回生ブレーキ主体でスリップ（片輪だけでもだめ？）＞＞ABS作動
の流れで、切り替わり時に空走するようですね。
初期のABSがつるつる路面でガコガコするだけで止まらんよりはマシだとは
思うけど。
レクサス暴走のあとだから、タイミング悪いなぁ。

ロック回避に回生放棄。
回生のために切ってた油圧システムの復帰に手間取る。
ロック判定からのABS立ち上げに問題あり。
電気屋と機械屋の仲が悪いとしか思えない。

ロック判定解除はタイヤの回転数に依存するから、低速ほど怖い時間は長くなるという…

http://response.jp/article/2010/02/04/135860.html
ブレーキの不具合よりこの副社長の考えが気に食わん。
トヨタ社のフィーリングになれた人は空走するのが当たり前と思っているとでも？
それともトヨタ車は全部空走するんですかね。


＊回生ブレーキ
鉄道車両も、回生ブレーキと機械ブレーキの切り替えが20キロから30キロあたりが
多かったので雨天時空走することがありましたが、純電気ブレーキになってからは
止まる寸前に機械ブレーキが効くだけになってよくなりましたね。
それに、空走したらその車輪だけ滑走検知して回復させますが、車は2軸しかないから難しい。

特に低μ状態では、駆動軸が多数ある鉄道車両でも回生解除する。
（終点駅では万が一突っ込まないように、回生解除が普通。）

>>ロック判定解除はタイヤの回転数に依存するから、低速ほど怖い時間は長くなるという…
結局、プリウス系のサイトみても、1月以降の対策は油圧の立ち上がりが急になっているだけみたいです。
１．低速状態では回生ブレーキと機械ブレーキを常に併用すること
２．雪道等ではドライバーが回生ブレーキを解除できるようにする
の両方の対策はして欲しいな。
２．の方は、ブレーキの樹脂製ピストンとかをやめて通常のブレーキ容量をもたせないと
危ないからマイナーチェンジで治さないといけないですね。
こりゃ、マイナーチェンジでインサイトと燃費変わらなくなるかも。

フィーリング会見は予想通り。
駄目だわ、この人。

制御方法は変えられない、燃費を外したら何も残らないもの。
回生ABSは今からじゃ実装できないだろうし、
油圧の立ち上げを低速度になった時点で開始するしかないやね。

本当は前走車ソナーやGPS組み合わせ信号検知で予め油圧ブレーキ立ち上げるとか、
出来たらよいのだけど、お金はかかるけどそれほど難しくないと思うんだけどね。

おもちゃとして面白そうな車だけど、自分で買う気にはならなかった、
買ってたら今頃山で実験しまくりでしょう（笑

まだ「改善」とか言ってるし、ソフトウェア「改修」だろうに。

ゴツンとプリウス、子供店長は職を失い一家離散の方向で。

どうも、トヨタハイブリッド車のうち、THSと呼ばれるシステムでFF車は
低速時にABSが介入する状況だと空走感が多少なりともあるみたい。

何だか嫌な予感がしますね。新型プリウス以外も改修するようなことが
あると面倒だな。

どうも、複合的な要因な気がしますね。
どうやら、気にならないユーザーもいるみたい。

わかってきたことや疑問がいろいろ
・そもそも低速では回生ブレーキ力がほとんど働いてないらしい
・アクティブ式とやらのスピードセンサーで10km/h程度なら十分検出可能
ゼロ検知もできるくらいの高性能タイプで検知遅れは考えにくいらしい
・もともとひとつの繋がった油圧システムで、運転者側のブレーキの反力と
実際のブレーキ力をバルブで調整してブレーキ踏力と減速力の感覚をあわせているらしい
・上記によりABS作動時に足に油圧反力を感じにくい
・油圧系統はずっと繋がっているので油圧ブレーキ力は常に働いているらしい
・エコタイヤや走行抵抗低減を意識したアライメントのためグリップ回復が遅い疑い
・ブレーキ力が弱いときは、油圧バルブの作動とブレーキ力の変化に
遅れがでやすい可能性がある？

もろもろ考慮すると、やはりプリウスは、運転者が求める目標ブレーキ力と
実際の減速度が”トヨタ車オーナーに違和感がないように”
エンジニアは努力してきたことが伺われる。
それが副社長の発言に繋がっているような気がする。

普通の車なら、ABSの作動で反力が強いから停止距離が長くなることがわかるが
それがわかりにくいとなると、単純にブレーキが効かないと思われても仕方なし。

気にならない人もいるところを考えると走行抵抗をなくそうとしてきたタイヤと
アライメント設定がタイヤのグリップ回復に影響している気がするなぁ。

そもそも、最後の止まる瞬間にカックンブレーキになりやすいらしいから
制御バルブの反応と油圧の反応遅れ、ブレーキパッドとディスクの摩擦の関係が
特に低速時は環境により変わりやすくうまく両立しにくい上に、
ABS作動、タイヤのグリップが回復しずらいとなったら
素人目にも大変な気がします。

ほとんど仮定や予想の話だけど、大きくはずしてはない気がする。


実は、マキシマに乗っていたときに、片輪だけマンホールですべってABS作動、
止まらなくて焦ったことあり。昔のABSはそんなもんだったしなぁ。

ソフトの外注先が逝くのかな？怖い怖い。

今度は減速感だけで制動距離は変わりません…
さすがにそれは無いか。

プリウス　リコールですね
ショッピングセンターの駐車場で、テレビ局の人が、プリウス乗っている人に次々と
取材してました。どう答えているのかな。

でも、僕が見ていたときは旧型プリウスのオーナーさんばかりに聞いてました。
新型オーナーや、もっと雪国とかで取材したほうがよいのにね。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100209/180089/
快適性をとった結果でしたか･･･
トヨタらしいといえばトヨタらしいですね。

20km/hから減速中にABSが働くと
0.06s間のブレーキ抜け発生、結果普通の車に比べて
70cmの停止距離の伸びがキーワードになってますね。

ブレーキ抜け空走距離の最大は
20 E 3 enter 60/ 60/ 0.06*　0.33‥m確かに計算上でも思ったより止まらない。
結構嫌だ。
0.06ｓの改善がされても20km/hからの減速で0.36mの差が埋められない事になる。

制御周期0.06ｓ1サイクル制御抜けで前後0.12sの空走となれば、
0.66‥m　普通の車との差0.033‥mの差となり、リコール後は無視できるんだけどね。

何か引き出したい答えがあったのかな？
新聞もテレビも言いたい結論が決まっててインタビューするもの。

こっちでは新型は思ったほど増えてないように感じる。
やっぱ2代目が多い。
あとでかいの。

このところ進路を譲ってくれるハイブリッドが増えたような気がします。
特に雨天のワインディング下り。

こちらはお膝元だけあって、新型がうじゃうじゃいます。
プログラム変更だけでも40分かかるらしいからディーラーも大変ですね

結局、低μ路＋低速での試験はしてないって明言しちゃいましたね。
いいんですかねぇ。

車作りとして、各社の試験内容が意外に違うのかもしれません

一般向け看板車種がこれでは、
ほかは推し量るべし。

こういう部分に関して市場で実験して欲しくないな。