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toro_555のブログ一覧

2014年01月27日 イイね!

冬の燃費 外気温3-0℃ プリウス吸気加温のメリット 続・高速 編

  晴れ 路面はドライ 冬季では最良  エアコン24.0℃ A/Cなし 片道40km程度 日中→夜
(スタート時水温40℃まで暖気運転あり  HVバッテリー4セグ程度)
15”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準(前2.3 後2.2)

           燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 吸気温度 到着時ER温度
往路       25.0km/l  63km/h 3℃  67℃  18.8℃  13ー27℃  20.0℃
高速降下直後 24.5km/l  98km/h 3℃               10-15℃
復路       28.7km/l  64km/h 0℃  73℃  26.1℃  13-16℃   8.6℃
高速降下直後 28.0km/l  80km/h 0℃               10-15℃

※往路 データを取り忘れ5分後確認のため精度は低い

 往路、時速98km/hで走行、やはりスタットレスタイヤでは98km/h走行は燃費が全然上がらない。着I.C.近くで減速したため24km/l を超えた。
 復路、I.C.前の一般道走行時で外気温0℃だったが、少し滑空可能な道路(若干の下り傾斜)だと、燃費計が21、22、26、30、32・・と好きな位置で継続走行できるほど。昨年とは大違い。もうこれ以上は望めないと感じた。高速は、初の80km/hで継続走行してみた。結果は28km/l と予想通り良い燃費だった。

 まとめ、一般道、今のシステム構成なら、気温が0℃でも、タイヤ、路面、運転技術が伴えば(私は不足していますが (^^; )、当然のように高燃費が出せると確信した。(自己確認) 高速道は、冬季はスタットレスのため高燃費は望めないが、前年の9℃と今回の3℃はほぼ同様の燃費だったため(23.6-23.8km/l)、吸気加温はそれなりに効果が出ていると言うことだろう。 スタットレスタイヤの転がり抵抗が多いことを考慮して、今回80km/h走行すると、28km/l という予想通りの高燃費を出すことができた。

 総括、吸気加温は、外気温が1桁になっても吸気温度10℃程度を維持し続けようと働く、その結果、燃費は自由度が高く、高速、燃費表示は20-40km/l を路面状況に合わせてフレキシブルに変化し続ける。 これで冬季でも、夏季と同様の燃費が出せるようになり、路面(転がり抵抗を含む)と天候以外の要素はクリアできたように思う。(暖機による燃料消耗を除く)

 個人的燃費追究はこの辺にしておこうと思う。 次の展開があるとすれば、多分低燃費タイヤを購入した時だろう。 いつだろう、吉日!?

・・データを残すため多少記載するかも知れませんが!(^^;

追記 2014/1/28
 一般的なガソリン車の場合、燃料消費率の表記より1割程度 燃費が悪いと認識していた。当然、ハイブリットも悪いと思っていたのだが、35.5km/l に対して 25km/l と、3割も悪い、酷すぎる。現在は燃料消費率の表記が、30.4km/l となっている。(いつ見直されたのだろう?)
 しかし、プリウス(HV&PHV)の凄いところは、燃料消費率の表記を超え、更に燃費が追究ができる可能性があると言うことだ。 そこは、EVやガソリン車にない、素敵な魅力なのかも知れない。
Posted at 2014/01/27 21:01:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年01月25日 イイね!

