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無人島に一つだけオートマチックトランスミッションの軽自動車を持っていくとしたら、私は3ATのスズキ・アルトを選ぶだろう。






先日アルトワークスの車検があったのだが、代車はあのアルトですと言われた先に停めてあったのはHA24型であった。
一度乗ってみたかったので心の中でガッツポーズをした。勢い余ってﾔｯﾀｰと歓声を上げてしまった点に関しては心より恥じる。

さて一度乗ってみたかった6代目スズキアルト(平成17年式）であるが。
走り出してまず思ったのが出足がすっごく遅い。
実家にあるL650Sミラジーノ4ATより遅いのはともかく以前借りた先代エブリイ3ATでもう少し出足はマシだった気がする…というかコレは何段ATだ。電格ドアミラー付いてるから上位グレード？実は4AT…いや3ATだな。お買い得グレードかな。
(帰って調べたら最上位グレードのみ4ATっぽい。）

発進時はトルクの細さをトルコンがなんとか支えているような感じで、ﾌﾞﾓﾓﾓﾓｰと重苦しそうに喘ぎながら回転を上げていく。ただし速度が乗ってしまえばあとは大丈夫、エブリイ3ATよりワイドレシオなお陰で街中での速度域では回転数がイイ感じに落ち着く。非力なエンジンなうえ3枚しかギアが無いという厳しい制約の中で、用途を考えてうまく合わせたセンスに感動してしまう。

感動したので、えーアルトを山坂道に持って参りました。

山坂道では調子いい。2速のレンジで殆ど事足りるからである。CVTのスポーツモードみたいな感じですね。
回転落ちてきてキツくなった際はギア落としたくなる訳だが、ワイドレシオの為かエブリイ3ATほどキックダウンが機敏ではない。

でも大丈夫

手の届きやすい位置にニョキっとでっかいATセレクターが生えておるじゃろ。
野暮ったい見た目だが操作性は抜群、おまけにシフトダウンは電光石火の切り替えの速さ(ダウンだけな)である。ガゴンという歯切れのいい音と同時に切替え完了しており躊躇もタイムラグも無い。アクセル戻す必要もないので即加速だ。
更にエンジンはビンビンビンビキ音をあげながら回るみんな大好きK6Aときたもんだからよぉし加速だ！と一人で盛り上がってる俺のパッショネートに機械の応答と内燃機関の音が合わさって大変気持ちがいい。俯瞰で見ると大して速くはないだろうが運転している奴は勝手に盛り上がっている。これをファンtoドライブという。
ワゴンRほどでは無いにしろ屋根もそこそこ高いうえにスタビライザーも無いためコーナーに突っ込むとグラリンとロールするが、かつての軽自動車標準サイズ155/65R13はちゃんと健気に粘る(145/80R13のHA36S標準車は流石にタイヤの華奢さを感じた)。べつに速くはないが運転している奴はウキウキでコーナーに突っ込んでゆく。要するにファンtoドライブである。

高速道路のような流れの速いバイパスにも乗ったが、エンジンは当然唸るがなんというかバイクみたいだなと感じてしまったのでまあいいかという感想だ。追い越し車線に飛び出す際は2速に叩いて引っ張る訳だが、なんかすっごいよく回るのでなんとかなるし実際なった。

もう一つ。私は電スロにトラウマがあるのだが

この車のは今までで乗った電スロ車の中で感触が断トツに良い。
ECU介入してる感一切ナシで踏んだ瞬間反応する(踏んだ分だけかは不明、多めかも)のはまだ制御の話だから分からんでもないが、踏んだ感触が意味わからんほど機械式みたい(要するにHA23Vアルトみたい)だった。踏面が現行型のやつとは違い機械式時代のプレス加工品と同じってのもあるのかもしれんが多分それだけではない。
しかし長くなるので電スロ云々関しては後日改めてまとめたい(まとまるかは不明)。
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車重730㎏だから軽いっちゃ軽いがアルトの中では特記すべき程では無く(十分軽いけど)、パワーウインドウキーレス電格ドアミラーとそれなりに装備はついていてアルトバンほど「何もついてねぇ」という訳でもない一昔前の普通の軽乗用車だが、アイドリングストップもエネチャージもオートエアコンもエンジンプッシュスタートも無く液晶にＨＥＬＬＯと表示されたりもしない、アクセル踏めば素直に加速しダイヤル式マニュアルエアコンは操作性抜群、余計な介入もお節介も一切なくシンプルで爽快で気持ちがイイ。出足は超絶ノロいがそこはまあこちらがカバーしてあげよう。野暮ったいデザインのATセレクターが操作性抜群だからいいじゃないか。

