トーイン、キャンバー、キャスター

前回のブログの特例措置対象車のリンクをクリックしていただければわかるがＢＭＷの場合国産車と比べて大きく寝かされたキャスターアングルとフロントの大きめなネガティブキャンバーが特徴的であることがわかる。
更にトーインについては角度表示のためにわかりにくいがどれも一輪あたりイン１ｍｍ位で左右総合２ｍｍくらいのトーインと思ってよかろう。
トーインの数値だけを見ると国産車と大差は無いが、前回説明した直進時のタイヤの変形という意味では国産車がキャンバーによる変形をトー角度で相殺しているのに対して、ＢＭＷはキャンバーで変形した方向へ更にトーインを与えている。
結果的にはサイドスリップはゼロになるどころかイン９ｍｍ位になる場合もあるほど国産車とまったく違う設定がされている。
つまりキャンバー、キャスター、トーインそれぞれの数値は単独でも意味は持つが、それぞれが組み合わさってその車の操縦性、安定性を形造って個性となっているのだ。
それぞれの数値に許容範囲はあるもののそれを超えてしまえばＢＭＷの保障した範囲を超えていることになる。
だからアライメントを許容範囲を超えて狂わせてしまうということはＢＭＷを違う車にしてしまうことになるのだ。
そして昨日から述べているトーインについてもＢＭＷの１輪あたりの許容範囲はプラスマイナス１ｍｍ位であるのにサイドスリップ調整でそれを超えて狂わせてしまうことはＢＭＷをウンコ車に変えてしまうことに他ならない。
そして今も継続検査（車検）ではサイドスリップ検査が行われ、まるで流れ作業のように高級車のぶっ壊し作業が行われ続けているのだ。
さて、話を元に戻してＢＭＷの大きく寝かされたキャスターと大きめなネガティブキャンバーであるが、こちらも動的に関連している。
フロントネガティブキャンバーについてはカーブで遠心力が強くかかったときにカーブ外側のタイヤを効率よく接地させる効果があるが、大きく寝かされたキャスターアングルも操舵時にカーブ外側のキャンバーを更にネガティブ方向へ変化させる。
つまりは操舵時に更にカーブ外側のタイヤの動的キャンバーアングルを適正化し旋回力を上げる働きをする。
これはある程度強い遠心力がかかる速度でのことでまたカウンターステアリング時には当てはまらない。
極低速時に大きく寝かされたキャスターアングルは内側のサスを縮め、外側のサスを伸ばすので操舵に大きな力が必要となってしまう等、ある程度の速度以下ではデメリットとなってしまう。
だから大きなキャスターアングルとフロントに大きなネガティブキャンバーを設定されたＢＭＷはある程度高い速度域での旋回性を重視した設定であるといえる。
これはＢＭＷの中でもスポーツ性の高いＭモデルのアライメント数値に顕著に表れていることでも裏付けられる。