冬の燃費 外気温9-14℃ プリウス吸気加温のメリット 編

  晴れ 路面ほぼドライ 路面に積雪なし 復路強風 エアコン24.0℃ A/Cなし 片道40km程度 夕方
(スタート時水温40℃まで暖気運転あり  HVバッテリー4セグ程度)
15”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準(前2.3 後2.2)

      燃費      平均速度   気温      水温  HV排気口 吸気温度 到着時ER温度
往路  28.2km/l  45km/h  9ー13℃  78℃  22.7℃  16-29℃  20.1℃
復路  31.2km/l  48km/h 13-14℃  81℃  33.9℃  25-30℃  15.1℃

「往路、6km走行で燃費は20.1km、その後 8.3km地点では22.3kmだった。」

「スタート時 HVバッテリー排気口温度は11℃、7.3kmで15℃を超えた。その後22.?km20℃を超えた。」

 本来は、吸気温度を上げて燃費を向上しようと言うのが目的だった。実際、実施して見ると他にもメリットがあるようだ。(一部記載済み)

 往路、スタート時、外気温が高く吸気温度が16℃もあるため、暖機延長が水温54℃で停止。2回目は60℃だった。その後も吸気温度が上がり、エンジン停止時で吸気温度が19℃もあるため再暖機スタートが水温49℃まで遅れた。走行中の吸気温度が19-25℃となり28km/lを超えることができた。
 復路、外気温が暖かいため、「グリルシャッターのようなもの」は走行距離の1/3はOPENだった。また、HVバッテリーの蓄積も良く、最低が3-4セグで安心して走行できる。減速走行も手伝って31km/l を超えた。

 気付き、2日間を経て何となく気づいたことがある。今まで、吸気加温が、ER温度+2℃で有ったため、思ったほど加温されてないのではと思っていた。昨日のインテークダクトへの保温で、どうもダクト自身が温められて、ER温度計が上昇している気がしてきた。 実際、インテークダクトはフロントグリル上部を横断している。先日の保温で、ER温度計がどんどん上昇していく理由は、ダクトの横断部分がグリルを通過するエアーを温めて、結果、ER温度計が上昇するのではないだろうか! 
 インテークダクトにはレゾネーターがあり、またその先はエアクリーナーにつながっている。これらの多くの箱物も、吸気加温の保温BOXとして役立っているのではないだろうか?

 まとめ、プリウス吸気加温は、アトキンソンサイクルでの燃費を向上に止まらず、暖機延長の短縮やエンジンルームの若干の保温にも役立っているようだ。(個人的見解)

注意!!
 インテークダクトの保温材によって、フロントグリルからの送風抵抗が発生、結果 ER温度が上がった可能性もぬぐいきれない。
Posted at 2014/01/25 22:43:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年01月24日 イイね!

冬の燃費 外気温6-2-7℃の攻防 吸気ダクト簡易保温結果 編

  晴れ 路面ほぼドライ 路面に積雪なし エアコン25.0℃ A/Cなし 片道100km程度 夕方
(スタート時水温40℃まで暖気運転あり  HVバッテリー6セグ程度)
15”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準(前2.3 後2.2)

      燃費      平均速度   気温    水温  HV排気口 吸気温度 到着時ER温度
往路  28.7km/l  43km/h 6-2℃  69℃  33.1℃ 14-26℃  18.5℃
復路  30.7km/l  50km/h 2-7℃  75℃  33.1℃ 14-22℃  15.1℃

 吸気加温について、実際どれくらいまで加温すべきなのか?と思い。テストを兼ねて吸気ダクトの一部に保温材を巻いてみた。しかし、その結果は、思いもよらない結果となった。

「往路、6km走行で燃費は16.1km、その後 8.3km地点では19.2kmだった。」

「スタート時 HVバッテリー排気口温度は7℃、7.3kmで10℃を超えた。その後22.7km15℃、34.7Kmで20℃を超えた。」

 往路、保温材を巻いた事で、スタート時 暖機延長が60℃、再暖機が53℃となり、暖機は良好な結果となった。しかし、15km地点 スタートで再加速時 時速7km「ガッ」と言う感じでかぶった音。その後、吸気温度が14-19℃ → 15-21℃ → 17ー23℃と、どんどん上昇。 少し異臭(断熱材のにおいか?) そして、走行は、燃費計が 20、40km/l をただ往復、間がない。 何か変!!
 復路、すぐ保温材を外し走行すると、いつもと同じ快適な走行。燃費計が20ー23、23-33、20ー38Km/l とてワイドに変化する。外気温度が7℃もあり走行距離も長いため、30km/l を楽々越える。

