うのちんのブログ一覧

「鈴鹿サーキットを激走して見えた事」

シリーズ５回目になりました！パチパチ！
実はサーキットインプレは伏せておこうと思ってました。

内容的に特殊で書いても皆さんの参考になるか不明ですし
インプレッションＶｏｌ．３の記事考察通りになったので・・・。

しかしご要望もあったので、長文の勢いで書きたいと思います。

＜鈴鹿サーキットを走った総合的な感想＞
　ポールスターパフォーマンスパッケージ（以降ＰＰＰ）がどの様な力をサーキットで発揮するか楽しみでした。
　それは、ＰＰＰ等のプログラム書き換えで、街乗りではノーマルとの違いを体感できたので
　サーキットでもという期待があったからです。

　しかし街乗りやワインディングで感じていたＰＰＰの圧倒的なトルク感は、サーキットでは全く感じられませんでした。

　これらの事実を自分なりに紐解いてみようと思います。

◆ＰＰＰとノーマルを比較して
　
　鈴鹿サーキットでは低速時より、高速域でのパワーやトルクが重要になります。
　わかりやすく言えば８０ｋｍ～１８０ｋｍでのトルクや加速感です。

　結果としてＰＰＰ車もノーマル車も鈴鹿のバックストレートでの最高時速は、ほぼ同じで
　両車共１．６Ｌの加速で、高速域でのポテンシャルは変わらない事がわかりました。

　この事からＰＰＰのようなプログラム的にパワーやトルクを上げる物は街乗りでは体感できても
　サーキットでは体感出来ないし、速さとは数字的な性能だけでは語れないのかなと・・・。


【鈴鹿バックストレート（同じ区間）での３台の最高速比較】

　◆　Ｖ４０　Ｔ４　ＳＥ　（１８０ｐｓ／２４.５kgm）　約１８０ｋｍ
　　　　ノーマルでもＰＰＰに迫れます！

　◆　Ｖ４０　Ｔ４　ＳＥ　ＰＰＰ　（２００ｐｓ／２９.１ｋｇｍ）　約１８０ｋｍ
　　　　ＰＰＰでの優位性は無く、８０ｋｍ～の加速は発進時ほど鋭くないです。

　◆　ＡＣＣＯＲＤ　Ｅｕｒｏ－Ｒ　（２２０ｐｓ／２１.０ｋｇｍ）　約２１０ｋｍ
　　　　比較の前愛車・一番トルクが少ないが８０ｋｍ～のトルク感や加速はＰＰＰより圧倒的に速い


　上記データから、ＰＰＰもノーマルも８０ｋｍ以上の高速域では、あまり数字が形に現れないようです。
　なので、低速で感じているドッカンパワーを期待していると、あれ？って感じになります。
　もし２００ｋｍまで速度を出すとすれば、時間がかかるのではと思います。

　ココまで読むとガッカリするような感じなのですが、ではＶ４０は鈴鹿では走らないのかと言われると
　そうでは無いですよ！

　今回BMWの135iと走りましたが、結構食らい付いて行けました。下りでは引き離されますが
　上りとコーナーはＶ４０が速く結果、タイムでは勝ちました。

　■うのちんV40　（3'04.539） 　　■135i　(3'05.332)

　Ｖ４０凄いでしょう！・・・ただ、０からの加速はボロ負けでしょうねｗ

　という事で、数字だけでは言い表せない車の世界。とても奥が深いですね。
　そしてワインディングとサーキットでこれだけＶ４０の性格が違うとは思いもしませんでした。
　高速域用にソフトよりハードのパワーアップが今後の課題なので、後で考察します。

◆サーキット用ブレーキパッド
　熱対策もあり、ディクセルのＺタイプで走りましたが、申し分無いストッピングパワーで最高です。
　ダストはノーマル程度は出ますが・・・。そこは性能第一で！

　ただ街乗りでの問題は初期制動力が強く、軽くブレーキに触れてるだけで停まれます。
　なのでＡＣＣで、コンピューターが繊細なブレーキをしない時に、むち打ちになりそうなブレーキをします。
　気持ち的には、プロミューのＨＣ＋の方が街乗りは楽な様な・・・。ご参考までに。

◆Ｓモードとマニュアルモード
　もうはっきり言います。Ｓモードしか使い物になりませんでした。
　マニュアルモードは勝手に変速され、トルクがコーナー中にスッポ抜けたりしてダメです。

