みのすけのブログ一覧

昭和の時代、中ごろまでは点火装置といえばポイント式であった。
この場合一次コイルからつながったポイントを遮断することで逆起電力を発生させた。
逆起電力とは例えば電気製品の電源プラグをコンセントから抜くとき火花が飛んだりする現象で急激に回路の電流を遮断されたとき逆向きに発生する電圧のことである。
そしてポイントが開いて電流が遮断された瞬間に一次コイルに大電圧が発生するが、それを自己誘導作用と呼ぶ。
さらには一次コイルと対になった二次コイルには相互誘導作用により電圧は上がり二次コイル回路とつながったスパークプラグに火花が飛ぶというわけだ。
この方式の場合にはポイントにも大電圧が発生して火花が飛びポイントが焼けてしまうので定期的に交換が必要となった。
この欠点を補うために考案されたのがセミトランジスタ点火方式で、この場合のポイントは点火タイミングを決めるスイッチとして働き、トランジスタの増幅作用により一次コイル電流は昇圧された。
この方式でポイントに大電圧がかからなくなったので寿命が飛躍的に延びたが、機械的なポイントは隙間が不安定でタイミングも狂いやすかった。
そこで物理的な接触なしで磁界の変化からクランクアングルを検出するピックアップコイルを使ってポイントを不要としたフルトランジスタ方式が考案された。
更にはコンデンサーに蓄えた電気を一気に放電することで一次電流を上げるＣＤＩ点火方式が考案された。
今回、官政権では一郎の影響力を遮断して急激に支持率を上げる民意誘導作用を利用した手法をとったが、急激に影響力を遮断することは大きな火花が飛ぶことにもなり、それによって政権寿命が短くなることや、再び一郎の影響力が戻ってくる可能性など懸念も残る。

※写真と本文は関係ありません。

前回日本の石油業界は、ドイツなどの欧州国に比べ超低硫黄燃料の販売で数年遅れながら環境問題が重視された昨今になってまるで日本の石油業界が世界に先駆けて燃料の超低硫黄化をしてきたかのようなアピールをしてくることについて述べた。
確かに現在の燃料中の硫黄レベルは１０ｐｐｍ以下となっており欧米諸国にひけをとらないものだ。
しかし２０００年頃から２００５年にかけて欧州の規制値が３５０ｐｐｍであったのに対し日本では５００ｐｐｍであった。
そのうえドイツのように欧州の中でも各国規制や税制での規制がされていたのでその差は更に大きいのである。
そもそもは同じ基準で比較するべきでありその意味では欧州と日本を比較するのではなく例えば、ドイツと日本や欧州とアジアを比較するべきである。
それをあえて欧州と日本を比較することで日本の規制の遅れや石油業界の怠慢を隠そうとしたのだろうか。
ちなみに私は２００２年頃～２００３年頃までイギリスから来た青年と仕事をしていたが、その英吉利人から「日本のジーゼルの排気ガスはどうして臭いのか」と聞かれたことがあった。
彼が特別臭いに敏感だったわけではなく今の世にはバスの排気ガスの臭いが好きな人など変わった人がいてその人たちの間でも欧州各国と日本の軽油の違いは割と知られていたらしい。
それでも石油業界はぬけぬけとインチキな自画自賛をするのだろう。
ガソリンについてもエネオスがテレビＣＭで「ハイオクで最大３％良くなる」などと戯言を吐いていたけど「最大」３％なんて普通の運転状態だったらほとんど差は無いということだ。
ガソリンスタンドの店員に至ってはレギュラーより１割値段が高いハイオクを売るためにハイオクだと10％燃費が良くなるなんて言う戯けものも少なくなかった。
だが、テレビＣＭで「最大３％」と言われ１０％が嘘であることが親分の石油会社によって証明されたしまったわけだ。
そもそもがハイオクなんてレギュラーに比べ燃えにくいウンコみたいなガソリンで２５年位前発売された当初は、燃焼温度が上がらなくて燃焼室が煤だらけになるエンジンも良くあったのだった。
それも石油会社がハイオク対応エンジン登場前に勝手にハイオクを作ってしまったからだ。
もし自動車製作者と共同で対応エンジンと同時にハイオクを発売すればそのようなトラブルも無かったのだろうけど。

結論
・石油会社の燃料の話しを信じるな。
・拙者の話を信じろ。
・燃料には薪を使いできればそれで車を走らせろ。

以上３点である。　

※画像と本文は関係ありません。

侍全盛の時代の燃料といえば雑木を割って乾燥した薪だった。
植物は空気中の二酸化炭素を吸収しながら育ってきたのでそれを燃料として使っても理論上炭酸ガスの排出はゼロになるという。
自動車の燃料の場合にはガソリンエンジンよりジーゼルエンジンのほうが熱効率がよいので炭酸ガス排出量も少ない。
欧州ではその意味でクリーンジーゼルエンジンを搭載した乗用車の評価が高くＢＭＷ、やメルセデスベンツにもジーゼルエンジンの乗用車がラインアップされている。
しかし、それらは日本にはほとんど輸入されていないのである。
何故かといえば、それが日本で売れない懸念もあったのだろうが、日本で使われていた燃料の軽油に含まれる硫黄分が多かったからである。
自動車業界や石油業界にしてみればジーゼルエンジンに触媒をつけたり軽油を脱硫することはコスト増となるのでやりたくなかったのだろうが、硫黄はそれ自体環境に良くないうえに触媒を痛めるので、クリーンジーゼル販売の妨げとなっていたのだ。
それが今では環境に悪いことをする企業は「悪」というイメージが強くなり日本でも欧米に比べ厳しいくらいの規制がされ、燃料の低硫黄化が進んだ。
しかし、燃料中の硫黄を理由にジーゼルエンジンの触媒が作れなかった自動車製作者はともかく日本の石油業界は、欧州各国より低硫黄化が遅れていたことをさぞ恥じていることだろうと私は思った。
ところが、出光のＨＰにもあるようにまるで欧州各国に先駆けて超低硫黄燃料を販売したかのような記述があることに驚かされたのである。
しかし実際には例えばドイツで2000年には硫黄分１０ｐｐｍ以下の超低硫黄ガソリンが発売されていたのに2003年～2004年にはドイツ国内の燃料はすべてサルファーフリー化されたという。

続く

高速巡航中に突然警告灯が点灯。
その後駐車してエンジン再始動したところ消灯。
たぶんドライバーを退屈させない為の演出だと思ふ。

週末に新東京サーキットで行われたＡＲＴＡカートレースの応援に行ってきた。
高いところからコースを見下ろす感じで観戦できるのは良いのだけれど、主要直線をまたいだ鳥居みたいなのが邪魔やのう。