 まとめ、今まで低温では、吸気温度がどんどん上昇すれば、燃費もどんどん上昇すると思っていた。しかし、ことプリウスでは異なるようだ。プリウスの走行パターンを決める基準は、どうも吸気温度にあるようだ。今回、吸気温度が高いため、暖機延長は60℃に短縮されている。吸気温度はその後も上昇、やがて15℃以上をキープできるようになった。
 しかし、ここで予想外の落ちが、そう、アクセルが重いのだ!! 燃費計は最低が20km/l をキープできるが、アクセルを絞ると、いきなり40km/l となる。 全然調整できない!! (恐) イメージは、「空気吸入調整幕」の時のあの感じ。

 結果考察 白プリゴルさん に、冬燃費が悪くなる理由について以前列挙頂いた中で、「燃料の不活性化」というのがあった。その時は、???という感じで、飲み込める物がなかった。 しかし、今回の走行で改めて気づかされた。 そう、吸気温度がどんどん上昇、アトキンソンサイクルでの走行がより高まるかと思ったが、想定外のパワーダウン。 理由は、恐らく、燃料が低温のために活性が進まず、霧化や、着火が悪くなり、理論空燃比での燃焼ができないためだろう。思いもよらぬ結果に唖然となった。 燃料の気化率は吸気温度から算出されていると思われるため、極度の吸気加温はトヨタが用意した燃焼マップ?から外れる事となるのかも知れない。(個人的見解)

(吸気量が不足した可能性もあるが、上部グリルを塞いでいても問題ない方がおられるため、今回は要素から除外した)

追伸
 システムとして完成した感があるが!?
Posted at 2014/01/24 23:56:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2014年01月22日 イイね!

プリウスの燃費 吸気加温 気付き 編

 最近、冬対策を行っていった結果、低温でも30km/l が実現できることが分かった。また、高燃費を実現されている方も低温に近づくと30km/l 前後になることが分かってきた。(一般の方より高燃費で有ることは変わりません)
 ここまで、冬対策としてマイプリウスは多くの対策を行ってきた。確かにそれぞれ効果があり、30km/l に近づく事ができた。 もしや、この辺が限界なのだろうか!

 今年は、吸気加温をすることで、昨年の往路26km/l 、復路28km/l に対して、今年は往路28km/l、復路30km/l を達成する事ができた。 吸気加温の実際効果は、吸気温度を10℃程度上げているだけで、低温時ではそんなに大きい効果ではない。しかし、その走行で少し気になることがある。
 暖機運転後、水温40℃でスタート、3km程度走行で一度暖機延長が終わる。その後、モーター走行と暖機延長を繰り返す。その走行時、HVバッテリーが十分にある暖機延長では、燃費計が、23-26km/l 程度を指す。そう、アトキンソンサイクルの効果が分かる走行となるようだ。
 個人的に、プリウスはいつもアトキンソンサイクルで動いていると思っていた(無知で済みません)が、どうもEGRが動作しないと、アトキンソンサイクルの状態には突入できていないようだ。また、EGR動作が水温70℃以上と思っていたが、暖機延長時でも低燃費となるため、水温60℃程度でもアトキンソンサイクルの状態になると思われる。
 プリウスの場合、希少燃焼(リーンバーン)とは関係なく? アトキンソンサイクル+EGRによって、低燃費を実現している。EGRによって排気循環+少ない燃料で燃焼、アトキンソンサイクルで(圧縮比より膨張比が高い)理論空燃比に近づけ、低燃費を実現している。(違っていたらご指摘ください)

 気付き!、吸気加温は、外気に対してそれほど大きな加温をしていないが、その効果はハッキリと確認できる。アトキンソンサイクル時は、排気循環+少ない燃料で燃焼しているため、吸気温度を上げることで、空気密度が低くなり、少ない燃料て燃焼できるようになる。吸気加温は、アトキンソンサイクルに対してかなり効果を発揮できると言うことだろうか。 
 吸気温度は本来調整できないため、冬場はどうしても燃費追究が難しいのかも知れない!(個人的見解)
Posted at 2014/01/22 21:53:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年01月18日 イイね!

