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toro_555のブログ一覧

2013年07月26日 イイね!

夏の燃費 考察 チャプター4 走行確認編

 実際走行して見てどうか! 片道100km程の状況を確認して見た。

天候曇り AC23℃ 夕方スタート、夜帰宅

    スタート燃費   到着時燃費    平均速度    気温   HV排気口温度
往路  28.4km/l   29.0km/l  42.0km/h 27℃  35.2-34.7℃
復路  28.0km/l   28.9km/l  40.0km/h 25℃  34.5-33.6℃

 今回は、目的地での給油をしなかった事、長時間AC付きで停車してい事で、復路の燃費が予想より悪いようだ。 HVバッテリーの温調は、復路には33.6℃となり(冬場の温度と同等)、気温が低いとそれなりに温度が下がるようだ。往路復路とも29km/l位と、燃費が良いようなので、HVバッテリーの温調もそれなりに効果があるのかも知れない。(希望的見解) 水温も、83℃ー90℃位を行き来するだけで、冷却水保温の悪影響もないようだ。勿論、グリルシャッターのようなものも、空気取り入れの抵抗にはなっていないようだ。 しかし、これ以上の燃費は私の運転技術では望めない。・・もうエコタイヤにするしかない。(笑)
 まとめ、冬・春・夏を振り返って、季節に依存せず、マイプリウスは安定した燃費を出せるようになった。私としては、26km/l 以上をコンスタントに出せれば十分満足です。
Posted at 2013/07/26 20:40:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2013年07月24日 イイね!

フロント遮音対策 効果確認編

 ここまでのフロント遮音対策で、実際どれくらいの違いがあるか!(主観による面が多いと思いますがご了承ください) 
 今までの対策で、コンディションの良い路面やその中間位の路面では走行ノイズはそれほど気にならなっていた。しかし、かなり悪いコンディションの路面では、ゴォーっという低めのノイズがしてかなり不快に感じられるほどだった。今回、フロント遮音対策行う事で見違えるような静けさとなった。 (だからと言って、かなり悪いコンディションの路面でノイズが無くなったという訳ではない。そう、ノイズが気にならなくなったと言うのが適切な表現かも知れない)
 まとめ、フロントフェンダーとバルクヘッドがノイズを増幅していたため、プリウスの室内はかなりの騒音でした。しかし、フロント遮音対策を行う事で 1ランク上の車に感じられるようになった。実は、もっとも分かり易いのが、ロック・アンロックの音(Haru3931さんのコメントから引用) そうです!あの音源装置は、フェンダーの中にあるのです。ロック・アンロックの音が凄く大きかったのは、フロントフェンダーの共鳴がそれほど酷いと言う事なのです!! 今は、ロック・アンロックの音が小さすぎて聞きにくいくらい。 また、この対策によって、予想外にAUDIOの音が素敵になりました。(まだ掲載していませんが、懲りずに少しだけ遮音対策を加えた) 更なる対策で、高音だけでなく低音も耳元に近づいてくる結果となった。(オーディオの音像に関してはロンドラのコメント有り

追伸
 最近、少し思うのですが、エアコンのコンプレッサーの音が静かになった気がします。
 冷媒配管断熱対策 によってコンプレッサーの効率が上がったからなのだろうか?
 ただ、まだ涼しいから?
 ・・確かに以前は、車外で聞くとかなりの騒音だった。
 それとも、フロント遮音対策が違う意味で効いているからなのか?
Posted at 2013/07/24 23:18:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 静音 | 日記
2013年07月23日 イイね!

夏の燃費 考察 チャプター3 冷却水温度編

 夏、冷却水温度は83-90℃程度、春の冷却水温度と余り変わりがない。振り返ると、冬「グリルシャッターのようなもの」をCLOSEしていた時は89℃程度だったので、夏の冷却水温度で高い値とたいして変わらない。
 冷却水温度がどれくらい燃費と関係があるか!(車に程くわしい訳ではありません) 冷却水保温の効果で、夏場でも、その日初めての電源ONで最初にエンジン停止するまで1分、かなり短縮できている気がする。その時の冷却水温度は40℃、すでにHV走行が可能である。(実際は、冷却水温度が60℃を超えないとエンジン走行も多く、本来のHV走行になっていない気がする) また、EGRが動作するのが冷却水温度が70℃以上。しかし、実際燃費が良くなるのは80℃以上だと思われる。
 まとめ、夏場の冷却水温度が83-90℃程度で、冬場の冷却水温度とほぼ同じであるため、冬場の冷却水対策は継続しても問題がないと感じた。(一部有効性もあり) 夏場の通常走行でも、冷却水温度が高くて90℃程度なので、冬場のグリル塞ぎも90℃程度までとするのが安全策だろう。
Posted at 2013/07/23 07:31:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2013年07月22日 イイね!

