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前から行きたいと思っていたPEC 東京にようやく行けました。

スペック的に自車に近い素のカレラを選択。

私の担当は佐藤インストラクター。顔が本当にちっちゃいイケメン先生。

まずは佐藤先生が運転して全コースの走り方をレクチャー。当たり前ですがめちゃ上手い。後に自分が苦戦したドリフトサークルは見事としか言いようがありません。

その後、私にバトンタッチ。シートポジションからレクチャーをして頂けました。
以前受けたPTEで本気モード時のシートポジションは会得できていたと思っていましたが、時間と経過とともに随分ずれていました。座席、ステアリング共に少し遠すぎた。

私が参加した枠はMAXの15台だったので、標準的な順番ではなく、空いているコースを見つけて回りました。

①ダイナミックエリア
急加速・急減速、スラロームです。これは嫌と言うほどPTEでやったので一回で終了。

②ローフリクションハンドリングトラック
磨き上げられた路面でアンダー・オーバーのコントロールの練習です。ただ、この日の路面はグリップが高く、挙動変化は起こらなかった。ステアリング操作の基本はおさらいできました。

③キックプレート

PECの目玉施設の一つ。40km/h程度で進入。後輪が通過する瞬間に地面が右又は左に思いっきりグヮンと移動。強制的にオーバーステアに持ち込まれます。２回やっていずれもクリア出来たので終了。なお、リアの持っていかれた時の衝撃は予想以上でびっくり。最初は動揺します。

④ローフリクションサークルトラック

いわゆるドリフトサークル。PTEでは駐車場に散水車で水を撒いた特設コースですが、これはドリフトのために作られた専用コース。
PTEではアンダー→リア荷重を抜いたオーバーステアの対処がメインでしたが、ここではパワーオーバーステアを練習。アクセルコントロールの加減がなかなか上手くいかず、せいぜい半円まで。
悔しいので、全長2.1kmのハンドリングトラックは走るのをやめて、残り時間はずっとサークルトラックに居ました。
自分の課題に合わせて練習できる柔軟さもPECの魅力の一つですね。

［雑感］
1. 最新の911
992素カレラは991前期と比べインテリアこそ最新化されていますが、ハンドリング、ブレーキング、乗り心地など、基本的な乗り味は大きく変わらないと感じました。
992カレラに詰む3Lツインターボは最高出力385psと991前期カレラSの400psより低いものの、体感的には992カレラの方が爆発的な加速をします。ターボにより僅か1950rpmで45.9kgmを発生。方やNAは44.9kgmを5600rpmでようやく絞り出す。この差が大きいのでしょう。
ダーボラグは殆ど気になりませんが、皆無ではありません。ただ、実用上の問題はありません。
NAのカミソリのようなアクセルレスポンス、ターボの爆発的加速、どちらにするかは好みの問題ですね。

右ハンドル特有のアクセル、ブレーキペダルの中央オフセットは最初は違和感ありましたが、すぐに慣れました。

2. PEC Tokyo
この施設の素晴らしいのは、ポルシェオーナーでなくとも運転免許を持っていれば、誰でも利用できる所。当日、駐車場には多くの国産車が並んでいました。ディーラーでの短時間の試乗だけでは分からない車固有の乗り味をたっぷり堪能できるのはとても良い事。決して安い買い物では無いので、じっくり選びたいですもんね。
あと、自分の苦手分野を集中的に練習できるのも有り難い。多分、PEC Tokyoはまた行きます。次回はドリフトサークルと今回パスした2.1kmハンドリングトラックのリベンジをしたいなと思ってます。