冬の燃費 外気温0-1℃の攻防 大荒れ HVバッテリー簡易温調ダブル整備 編

  雪大荒れ 路面ウェット 積雪有り&轍あり 水たまりあり エアコン25.0℃ A/Cなし 片道40km程度 夜
(スタート時水温35℃まで暖気運転あり  HVバッテリー6セグ程度)
15”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準(前2.2 後2.0)

      燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 吸気温度 到着時ER温度
往路  21.5km/l  36km/h 0℃  70℃  20.?℃ 10-15℃  11.?℃
復路  25.6km/l  44km/h 1℃  74℃  34.3℃  11-18℃   0.89℃

※復路は急いでいたため、?データは不正確

 往路、スタート時 HVバッテリー排気口温度は6℃(水温35℃)、7.3kmで10℃を超えた。その後、22-23kmで15℃を超えた。37.5kmで、やっと20℃となる。 天候は大荒れみぞれ&ブリザードで前が見えない。雪もどんどん積もる。積雪は3→5cmと燃費走行どころではない。LEDライトもどんどん暗くなる。ウオッシャーも追い付かない。 路面は最後にはアイスバーン化、危険。
 復路、除雪が進み路面は見えてきている。路面がウェットでシャーベットのため進みが悪い。到着時には外気温が1℃となり、路面の積雪もない。

 まとめ、今回HVバッテリー簡易温調ダブルのパーツレビュー掲載ついでに、保温不足&接続不安を解消した。 HVバッテリー簡易温調ダブルの整備で温調性能は上がっている。どうもHVバッテリー排気口温度が15℃を超えれば性能として十分のようだ。 吸気加温も10℃あればアクセル操作が軽い。

 効果確認、まず、「HVバッテリー簡易温調ダブル」の効果だが、排気口温度15℃に近づけば、走行抵抗があってもモーターが粘りエンジンに切り替わりにくくなる。もし積雪によりモーター走行ができない場合でも、積極的に充電され次のモーター走行に役立てることができる。 「ベルチェ素子吸気加温」の効果は、今までの 紙一重の薄いアクセルワークと異なり、踏込に厚みのある軽いアクセルワークとなっている。 冬場は、性能改善が燃費に直結しにくいが(天候の影響が大きい)、今年は、昨年と明らかに違う快適なアクセルワークを手に入れたと感じた。

追伸
 今年の冬になって、アンダー強化は積雪時の走行にもかなり影響があることがよく分かった。(走行時車体が歪まない事による制御の正確さ) 実際、直線 低ミューの登坂では、アクセルを開けると尻が左右に振られハンドリングが荒れる。しかし、コーナーではVSCによって、ハンドルの操舵方向に正確に答えようとする。(当然コーナー中もアクセルを当てている)これは凄いと思う。今まで高速コーナーでもブレなく正確なハンドリングできた事が この低ミューの体験でよく分かった。(個人の運転技術とは無関係な正確さ、凄くも有り&恐ろしくも有る 苦笑) しかし、ABSの効きについては余り好きになれない。(ぜんぜん思い通りにならないから)
Posted at 2014/01/18 22:29:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「@Ocean5 さん、分析が素晴らしいですね。電費10.6km/wkhはカタログ超えですね♪ こちらも77kmまだ下がって、電費10.3~10.3~10.2km/kwhです。」
何シテル?   09/23 23:01
toro_555です。よろしくお願いします。
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お初にお目に掛かります(^^ゞ 
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