夏の燃費 考察 チャプター2 続HVバッテリー編

 れっつごう様より追加の情報を頂いて気になる事が色々ありましたので、チャプター2として記載を続けます。
 プリウス30型も、噂通り高温になるとEV走行ができないようです。ご連絡頂いた様子だと、HVバッテリーの温度が 43.9℃でもEV走行は不可。よって、30型は更に安全側に振ってあるのかも知れません。(スピードに合わせて段階的に制限している場合もあるか!?)
 帰り道、山道の下りで回生放棄となり、その時、HVバッテリーの温度が45℃弱だったそうなので、45℃位までは充電できるのかも知れません。もしかすると、HVバッテリーが高温のため回生放棄という事もあるえるかも知れません。その時の外気温が24℃だったそうなので、HVバッテリーはかなりの発熱を起こしているようです。
 まとめ、プリウスの、THSⅡの巧みな制御は流石としか言いようが有りません。特に、ここまで培ってきたHVバッテリーの管理方法は目を見張るものがあります。EVと違いエンジンを積んているデメリットもありますが、たとえ電池が不利な状況でも、エンジンでカバー出来る事、それを気付かせない事は凄い制御かも知れませんね。

追伸
 冬から夏にかけて考察した結果、HVバッテリーの最適温度は34℃位のようです。
 (その温度前後で掃気ファンを稼働させて、バッテリーの温度調整を行っているように感じます)
Posted at 2013/07/22 00:13:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2013年07月21日 イイね!

夏の燃費 考察 チャプター1 HVバッテリー編

 HVバッテリーについて、夏の燃費 考察 プロローグ編 でも少し記載したが、バッテリー温度管理が今後の高性能化への問題のように思われる。実は、EVで有名なリーフも、極低温で速度制限、高温(高速等の走行)でも速度制限を受けるようだ。
 プリウス30型が積む、ニッケル水素バッテリーでも、充電最適温度は0-30℃(0-45℃でも可)と思いの外狭いようだ。(ニッケル水素電池と同様と考える事が前提) もし、20型のように、45℃でEV走行ができないとすると、45℃を超えると充電できないのではないかとも考えられる。
 以前、レースに初?参加したGSハイブリット(レクサス)のバッテリーを冷やすため、スタッフがドライアイスを買い集めていたという話を聞いた事がある。そのためか、現LSハイブリットには、HVバッテリー用冷却機能が搭載されていると聞いている。
 実際のHVバッテリーの正確な温度が分からないため、BLITZ Touch-B.R.A.I.N.を使っておられる れっつごう様にお願いして、少しデータを頂いた。まず気になるのが、炎天下での起動時のHVバッテリー温度、せいぜい36℃との事なので、車外の高温の影響をそれ程受けないのかも知れない。 履歴について確認して頂くと、HVバッテリーは3分割されていて、最高は55℃-48℃との事、しかし、どんな時にその温度になったか分からないそうだ。また、現時点では通常走行時のHVバッテリー温度は42℃が最高のようで、この温度なら、HVバッテリーは制限は受けないのではないだろうか。
 マイプリウスは、バッテリーを簡易温調しているため、現状では、34℃台までHVバッテリー温度を下げられるようだ。(高温が続く炎天下でテストを行っていないため、34℃以下をキープし続けられるか分からない) 実際、今日の夜間、外気温が23℃(エアコン設定も23℃)で、HVバッテリーの排気口温度は、34.1℃まで下がっていた。恐らく標準の状態では、外気温+15℃がHVバッテリーの温度になると思われる。(A○Cのコンピュータ用無停電電源は、内部温度が45℃(外気温+15℃程度が内部温度)で緊急停止となる)

 まとめ、プリウスの燃費を気にする余りに真夏にACを使わない方もおられますが、プリウスは空気口から室内の空気を取り込んでHVバッテリーを冷却しているため、ACオンで走行することがプリウスには優しい気がします。
Posted at 2013/07/21 00:52:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記

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「@Ocean5 さん、確かにアンブッシュしてますね♪ 考えると!!こう見ると、通常の大きさで距離の走れるPHVを作る難しさを感じますね。」
何シテル?   11/05 07:41
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