　プログラム的にギア固定出来るようにして、変速時の回転安全マージンを少なくしない限り
　パドルが付いてもオモチャか邪魔にしかなりません。

　ＰＰＰはこの辺も変更してくれないとＰＰＰの意味が無いと思います。
　Ｖ４０のポテンシャルを使いきれない一つの原因だと推察。

◆初めてのトルクステア
　ＤＳＴＣ　ＳＰＯＲＴモードで最初走りましたが、初めてトルクステアが発生しました。　
　ちょっと怖い勢いで左右に振られたので途中からオフりました。
　ワインディングでは無かったので、現象がどのような状況下で起こるか様子見です。

◆ピレリ Cinturato P7の性能
　エコタイヤですが、サーキットでは悪くない働きで優秀に感じました。
　高速コーナーでも鳴いて滑りながらも安定していて、コントロール力を失いません。
　こじらず、丁寧な舵角を与えながら走り、鳴きはじめたらそこをキープしてあげると
　悪くない働きをしてくれます。またタイヤの減りも少なく、優秀だと思いました。

◆純正シート
　ワインディングでも横Ｇでは、体がシートからズレるのですが、少しでもそれを無くすのは
　出来るだけシートの背もたれを立てて、座面も前をあげて横から見て、レのような感じにして
　深く座るようにすると若干マシな気がします。

◆足回りについて
　ロールはありますが、ノーマルから変更する必要を感じさせない良い働きをしていると思います。
　ノーマルの足回りは１００００ｋｍ～が本番だとショップの人にも言われたので、本当のパワーを
　堪能してから交換の必要があればですかね。

　ただこのサスは、重い車用に感じます。家族４人乗って旅行の荷物載せて走った時に
　素晴らしい足回りの動きだったので・・・。

◆オイルの劣化
　普通サーキット走ったあとは、オイル交換しないといけない位に、パワーダウンするのですが
　エコオイルは違うのか普段通り良く走ります。
　サーキットで水温見ていても、普段と変わってなかったので、エコオイルは耐久性あるのかなと
　交換を見送ってます。

◆鈴鹿を速く走る為の改良ポイント（私的意見）
　低速域はノーマルでも十分なので、高速域での走りを改良

　・ハイグリップタイヤ　・・・　コーナー速度を上げる。最初のチューニングで断然にお勧め。
　・プラズマダイレクト　・・・　高回転時のスパークパワーを上げる？
　・最後は吸排気系交換　・・・　トルクが抜けないか心配ですが高回転のレスポンス向上

　マフラー交換で怖いのは、軽量化に繋がり、リアのトラクション不足にならないかです。　
　大きなリア羽付けられないのでノーマルが良い可能性も・・・。

◆最後に
　あくまで高速域のサーキットでの話として書きました。
　Ｖ４０はノーマルでも、ワインディングを圧倒的に速く走れるので
　次はワインディングに近いであろう、速度域が低いサーキットで実力をチェックしたいですね。
　今後色々実験を繰り返して行けたらと思います。

【関連記事】
　走行性能から見たＶ４０　「街乗り＆高速編」　Vol.1
　走行性能から見たＶ４０　「ワインディング編」　Vol.2
　走行性能から見たＶ４０　「ポテンシャルについて」　Vol.3
　走行性能から見たＶ４０　「ポールスターパフォーマンスパッケージ編」　Vol.4

V40 SE ポールスター　　ＶＳ　　V40 T5 R-DESIGN

さてこの２台の違いをバッチリチェックします！

今日はV40オフ会の報告と、お茶をしにディーラーに行ったのですがV40 T5 R-DESIGNの試乗車が丁度完成したとの事だったので、早速試乗してみました。

この２台を悩んでいる人の参考になればと思います。



【インプレッション】
ポールスター・パフォーマンス・パッケージのT4　SEが霞むようなパワー感です。

SE　ポールスターの最大パワーは体感でエンジン回り始めてちょっとしてから来るのですが
T5 R-DESIGN は回り始めてすぐに最大パワーでビックリします。

またＳモードで普通にアクセル踏むと、しっかりと頭をヘッドレストに付けて無いと鞭打ちになる恐ろしい加速をします。 速さの次元が違いますねｗ

SE　ポールスターも頑張ればそれなりに速いのですが中低速までの話で、高速域では絶対的な排気量で確実にT5 R-DESIGNがガンガン加速します。

ただエンジンは滑らかに回るのですが、エンジンルームからは不思議な音が聞こえてきます。何の音か分かりませんが、T4では聞かないちょっと不愉快な音でした。

あとアイドリングストップからの立ち上がりが早く、加速時のダイレクト感も違うのでＤＣＴが別物だと思ったら、別物だと説明されましたｗ
トルコンのようですね。

装備はR-DESIGNの特別装備で大変良いのですが、このパワーに高級感が必要かといわれると、同じ値段で買うならスバルWRX　Stiのちゃんと走りに徹している車の方が良い気がしました。