というわけで3ATのHA24Sアルト、とても楽しかった。
無人島に一つだけオートマの軽自動車を持っていくとしたら、私はこれを選ぶ。

前回のあらすじ：オートランド作手の1コーナーでオーバーステアが発生し、カウンターステアのみで立て直そうとするも結局イン側の野原に滑り込んだ
というわけで前回の反省を生かすべく行ってきた。この前は日曜だったからか車がいっぱい走っていてこわかった為、有休使って平日である。




気温：さむい
路面：ドライ
燃料：7割位
タイヤ：004　溝は…思いのほか減ってんな

目標：35秒を切る
↓
結果：34.570
あと30分以上残った状態で達成だ。OKOKもうアタックやめよ。あとは前回エライ目にあった1コーナーを華麗に走り抜ける練習しようと。
そう考えながら小休憩の後、エライ目にあった時と同様にアクセルオフで滑り込み…全く同じ具合のオーバーステアが再現出来ちゃった運びとなりました。どうやらまたタイヤが温まっていなかったらしい。

だがしかし今回は大丈夫！前回コメント欄で「1コーナ－では右にハンドル切ってその場でスピンするようにしたほうが安全」と頂いたアドバイスをちゃんと覚えていたからである…が、ついカウンター当てちゃった反射的に。
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ゆるやかに流れていくリアタイヤを背中に感じつつさてどうしよかな
今からでも右に切り直そうかと思ったがいっそアレやるか「アクセルONでスライド止める」という俺の死ぬまでにやってみたい事リストに入っている奴を。
今やらずにいつやるというのだエエイ！と私はアクセルを踏んだのだ大きくカウンター当てた状態で。

R06A「ミ”ャーー！」
ギュン！
！

！
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効果はあった。前回はカウンター当てつつもそのままイン側に滑り込んだのだが、今回はギュン！って変わったもんアウト側に向かって。時計周りに緩やかに流れていたのが一気に反時計回りにギュン！って一瞬で。
そして「すべりやすい」の看板みたいなタイヤ痕を残しながらくるんと向きを変え後ろ向きで進み…

バック走行中
右後ろから青いクッションに突っ込む未来が鮮明に見えたが、なんかラッキーなことにそれは回避して停止。やった助かった！ありがとう作手1コーナーの神様！

まだ時間余っていたが生存本能が働きこの日は走行終了、道の駅でフランクフルト食べて帰宅した。家の近くの交差点で信号無視のクルマが突っ込んできたりしたがそれも回避。やった無事だ!夕方に買い物行く用事があったがはソレは自転車で行った。

軌跡をまとめてみた(大体合ってる）


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オーバーステア対処法を調べた。(YouTube調べ)

・アクセル踏めば後輪荷重は回復するが、ガバッと踏むと唐突に戻ってアレなので断続的に踏むのがよい。名付けて「アクセルねえねえ作戦」です！

というのが出てきた。ガルパンみたいな作戦名だな。
是非とも試してみたいと思ったが作手1コーナーは高速なわけだから私の場合ミスって最終的にどっか飛んでいく未来が見える。自動車ってトライ＆エラーで駄目だったときの影響がデカいから困る。
やぱり次は回る方向でトライしよう。アクセルねえねえ作戦は美浜フェニックスで巻いた時に試そうかな。

