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ＥＬＭ３２７を使ってＯＤＢ２から測定取得できるセンサー類で

あとは

エンジン回転数：Ｒｅｖｓ
エンジン負荷：Ｌｏａｄ
点火進角：Ｔｉｍｉｎｇ Ａｄｖ
燃料流量：Ｆｕｅｌ Ｆｌｏｗ
負圧：Ｖａｃｕｕｍ
スロットル開度：Ｔｈｒｏｔｔｌｅ

などです。

これらのセンサーの中ではタコメーター、バキュームメーターは
見ていて楽しいですが、あとは、よく解らない部類のセンサーですね。

このあたりのセンサーの数値が理解できるとエンジンセッティング用などの
サブコンのセッティングが出来るように成れるかもです。

（バキュームメーターはアクセルを多めに踏み込むとインテークマニホールドの
センサー付近が負圧域から正圧域になりブースト表示が変わります）

ＥＬＭ３２７を使ってＯＤＢ２のセンサー測定で一番良いと思ったのは電圧測定です。

エンジンを掛ける前に測定するとバッテリー電圧が把握できますし、
エンジンを掛けているとオルタネーターの発電電圧がわかりますので便利ですね。

写真の電圧は電動ファンが回っている状態です。
ちょっと低いのかな？

スマホの画面キャプチャの方法を覚えました

ドコモのＳＯ－０３ＤでAndroidバージョン4.0にバージョンアップしてあるのですが、
電源ボタンと音量調整の下げる方を同時に押すと画面キャプチャが出来ます。
電源ボタンをコンマ数秒速く押すのがコツです。

あと、スマホのクレードル（台）を設置しました。
走行しながら視界に入ってきますので調子良いです。

ＥＬＭ３２７を使ってＯＤＢ２から測定取得できるセンサー類で
一般的に聞くセンサーはエアマスセンサー、Ｏ２センサー、
水温センサーぐらいで、あとのセンサーはあまり聞かないセンサー
なのですが、

今回は、燃料トリムバンクセンサーと言うものを測定してみました。

燃料トリムとは
燃料噴射量を決めるのに色々なセンサーがあるのですが
その燃料噴射量の増減を補正するための数値です。

測定項目は
燃料トリムバンク１ロング値：ＬＴＦＴ１
　　　　　　　　　ショート値：ＳＴＦＴ１
　　　　　　　　　センサー値：Ｆ／Ｔ１ｘ１
燃料トリムバンク２ロング値：ＬＴＦＴ２
　　　　　　　　　ショート値：ＳＴＦＴ２
　　　　　　　　　センサー値：Ｆ／Ｔ２ｘ１

ロング値とは計算値

ショート値とは理想混合比に対しての酸素率

ショート値とセンサー値は常に値が変動しています

停車時

走行時

これらの数値を利用して燃料噴射量（インジェクターの開弁時間）を
決めているのですね。

数値の意味するところは、よく解らないですね！

センサーの取り付けられている位置も解らないです。

エンジンエアフィルターの性能比較をしてみました
（外気温度１３℃、曇り、風速２m/sぐらい）

A/T車で純正エアフィルタからＫ＆Ｎエアフィルタに交換すると体感できるぐらい
エンジンレスポンスが良くなるので、Ｂ３Ｓの前の車からＫ＆Ｎエアフィルタを
距離にして２０万ｋｍ以上、１０年以上使用しています。

毎年　お盆の時期に洗浄、オイル添付をしています。

「湿式エアクリーナーに吸着オイルを大量に塗布しすぎた場合などに、
センサーが汚れて不具合を起こすことがある。」と言われますが、僕の場合は
体感出来る不具合はこれまでありませんでしたので、普段、Ｋ＆Ｎフィルタを
使用していますので、