もちろん金銭的に買える人なら良いと思いますし、買えるのであれば自分も欲しいですが・・・。

【うのちんが思う車の性格】
V40　SE　　　　　　　　　・・・元気に走りたい時は、それを叶えてくれる乗り手を選ばない素晴らしい車
V40　SE　POLESTAR　・・・スポーツカーに乗っていた人がエコとスポーツを両立したい車
V40　T5　R-DESIGN　・・・ビッグパワー車に乗っていてV40が気にいった人の車

ちなみにR35　GT-R乗りの人がV40 T5 R-DESIGN試乗に来た時、この車遅いねと言って帰ったそうです。
比べちゃダメ～ｗ

京都からの帰りに、高速で何処までレーン・キーピング・エイドが信用なるか実験とばかりに、ＡＣＣにしてハンドル操作せずに走ってみました。

勝手に走り続けています。レーンに沿ってコーナーも曲がってます。
もう運転手は要らない時代が来そうな気がしました！

ただ問題は、ちゃんと車に怒られます(^_^;)
これからは真面目に運転しますｗ

Ｖ４０にポールスター・パッフォーマンス・パッケージを導入しました。

＜カタログ値＞
　ノーマル数値　　180PS：24.5kgm
　　導入後数値　　200PS：29.1kgm　になります。

自分だけの感想では無く、Ｖ４０に店舗導入１号車と言う事で
営業さんにも運転してもらい、感想を聞いてみました。

その後、山道と高速道路でその実力をチェックしました。


■ 基本事項
　■ＤモードとＳモードの走りの違いが、更に明確になりました。
　■ＤモードとＳモード共に、アクセルちょっと踏んだだけで凄いパワーが出て、明らかにノーマルと別物。
　■１リッターあたり１２５馬力は凄すぎる性能です。
　■エンジンの音が変わった気がする
　■Ｖ６０への導入より、ハッキリと違いがわかり、加速力はＶ４０がやはり軽い分上である。

■ Ｄモード
　■アクセルを少しづつ踏んで行けばビックリする加速をし、ハーフスロットルでドッカンパワーに。

■ Ｓモード
　■アクセルに足を乗せて触れる位で運転出来てしまうパワーが出て、少しでも踏むとドッカンパワーになります。

■ Ｓモード＋ＤＳＴＣ　ＳＰＯＲＴ＋べた踏み
　■久しぶりに体験した、インプレッサＷＲＸ　ＳＴｉ に乗った時以来の恐ろしい加速。
　■ポールスターパフォーマンスパッケージを入れると言う事は、街乗り用にスバルのＳＴｉを買う感じかも？

■ 走り込んだ感想
　Ｓモードは、前車アコードユーロＲと同じ繊細なアクセルワークが必要で、自分は慣れているので大満足です。
　多分スポーツ車走っているような人は、アクセルちょっと踏めばガンガン走る車が好きだと思うので
　ポールスターパフォーマンスパッケージの導入はおススメです。

　しかし、そうでない人は好きでない限り、このパワーの導入はお勧めしません。
　特にＶ４０に言える事だと思いますが、ノーマルが凄すぎるのです。
　ポールスターを後付けにしている理由がわかった気がしました。

　繊細なアクセルワークが苦手な人は、一度試乗して確かめてからの導入をお勧めします。
　燃費に関しては０．２Ｌ悪くなっただけで、ほぼ一緒でした。

■ 導入での問題点
　■アクセル戻すと、エンブレが若干掛かるようになった。
　■明らかに、奥さんには危険で運転させられなくなった気がする・・・。

■ 元ホンダ乗りとしての感想
　ＴＹＰＥ－ＲやユーロＲ乗っていて、次は安全な車が欲しいがＲの走りが忘れられない人には
　Ｖ４０ポールスターはおススメです。

　多分１．６Ｌターボから考えて、次期シビックＴＹＰＥ－Ｒに安全装備を付けたらこうなるのかな？って
　感じです。 ＤＣＴの部分さえ納得できれば、実質走りはパワーアップしますし、安全も手に入れられます。