ということで目標タイム更新よりオーバーステア回避失敗の経験のほうが学ぶことが多く充実したALT2回目であった。
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なお友人から「GTウイングを生やすのはどうか」というフルカウルミニ四駆世代の私にはかなり興味をそそられる案を頂いた。空力はロマンである。生やさないけれども。

ダイハツ乗ってる後輩に誘われてオートランド作手に行った。初めて走るコースなので車壊したらどうしようと思いながらカーセンサーnetを探ったり、ヤリスのGグレードとXグレードを比較していたら当日を迎えた。
ちなみにXグレードはアナログメーター、Gは液晶メーターのようだ。




「ちゃんとYoutubeでコースの予習しました?」
「してません！」
現地でコース見た感想は「何あのダウンヒル」である。

登って頂上でターンして下る風景がミニ四駆のジャパンカップのコースを彷彿とさせる。そして下りながらのコーナーがラグナセガっぽくもあり、グランツーリスモでコースアウトしていた記憶が蘇る。早速コワイ
1コーナーに描いてある橙色の線は後述だが、お察しの通りです。

天候：さむい・曇り
路面：ドライ
燃料：半分
タイヤ：2年目のRE004溝そこそこ
空気圧：冷間(多分)で2.1kPa
パッド：ブレンボ黒
備考：スタビリンクがノーマル(ブーツが破れたのでとりあえず戻した)

同ヒートの走行が10台位？後方確認が忙しい。
ラインもよく分からんがコーナーに上り/下りの要素が加わってブレーキ使うのか使わんでいいのか悩む。後輩の一人はコペン、もう一人は車高調でガッツリ下げたミラバンなのでわたしのTi2000ハーフダウンで同じ勢いで突っ込んで大丈夫かしら…ということで同じような車高のアルトワークス(知らない人)の後ろを勝手についていって参考にさせて貰った。


ところで。
途中小休憩を挟んで再スタート、1コーナーはブレーキ使わんでもいけるのかしらんと思いながら進入、アクセルオフと同時に盛大にリアが流れ…紆余曲折と走馬灯を経て無事イン側の野原に滑り込んだ。その軌跡が上図の橙色の線である。
クルマが多分無事であるという安堵と同時に心は折れたのでパドックに戻り、時間も微妙だったので残りは同乗走行で終了。
いつぞやのMLMはハーフスピンでコースアウト→気を取り直して再アタックで刺さったのでいいんだ。

911に載せてもらった。

カッコイイ
では行きましょうかと言いながらオーナーが左側のドアを開けて乗り込んだので一瞬勘違いしたことをここに記しておく。左ハンドルであった。
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感想
速い！エンジン音が後ろから聞こえる！革シートがすっごい滑る！
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ということで乗ってみたい車ランキングかなり上位のクルマに乗る夢がこんなタイミングで叶った。アルトも壊れてない(多分)ので今日は満足だ。



タイム：35.315
もう少しいけそう。なおタイヤとブレーキは無事っぽい。
終了後、みんなで五平餅食べながら反省会やった。色々勉強になる事聞いたうえ、ベストラップは後輩のミラバン(機関系ノーマル)に惜敗したのでまた行きたくて仕方ない。要するに満足と言ったのは半分嘘である。また行く。

アルトのブレーキパッドをブレンボのブラック(メタル)に交換した。何故パーツレビューに書かないのかというと、気の利いたレビューに自信が無いからである。





ブレンボですよブレンボ。なんと心弾む響きだろうか。
箱からして格好いい。写っているおじさんが誰かは分からないですけれど。

何かイイ感じの台詞が書いてあるが「よく止まるヨ！」とかそんなんだろう多分。

特徴
・メタルパッド
・耐フェード性0~600℃
・ヨーロッパフィーリング(ヨーロッパフィーリング？パフィー？)
・ダストは多めだが水洗いで落ちる
とのことだ。ヨーロッパの人は一体どんなブレーキングをしているんだろうか。

ちなみに低ダスト重視のセラミックパッドもあり、そちらは「北米市場に合わせた」とのことだ。北米タイプかヨーロッパタイプかという壮大な2択である。
マルチはどっちのタイプのブレーキかな。


