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前から行きたいと思っていたPEC 東京にようやく行けました。

スペック的に自車に近い素のカレラを選択。

私の担当は佐藤インストラクター。顔が本当にちっちゃいイケメン先生。

まずは佐藤先生が運転して全コースの走り方をレクチャー。当たり前ですがめちゃ上手い。後に自分が苦戦したドリフトサークルは見事としか言いようがありません。

その後、私にバトンタッチ。シートポジションからレクチャーをして頂けました。
以前受けたPTEで本気モード時のシートポジションは会得できていたと思っていましたが、時間と経過とともに随分ずれていました。座席、ステアリング共に少し遠すぎた。

私が参加した枠はMAXの15台だったので、標準的な順番ではなく、空いているコースを見つけて回りました。

①ダイナミックエリア
急加速・急減速、スラロームです。これは嫌と言うほどPTEでやったので一回で終了。

②ローフリクションハンドリングトラック
磨き上げられた路面でアンダー・オーバーのコントロールの練習です。ただ、この日の路面はグリップが高く、挙動変化は起こらなかった。ステアリング操作の基本はおさらいできました。

③キックプレート

PECの目玉施設の一つ。40km/h程度で進入。後輪が通過する瞬間に地面が右又は左に思いっきりグヮンと移動。強制的にオーバーステアに持ち込まれます。２回やっていずれもクリア出来たので終了。なお、リアの持っていかれた時の衝撃は予想以上でびっくり。最初は動揺します。

④ローフリクションサークルトラック

いわゆるドリフトサークル。PTEでは駐車場に散水車で水を撒いた特設コースですが、これはドリフトのために作られた専用コース。
PTEではアンダー→リア荷重を抜いたオーバーステアの対処がメインでしたが、ここではパワーオーバーステアを練習。アクセルコントロールの加減がなかなか上手くいかず、せいぜい半円まで。
悔しいので、全長2.1kmのハンドリングトラックは走るのをやめて、残り時間はずっとサークルトラックに居ました。
自分の課題に合わせて練習できる柔軟さもPECの魅力の一つですね。

［雑感］
1. 最新の911
992素カレラは991前期と比べインテリアこそ最新化されていますが、ハンドリング、ブレーキング、乗り心地など、基本的な乗り味は大きく変わらないと感じました。
992カレラに詰む3Lツインターボは最高出力385psと991前期カレラSの400psより低いものの、体感的には992カレラの方が爆発的な加速をします。ターボにより僅か1950rpmで45.9kgmを発生。方やNAは44.9kgmを5600rpmでようやく絞り出す。この差が大きいのでしょう。
ダーボラグは殆ど気になりませんが、皆無ではありません。ただ、実用上の問題はありません。
NAのカミソリのようなアクセルレスポンス、ターボの爆発的加速、どちらにするかは好みの問題ですね。

右ハンドル特有のアクセル、ブレーキペダルの中央オフセットは最初は違和感ありましたが、すぐに慣れました。

2. PEC Tokyo
この施設の素晴らしいのは、ポルシェオーナーでなくとも運転免許を持っていれば、誰でも利用できる所。当日、駐車場には多くの国産車が並んでいました。ディーラーでの短時間の試乗だけでは分からない車固有の乗り味をたっぷり堪能できるのはとても良い事。決して安い買い物では無いので、じっくり選びたいですもんね。
あと、自分の苦手分野を集中的に練習できるのも有り難い。多分、PEC Tokyoはまた行きます。次回はドリフトサークルと今回パスした2.1kmハンドリングトラックのリベンジをしたいなと思ってます。
　

小学生の時、父親にねだって買ってもらった当時の私のバイブル。家の整理をしていたら発掘されました。


当時はランボルギーニとフェラーリが話題の主役ですが、ポルシェはもちろん、マニアックな車も収録。



各車の（眉唾ではありますが）最高速度と馬力は全て誦じて言えましたが、今は無理です。

車両価格と販売台数はそこそこ希少なデータ？



車好きの友達とカメラを抱えて、都心のスーパーカー捕獲に勤しんだ記憶があります。懐かしいな〜。

マウイ島での足が必要なため、Hertzで借りました。
道も広く、渋滞もなく、巡航速度の高いマウイ島だと大きな車の方がとにかく安心。アメリカ的にはChevrolet EquinoxはスモールSUVですが、４人分のスーツケースもちゃんと載せられました。
3日間で300kmを走りました。ストップアンドゴーも殆どなく、ハイウェイ走るだけなので、あまり車の特徴は分かりませんが、パワーは必要にして十分。走りに変な癖もない。室内の質も良く、インパネも実用的。特に気に入ったのはフロントシート。サイドサポートが適度にタイトで心地よかった。唯一、ブレーキは踏み応えがややソフトで最初は少し不安を感じましたが、慣れの問題でした。
アメリカ車は初めて乗りましたが、普通に良い車です。日本でアメリカ車がなかなか売れないのはサイズが少し大きいのと、メーカー側があまり売る気がなかったからでしょう。本気になれば日本でも売れて良いはず。

なお、前日までいたホノルルでは車も多く、道もよく分からなかったので全てUberで済ませました。兎に角便利。乗る前から料金が確定している事と、現金のやり取りもなく、ボラれる心配がない。日本でもUber本気でやって欲しいと痛感しました。

１年間乗ってきて、購入して本当に良かったと実感。
年齢的にいつまで乗れるか分からないが、次のオーナーのためにグッドコンディションを維持出来るよう大切に乗ります。

5月25日（水）に富士スピードウェイで開催されたPTX Performaceに参加してきました。

昨年秋に参加したPrecisionから難度が上がりました。

スラローム、定常円旋回（wet）、コーナリング（wet）も破綻なく無難にこなすのではなく、限界を越えて自分の車の挙動を肌で感じる事が必要になりました。

失敗してスピンしても「良いチャレンジですね〜」とインストラクターが褒めて（？）くれました。汗

まだまだ会得は全く出来ていませんが、オーバーステアになった時のアクセルワークなど、本当に勉強になりました。

アカデミー（座学）ではコーナリング時のブレーキやアクセルによる荷重移動の理論を学ぶ。

ラストはサーキットコースをまず先導走行30分。かなり早いペースで私は着いていくのが大変。

引き続き、フリー走行30分。速い人が来たらすぐにウインカーを出して抜いてもらいつつ、自分のペースで走ってました。

う〜ん、私はサーキット走るのあんまり好きで無いかも。特にホームストレートからの第1コーナーへのブレーキングが怖い。もし、フェードしてブレーキ効かなかったら、、、なんて心配になっちゃう。もう10年選手だし。

まあ、私のそんな心配はよそに、カレラ君は根も上げずに走ってくれました。

前半のレッスンが本当に大変だったけど楽しかったです。

これでMasterにもエントリー可能となりましたが、私はサーキットで速く走れる様になりたいのではないので、もしも次に参加するとしても再びPerformaceが良いです。
ただ、カレラ君の体調とも相談ですが。