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マツダから省燃費エンジンＳＫＹ－Ｇ　Ｄ（スカイアクティブ）が発表された。
ガソリンエンジンのＳＫＹ－Ｇの特徴は１４という高圧縮比だろう。これによってハイブリッドなどのアシストやターボなどの補器なしでリッター当たり３０ｋｍの燃費が実現するという。
ジーゼルエンジンのＳＫＹ－Ｄはジーゼルとしては異例の１４という低圧縮比が特徴となる。
低圧縮比となったことで恐らく窒素酸化物の排出量削減には有利となったであろう。
尿素などの後処理なしでEuro6をクリアするという。
燃費も従来比２０パーセント向上する。
ＳＫＹ－Ｇは来年前半にはデミオに搭載され発売される予定だがホンダフィットハイブリッドや日産マーチの強力なライバルとなるとみられる。

数年前につくば市で撮影した写真。
日本自動車研究所の移転に伴いそこは取り壊されて新しい街ができることになった。
あの日、数々の記録の舞台となった高速周回路はバンクの真ん中を切り取られ無残な姿をさらしていた。
高速周回路の地元に住んでいてもあのバンクを直接目にした者は少ない。
多くの者にとってそこは、雑誌やテレビで見るか、或いは伝説として話に聞くだけの近くて遠いあこがれの存在だった。
それがまさかこんな形で目の前に現れるとは。
そして今では跡形も無くなったのだろう。
我々に記録と記憶だけを残して。

マツダの新高効率エンジンである。
詳しくは検索すれば広報資料が出ると思う。
ちなみにマツダの株価で技術解説しようとしているページもあるがそれは見なくて良い。
最大の特徴は高圧縮比であるとおもうが、ノッキングがおき易くなるのでそれを防ぐために排気工程のときに空気を吸入して燃焼室の温度を下げるととも燃え残りのガスを排気マニホールドに押し出している。
更に燃え残りのガスを排出することで次の工程のとき燃焼室内の酸素量が増えるわけだ。
何故燃焼室内の温度を下げるとノッキングを防ぐことができるかについてはこちらを参考に。
つまり燃焼室の温度を下げることで高圧縮比を可能にしたのだ。
拙者のあやふやな記憶によると以前、５サイクルというエンジンも考案されていてこの場合排気工程のあと空気吸入、空気排気の工程が追加されていた。
これによって高圧縮化できたが、追加された工程の為にクランクシャフトは４サイクルエンジンより余分に一回転を必要とした。
マツダのスカイＧの場合には比較的シンプルな構造と動きでこれを実現したようだ。
しかも排気は４イン２イン1のタコ足マニホールドがそれに一役かっているというのがメカ好きのお父さんには嬉しい。
また、ＶＷワーゲンなどのターボ等補器類に頼る方法やハイブリッドなど複雑な制御を必要としないシンプルな省燃費技術の切り口である。
近々マツダから詳細が発表されるのが、楽しみ。

東京の展示会に出向いたときのことじゃった。
拙者は車を見に行ったのだが、車の前には薄い襦袢をまとった女子（おなご）がおり、拙者に向かって色眼を使ってくる。
遊郭の看板は無かったと思ふのだが。

次に日産の商い所へ行くとこの男が拙者に車を買うよう色眼を使ってきおった。
見たところ番頭でもあるまいに、下々の者にまで愛嬌を振舞くとはご苦労なことだ。

1963年生産されたフォードソンスーパーデキスタのエンジンを３ヶ月ぶりに始動した。
いつもどおりのエンジン音を聞くと直ぐにでも畑を耕したくなるが、残念ながら今日は物置の掃除の為に数メートル移動しただけだ。
こいつが本格的に働くのは更に数ヶ月後になるだろう。
次の写真はスーパー木村商店で燃料を給油中にふと目にに止まった彼岸花。