摩擦材表面はザラザラというかジャリジャリである。
いかにも削るゾ～感がある。中央の溝は無いんですね。
そしてこのパッド、キャリパー外側のシムが付属してくる(ピストン側の丸いのは無い)が、どういう意図だろうか
①このシムが無いと性能を発揮できない
②ホイール開口部から見えるシムがボロではいけないという身だしなみの観点
③バックプレートに直接印字するより都合が良かった

個人的には②であってほしいなと。
＿＿＿
追記
よく見たらピストン側のパッド、Bremboって印字してある部分がシムなんじゃないんかコレと写真で気付いた。なお箱から出して並べて写真撮ったのも俺である。「丸いのじゃなかったから気付かなかった」というマヌケムーブを発信してしまったことを心より恥じる。

つけた。

ちょっとだけロゴが見える。
ゆえに「ほら見てブレンボのパッドだよ」というささやかな自慢が容易である。
自慢になるかはともかく。

レビュー
・純正よりは効く
・だがコンパクトアクレあたりの奴と比べてどっちが効くかと問われると困る
・「ダスト多い」「メタル」からくるイメージ(期待)の割には普通だ
・でも普通ってことはバランスがイイってことなのかもしれない
・そもそもスポーツパッドじゃないし
・言われていた通りダストは多めだが水洗いで落ちた
・今のところ鳴きは無い

以上が7月上旬からの大体2か月2000㎞でのレビューである。
ダスト以外のデメリットは特に感じられないわけだが、使用感も超絶ガッツン効く！という訳ではないので低ダストタイプのセラミック系ストリートパッド(コンパクトアクレやエンドレスSSS)とどっちが良いか？と言われると困る。

だがしかし、「いやーヨーロッパフィーリングってだけあってダスト出ますねぇ」とかのたまうのもまた一興であるし、どうせみんな洗車好きじゃんかと考えるならばダストの多さはデメリットにならないとも言える。よしデメリット：特に無しだ。ローター攻撃性は分かりませんけども。

あとは美浜サーキットでどうなるかである。
耐フェード性というのがローター適正温度域と同義であるかは分からぬが600℃までOKらしいので(アクレ430℃、SSSは480℃)期待だ。
次行くのは多分来年1月頃だけれど。
＿＿＿
せっかくなのでアルト(ワークス)のブレーキ遍歴

①純正(納車~数ヶ月)
前任HA23Vと比べて踏み込み時の感触が気に入らず、多分パッドじゃ解決せんだろなと思いつつも交換。効き自体には不満が無いがソレは多分車体が軽いからじゃないかな。
②コンパクトアクレ
・パッドが赤色なのでキャリパーの真っ赤っ赤度が増す
・純正より若干効く
・サーキットで熱を入れるとバックプレートの鮮やかな赤がマルーンみたいになり凄味が増して格好良い(換えたけど)
③エンドレスSSS
・パッドが水色なので真っ赤っ赤なキャリパーにつけるとちぐはぐになる感じがイカす
・アクレと大体同じ位効く
・カタログ的にはアクレより適正温度上限が高い(50℃だが)
・それだからかサーキットでの性能低下はまだ少なかった気がしないでもない。
④純正(再)
エンドレスがサーキットで満身創痍になったので再登板
「こんなに感じ良かったか？」と思った。
＿＿＿
コントロール性云々というのがよく分からないんだ私は。今まで不満に感じたことが無いのは使ってきたパッドが軒並み優秀なのか単に俺がボンクラなのかのどちらかである(両方もあり得る）。

大型連休中の長野のとある駐車場で「シフトブーツを蛇腹にしたら格好良いのではないかね」という話になった。蛇腹ですか。
軽トラ的スパルタンでいいかもと思ったが、HA36Vアルトバンは蛇腹ではなく合皮のブーツだったよな赤ステッチじゃない黒ステッチの。
黒ステッチ？



