューターで油温チェックが出来るんですが、なかなか油温が上がらない（１００℃になかなかならない）ようで、５Ｗ－４０だとオイルが馴染むのに１０００ｋｍ以上要りますが、そこからは知らぬ間にどんどんトルク出てきて燃費もガンガンあがります。

よくＳモードじゃないとかったるいとか見たことあるけど、エンブレガンガンに効かせたい時以外は使わなくても充分な位トルク出ました。

ターボ車なのにアイドリングストップが付いてる（しかも低温時でも平気で止まる）ので、エンジンオイルは分子が吸着して保護してくれるエステル系じゃないと、ドライスタートの繰り返しで金属摩耗が起き、後々エンジンヘタってくると思われます。

今時のエンジンなので、回して楽しい感じはあまりないけど、牙を抜かれた日本車と違い回転上がるにつれエンジン音も迫力あるものになるし、トルク抜けも感じないので、攻める走りも結構楽しいです。

参考燃費

信号のあまりない一般道　１５～１８ｋｍ/Ｌ
渋滞含む都市部の走行　１１～１４ｋｍ/Ｌ
高速道路（１００ｋｍ/ｈ以上の走行含む、上り下り平均的で）　１５～２１ｋｍ/Ｌ

前側の数字はエアコン使用時です。

今年の平均燃費　今現在　１４．５ｋｍ/Ｌ

アクセル離すとマニュアルミッションで言うところのニュートラルに入る‘コースティングモード‘
という装備があるので、上手く使うとめっちゃ燃費伸びます。
慣れないとオカマ掘りそうになりますが(笑)

次回に続きます・・・