まずはＫ＆Ｎフィルタで測定開始

アイドリング状態で測定

次に、３速　２５００回転　６０km/hで走行しながら写真を何枚か撮影して、
その写真から平均値的な測定値を記憶。

純正エアフィルタに交換して、３０分ぐらいドライブ
（アクセルを踏み込んだときのエンジンの力が落ちていることが、
やはり、わかりますね）

走行から停車した時のインテーク温度がＫ＆Ｎフィルタで測定した時より
低いので温度が上がるまで待ちます。

エンジンが物凄い熱気を出すので見る見る上がっていきます。


純正エアフィルタでアイドリング状態で測定

Ｋ＆Ｎフィルタで測定開始した温度と同じところで写真撮影

次に、３速　２５００回転　６０km/hで走行しながら写真を何枚か撮影して、
その写真から平均値的な測定値の写真を選択。

アイドリング状態は、ほぼ同じ。
３速　２５００回転　６０km/hで走行は、Ｋ＆Ｎフィルタのほうが
少し吸入空気量が多いかなって、程でした。

体感的にもＫ＆Ｎフィルタに変えた時の方がエンジンが力強いのでエンジンが
回転して吸い込む空気量はＫ＆Ｎフィルタのほうが多いでしょう。

スマホアプリ「ＴＯＲＱＵＥ」で、こんなことも出来ました












マフラーを抜けの良い物に変えるとエンジンが力強くなるのは燃焼後に残った
科学物質の排出が速くなり、エンジンが吸い込む空気が速く吸い込まれて量が
増えるからなのですね。

このようなことを耳にします。
ホットフィルム式エアフロは、エアフロ中央に流れる空気量を測定しているから、
エアフロ壁面に流れる空気量が多い場合にはエアフロの測定値に誤差が出る。
純正のエアクリーナから、チューニング部品に変更して特性が変わるのはその
為で、一般的には、高負荷領域で燃料が薄い方向に誤差が出る。

むき出し式のエアクリーナーでマフラーを抜けの良いものに交換して高回転を
多用する方の場合は、噴射燃料の量を増やさないとエンジンブローするそうです。
燃料が薄いと燃焼温度が上昇してピストンとかブロックなどを傷めます。

Ｂ３Ｓはブロックが薄そうだから、保護目的でも燃料噴射量は酸素に対して
多め（リッチ）かな。
リッチなら、むき出し式のエアクリーナーを使用すると馬力がかなり
上がりそうですね。

最後に、エアフロ故障で症状として多いのは
リーン側に壊れての吹き上がり不良が出てくるそうです。

通常走行後のアイドリングデーター




３千回転　６０km/hぐらいの走行時データー


この車は熱線式のエアフロを使用しています

熱線式は
白金熱線に電圧を掛けると電流を発し加熱する。
エンジンが空気を吸うことで、空気が通過する際に
白金熱線の熱が空気により奪われる。
白金熱線の抵抗が変化して、電流値の変化を使用して
吸入空気流量ＭＡＦ（Mass Airflow）を測定しています。

ＯＤＢ２データーは吸入空気流量（ｇ／ｓ）です。

空気温度により空気密度が違うので、吸入空気温度センサーが
設けられており、吸入管内の空気温度を測定することで
より正確な空気量測定を行うようになっています。

この測定値の変化を監視していれば、
エアフロの故障発見が出来るかもです。

ＯＤＢ２でＯ２センサーの測定

Ｏ２センサーはエンジンの燃焼状態を燃焼後に残った酸素の量を

測定して、電圧変換してコンピューターに情報を送っています。

燃焼には理論空燃費というものがあって、

ガソリン：酸素＝１グラム：１４．７グラムが綺麗に燃焼するということで、

酸素の量がガソリンに対して多いか少ないかを測定しています。

燃焼後に酸素がたくさん残っている状態をリーン状態と言い

酸素が残っている→ガソリンが少ない→ガソリン追加

燃焼後にガソリンがたくさん残っている状態をリッチ状態と言い

酸素が少ない→ガソリンが多い→ガソリン削減

しています。

センサーが正常な状態で０．１Ｖ～１．０Ｖを示すそうで

測定値は０．１Ｖ～０．８Ｖを２秒間隔ぐらいで、電圧が上がったり下がったり
しています。

この車はＯ２センサーが４個付いていまして
エキゾーストマニホールドの前バンク、後バンクに
前バンク用触媒の直後、後バンク用触媒の直後にあります。

高速安定走行をしていると触媒直後のＯ２センサーは
０．７Ｖで安定していました。

センサーが古くなると燃費が悪化したりするそうですが、
常に電圧変動をしていますので、今の状態ではセンサーが
悪化してきているかどうかは、判断がつかないですね。