■ その他の情報
　・光軸自動調整ライトの光軸位置調整はヘッドライトの６ｍｍナット回して調整。

■ ２０１４モデルＶ４０情報
　・次期Ｖ４０はパドルシフトが付くグレードがあるかもしれない
　・ＳＥも最小回転半径を5.2ｍにする為、２０５サイズのホイールを、購入時選べる

【関連記事】
　走行性能から見たＶ４０　「街乗り＆高速編」　Vol.1
　走行性能から見たＶ４０　「ワインディング編」　Vol.2
　走行性能から見たＶ４０　「ポテンシャルについて」　Vol.3

このシリーズも３回目になりました。
今回は慣らし中の６００ｋｍほど走って、見えてきたエンジン性能からサーキットを走ったらどうなるかを考えていきます。

一応、今回もスポーツ性能に偏ったインプレッションです。
Ｖ４０が気になる人で、試乗で確かめるのは難しい部分を、お伝えできればと思います。

インプレッション的には根っからのホンダファンだったので、比較対象はホンダのスポーツ車との比較になります事をご了承ください。


■ Ｔ４のエンジンは素晴らしすぎる！
今までのホンダ系Ｒエンジンだと慣らし１０００ｋｍ位からグッとパワーが出て来たのですが、Ｔ４エンジンは５００ｋｍの段階で明らかに違って来ましたね。

それまでも十分ハイパワーだなと思ってましたが、ＥＰＬの効果も出てきたのか、慣らし５００ｋｍ後からは更に恐ろしい加速でオーバーブーストなど、もってのほかです。
この動力性能とボディ剛性＋足回りなら、タイヤをネオバかポテンザにして、ブレーキ回りを強化してサーキット走っても良さそうな気がしてきました。

■ サーキット走る時の問題点１
現在ワインディングでのサスペンションの慣らしに入っていますが、問題はやはりシートでした。
３６０度ターンを繰り返すような山道では流石に体がＧで動きまくり非常に疲れます。解決しようの無い問題ですね。
長距離走行も楽なので、フルバケットシートにしたいところですが、おしゃれ感無くなるので我慢です。

■ サーキット走る時の問題点２
次が高速域の加速力についてです。０ｋｍからは暴力的でこの車何リッターだっけ？というトルクで加速をしていきますが、９０ｋｍ位から徐々に１．６Ｌのスポーツ車という感じの加速になっていきます。
このクラスで考えれば、決して遅くは無く、思ったような速い加速をするのですが、サーキット走るような車と比べると流石にという感じです。

分かりやすく言えば、直線の長い鈴鹿サーキットでは、ホンダのＲシリーズに負けますが、鈴鹿南コースだとダッシュの力で勝てそうというイメージです。
別の言い方だと、０－１００ｍは良い勝負出来て、０－２００ｍは確実に負けると言えば分かり易いでしょうか。

この事から、普段街乗りレベルでは乗りやすい、パワーがある優秀な車です。
またサーキットを走る用で開発したＴＹＰＥ－Ｒ等はやはり凄いんだなと改めて納得しました。

■ まとめ
サーキットのコース内を占める速度域が低い、鈴鹿の南コースやジムカーナでは、十分スポーツカーと共にＶ４０は遊べる、エコとスポーツが共有した車だと思います。

もしポールスターパッケージを導入し、色々と設定等が変われば、話は変わってくると思いますので、入れるのが楽しみになってきました。

Ｖ４０はポテンシャルが高いだけに、安全だけで無いボルボの価値観を、沢山の人に知ってもらいたいですね。
昔からのボルボファンには、怒られそうですが・・・。

一応は１０００ｋｍまでは、しっかり足回りの慣らしをしていきますが、多分動力性能的にはこれ以上変わらないと思いますのでノーマルは知り得たとして、明日ポールスターパフォーマンスパッケージ入れます。

■ その他の情報
・色々試乗レビュー見ているとスポーツ車乗り慣れてない人には足回りが不評のようです。
　新しいボルボのスポーツとしての価値観を理解してくれたら嬉しいなーと思う今日この頃。
・ＡＣＣは過信しすぎると、怖い瞬間がある。
・鈍いのか、今だ最小回転半径５．７ｍを辛く思うシチュエーションに出会わない。
・私事ですが、R-DESIGNのハンドルが欲しくてたまらないｗ

【関連記事】
　走行性能から見たＶ４０　「街乗り＆高速編」　Vol.1
　走行性能から見たＶ４０　「ワインディング編」　Vol.2
　走行性能から見たＶ４０　「ポールスターパフォーマンスパッケージ編」　Vol.4