・HA36Sアルトワークスのシフトブーツ(ノブはスイフト用ですが)

赤いステッチがしっかりスポーティの演出をしている。
純正レカロもサイドの部分は赤ステッチなのでマッチしているといえばそうなのだが、別に椅子に合わせる必要もないだろという気もしないでもない。それにOMPのステアリングのステッチは黄色である。

というわけで素っ気ない黒ステッチにしたら競技ベース車的シブさが出て格好いいのではないかと思ったんだ。最初は純正流用でいこうと意気揚々と調査したのだが、結局アフターマーケット品のHA36ワークス用ブーツで黒ステッチが選べたのでそれにした。
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純正流用未遂詳細を以下に記す。

・標準車(HA36S/V)用(28130-74P00-5PK)
シフトノブの下端にある溝にブーツ頭頂部を引っ掛けて保持する構造らしく、純正シフトノブ以外だとシャフト部分がブカブカになる模様。
なんで地味にちょっとだけ違うことをするのかねスズキは。

・2代目スイフトの1型用(多分75870-63J00-5PK/BWJ)
…別に軸がブカブカになる事ぐらい適当に処理すればいいのだが、適当な処理方法を考えるのが面倒な時ってあるじゃないですか。ということでお次はシフトノブの取り付け部が同じ2代目スイフト1型を…と思ったのだがあの車はブーツの麓のトリムが長方形でなく円形なのであった。裾の長さが足りるかね。

・初代スイフトスポーツ純正(28130-60J00)
これも黒ステッチだぞとHT81S乗りの友人が品番送ってくれた。
純正流用車種的にいちばん面白そうなので買ってみようかと思ったが、試しに買うには純正部品って高価なのよね。

ということで純正より安価だが見た感じ良さそうな津ミルクネットのやつを買うという運びとなりました。多分いちばん合理的である。

・ブーツ交換
センターコンソールを外すには例の挿し込み式シフトノブを引っこ抜くというパワーイベントが発生するのだが、スイフト用シフトノブはワークス用より遥かにラクであった。根元が柔らかいためドライヤーで1分程度温めてグニグニやったらアッサリでしたよアッサリ。
あとはねじ2本とサイドブレーキ側のコンソールに爪で引っかかっているだけなので簡単だ。というかセンターコンソールのハリボテ感が凄い。


ブーツは樹脂の枠にホチキス的なやつで留めてあった。脚の短いタイプで樹脂の枠は貫通していない。袋構造になるため針を折り曲げられないのですね。

尚この津ミルクネットのブーツ(合皮)の出来だが、シボの具合は殆ど純正同等で違和感無し(質感も同じレベルだ)。明確な違いは純正より厚くやや硬いってこと位だ。

耐久性は様子見ですね。

交換品を枠にどうやって留めるか悩んだ末、いにしえの接着剤を使用することに。

現代にはハイテク接着剤が多数あるが、適度な粘着力が瞬時に立ち上がるコレはコレで使い勝手が良かったりする。余計なところに付着するとヘンに目立つ色なので注意が必要だが。
…ただこの樹脂枠、難接着に定評のあるPPだったかもしれないことに貼ってから気付いた。まあ剥がれたら考えよ。

ドライヤーで温める際に外していた革のシフトノブカバーも戻して完成

シブい。

なおシフトノブカバーを付けていないと「標準グレード車の樹脂真っ黒(-5PK)シフトノブ×黒単色シフトブーツのコンボで目が眩むほどスパルタンだった…というか素っ気無さ過ぎたことを記しておく。「これ廉価グレードの雰囲気だ！」って思ったんだから。そういや前車アルトバンの時はシフトノブに黄色でパターン墨入れしてたんだった俺。

ちなみにワークス純正シフトノブだとこんな感じ

メッキトリムがイイ感じにアクセントになっているこの雰囲気も悪くないが、やっぱり革のシフトノブカバーを使いたいってのとシフトノブは丸いほうが好きなのでスイフト用を継続した。モンスターのジュラコンシフトノブ買いそうになったけど。