トヨタ車、ブレーキとアクセルを同時踏み

今から二十数年前の時ターボ車全盛だったときのことだった。
知人が預かったＡＴのターボ車を駐車場で移動していたとき、その車のアクセルペダルについていた障害者用のリンクがフロアマットに引っかかりアクセルが戻らなくなった。
しかも運が悪いことに雨が降っていた上に駆動輪の後輪がアスファルトの上で前輪が建物の近くの滑りやすい塗装した床に乗っていた。
知人はアクセルが戻らないことに気がつきブレーキペダルを踏んで車は止まったように思えたが、一瞬の間をおいてターボが過給しエンジンの回転が上がりブレーキの力に打ち勝った後輪が駆動し始めた。
前輪は濡れた塗装路面に乗っていたので押し出されるような形で車は前進し建物の壁にぶつかった。
幸い駐車場内で速度が出ていなかったので大事故にはならなかったが、私はこのとき初めて製動力よりも駆動力のほうが強い（車がある）ことを初めて知ったのだった。
まぁ当時の車の安全性といったらその程度のものだったのだろう。
もちろんアクセルも物理的にスロットルバルブにつながっていたし。
それからだいぶ時がたちモーターショーでステアリング・バイ・ワイヤの車を目にした。
古い常識で、ステアリングのアシストが壊れてもバックアップとして物理的な接続は欠かせないと思い込んでいた私には物理的につながっていないステアリングは恐ろしく思えた。
技術者に故障したときのバックアップについて尋ねてみたところ、ブレーキ、アクセル、ステアリングをすべてバイ・ワイヤ化して総合的にコントロールすることによって例えばステアリングが効かないとき車両の片側に制動することによって車の向きを変えることもできるなど、物理的接続が無いからこそできるバックアップができるとの事だった。
実際に市販となるとブレーキバイワイヤについては極々一部でステアリングに至ってはまだまだ先のことなのだろうが、私はこのとき物理的な制約が無いからこそできる安全制御の可能性を知ったのである。
スロットルバイワイヤについてもブレーキでも抑え切れないパワー制御を電気仕掛けに任せてしまうのだから電気仕掛けならではの安全対策をとる事は当然である。
トヨタはバイワイヤ化で車の性能を向上させたが、安全性についてはそのメリットを生かさなかったと思う。
また今回の問題になっているフロアマットの引っかかりについてはＢＭＷのようなオルガン式アクセルペダルの場合物理的に起こりえないし、今回のトヨタのブレーキの件については感情論や政治的なことではなく単にトヨタが安全対策を怠っていたように思えるのである。