トヨタは、なぜこうも悪いことが続くのか・・・

この生命維持の差には、いろいろと疑問もわく。

参考：http://www2.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/lfa/pdf/p31_p48.pdf

・クラッシャブルゾーンの衝突エネルギー吸収量がLFAの方が少ない？
でも、LFAの解説図をみると、普通の車よりエンジン前の空間は余裕があるんですよね。
アルミニウム製のクラッシャブルストラクチャーが軽量化との狭間で余裕がないのだろうか。
それに、なんとなく、クラッシャブルストラクチャーの位置が低すぎる気がする。
・カーボン製のキャビン部は、固すぎて衝突エネルギーの吸収には不利？
生存空間がいくら確保されても、衝突エネルギー吸収が足りないと意味ないような。

やはり、衝突安全という部分ではコンベンショナルなスチールボディに一日の長があるのかな。

ほぼ正面衝突（若干オフセットしてるけど）のようだし、重量面でもほぼ同等の車、
設計はLFAのほうが新しいわけだし、
この被害の差はやはり走行性能官能性優先（つまりは商品性優先）のためかな。

クラッシャブルの部分をもっと強く、キャビンをしなやかにするべきでした。
Ｆ－１基準の剛性で作ったのなら、運転時はメットはもちろんＨＡＮＳも標準で使わないと駄目かも。

どうしてもLFAの事故は気になってしまいます。

http://www2.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/lfa/pdf/p31_p48.pdf
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/lexus_lfa/575/photo/5/
http://www.carview.co.jp/road_impression/2007/mb_slr_mclaren/photo_imp/default.asp?p=2
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/car/img/12773182300212.jpg

他のスーパーカーとモノコックを比較できるものを探したのですがなかなか無いですね。
SLRはなんとかあったけど。
最初は、LFAのカーボンモノコックが固すぎで衝撃吸収性が悪いのかと思ったのですが、
どうも、ダッシュボードが持ち上がり、バルクヘッドがくの字に割れている様子です。
バルクヘッド付近の強度に疑問を感じてます。

・SLRと比べると、バルクヘッドのセンタートンネル部の穴がでかく、穴上部の断面積が小さい。
・クラッシャブルストラクチャーにもなるサイドメンバーがLFAはバルクヘッドに面で取り付け。
SLRは、Aピラー付け根へトラス構造で分散させてとりつけ。
・LFAのサイドメンバーの前端部は簡単なトラスが組んであるだけ。
・サイドメンバー前端も低すぎて、このまま衝突するとエンジンをまっすぐ押してしまう。
もう少し前端を高くして、エンジンが下方に押されるようにしたほうが良いと思う。

LFAのバルクヘッド付近はセンタートンネル上部を軸とする（前後方向）ような、
入力に対し剛性不足な気もする。

FRを選択し、ボンネットが比較的短いデザインとしようとすれば必然的に
センタートンネルの穴はでかくなる。
それに対しての剛性不足を補うのが、センタートンネル下部にアンダープレースの設置を
したりだから、なんとなく設計が稚拙な感じがしています。
シャシーデザインと、エクステリアデザインが両立出来ていないのかも。

新しい素材にチャレンジするのは良いけど、もう少し他車も研究してからでもよかった気がする。

ドアの後端の潰れ具合からバルクヘッドは相当動いてしまってるようすですね。
高剛性って思い込まされてた。

タイヤがバルクを押しまくってる。
　アームの破壊とバルクまでの構造的工夫で外に逃げるようにするべきかも。
　バルク直前のトラスが先に潰れてると平らになり外に逃げようが無い。

エンジンとミッションはエネルギーを発散させながら後退出来ない。
　トルクチューブが上にオフセットしてるので通常と支点が変わってしまう。
　ミッションをリアメンバが強力に受け止めてしまうと力は全然逃げない。