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2014年06月28日 イイね!

初夏の燃費 外気温21-20℃ 土砂降りの雨 クールドEGRジャケット改良Version5 確認 編

初夏の燃費 外気温21-20℃ 土砂降りの雨 クールドEGRジャケット改良Version5 確認 編土砂降りの雨 道路はウェット水たまり有り エアコン23.0℃ A/C断続 片道40km程度(往路は+20km) 夕方
(スタート時 暖気運転無し  HVバッテリー3セグ程度)
 17”ノーマルタイヤに交換済み。空気圧 再確認(前2.6 後2.4)

気温が高いが、環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )

      燃費      平均速度   気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  28.5km/l  47km/h  21℃   85℃  34.9℃    36℃     28.4℃
復路  28.4km/l  44km/h  20℃   85℃  34.8℃    35℃     28.1℃

 往路、立ち寄りも多く、土砂降りの雨で燃費は伸びない。到着で28km/lやっと越えた。
 復路、同じく伸びがないが、充電地獄を避けるアクセルワークで28km/lを越えた。

 クールドEGRジャケット改良Version5で採用したアルミ製のペルチェ素子。かなりの熱量なのか、今回も水温70℃を越えるとサーモスタットが動作して停止していた。参考に、故障時は90℃を越えても停止することがなく、前回のセラミック製ペルチェ素子は、80℃を越えて停止していた。(サーモスタットは変更していない 動作停止は85℃前後) 結果として、密着性を上げた事も停止温度の低下につながっているのだろうか!?

まとめ 雨がひどく燃費が伸びなかったが、この天候なら28km/lを超えられれば十分だろう。(個人的な納得) クールドEGRジャケット改良Version5の動作検証をしたいが、今の気温では水温70℃以下になるのはスタート時だけだ。(スタートから4km以内で水温70℃超え) また、通常の走行では、水温は86-91℃を往復するだけでそれ以下にならない。やはり正確な検証をするためには冬を待つしかない。夏場、水温70℃でクールドEGR加温の停止できれば、負荷が減りペルチェ素子が長持ちしてくれるのではないだろうか。(個人的希望!)
Posted at 2014/06/28 23:03:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年06月26日 イイね!

初夏の燃費 外気温26-22℃

往路 晴れ、復路 晴れ->小雨 道路は 往路ドライ 最良、復路1/5はウェット路面 エアコン23.0℃ A/Cオン 片道100km程度 夕方
(スタート時 暖気運転無し  HVバッテリー2セグ程度)
 17”ノーマルタイヤに交換済み。空気圧 再確認(前2.6 後2.4)

 気温が高いが、環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )

      燃費      平均速度   気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  31.1km/l  43km/h  26℃   88℃  34.2℃    45℃     37.9℃
復路  31.2km/l  49km/h  22℃   82℃  32.9℃    40℃     31.8℃

 「往路、6km走行で燃費は16.7m、その後 8.3km地点では20.6km」

 往路、3時間木陰で車を放置、ジャケット改良Version5 搭載後スタート。(BL2セグ) 3kmですでに水温70℃、早い気がするがこんなものか?(その後は動作停止) 30km走行で30km/l前後を往復、到着でやっと31km/lを越えた。水温も常時89℃付近だが、普通のプリウスもこんなものなのか?
 復路、吸気加温で吸気温度は40℃前後。(どの辺の値が最大&最良の値なのか分からない) クールドEGR加温装置の確認ランプは、一瞬点灯したが二度と点灯しなかった。(水温69℃で瞬間点灯)

まとめ エアコン23.0℃設定でA/Cオンを常用したが、燃費は30km/l以上となった。日差しで車体が焼けている状態ではないので燃費には有利だ。この気温でも吸気加温を継続しているが、果たしてプラスかマイナスか判断に困る。クールドEGRのジャケット改良と設置変更で密着が上がったからか、それとも外気温が余りに高いからか、水温69℃以上ではクールドEGR加温は停止したままだった。
 HVバッテリーの排気口温度に関しては、前年度は36℃を越えないとクーリングファンが回らなかった。例え回ったとしても34℃程度を維持していたように思う。(確認不足) 今年度は35℃を維持、恐らくクーリングファンが回って33.0℃近くに下がるようだ。HVバッテリー簡易温調ダブルの効果はあるようだ。
 冷媒配管断熱対策コンプリート版の結果、外気温26度、エアコン23.0℃設定A/Cオンでもコンプレッサーの音は静かで気にもならない。走行すれば、伸びは鈍足だが、距離と伴って燃費は伸びるようだ。
Posted at 2014/06/26 23:34:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2014年06月21日 イイね!

初夏の燃費 初夏と装備品の状況

 今日は中距離を走行したが、到着を急いでいた為詳細な記録はない。
 晴れ 路面最良 片道40km走行 外気温22℃ 往路 28.0km/l 復路 30.6km/l

 往路、外気温が22℃だったが、エアコンを切って走行して見た。30km走行した時点で、HV排気口温度が36、37℃に上がっていくと、モーター走行の粘りがなくなるように感じる。例えば、71km/h走行時、フラット路面で少しアクセルを踏むとエンジンが掛かる、アクセルを離してもすぐモーター走行にならない感じだ。そこで、A/Cをオンにすると、+3km走行した時点で35℃を下回り、最終は34.3℃に落ち着く。その時は71km/hでもモーターは粘り(グググッと言う感じで粘る)、たとえエンジンが掛かっても、アクセルを離すとすぐエンジンが切れる感じがする。昨年よりHV排気口温度が1℃程度下がっているため、「HVバッテリー簡易温調ダブル」は効果が出ているようだ。
復路、クールドEGR加温はすでに壊れているので動作はしていない。吸気加温は有っても無くてもそれほど吸気温度は変わらないようだ。

気付き 前回の走行でクールドEGR加温が壊れ、その結果、クールドEGR加温の効果を確信した。
過去の「春の燃費 外気温 9-8℃ 実績データ比較確認編 」のデータを見ると、外気温9℃で「8.5kmでの水温は80℃に達していた。」と記載がある。単純に比較はできないが、前回の走行では外気温22℃で15km走行しないと、水温80℃に達していない。そう、冬の方が水温上昇が早いのだ。予想を超えてかなりの効果が出せている事が確認できた。(暖房、充電地獄の影響による違いも考えられます)

 故障を考えると、夏場は環境オーバーライド装置をオフで過ごした方が良いのかも知れない。(検証のためにオンにするかも知れません) ペルチェ素子のヒートシンクへの密着(ペルチェ素子が大きすぎる)が悪かったのかも知れませんが、この検証がただ無謀なだけかも知れません。(おススメしません)


春の燃費 外気温 9-8℃ 実績データ比較確認編
https://minkara.carview.co.jp/userid/1813900/blog/32821258/
Posted at 2014/06/21 21:38:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年06月20日 イイね!

初夏の燃費 外気温22-21℃

晴れ 道路はドライ 最良 エアコン23.0℃ A/Cオンオフの断続 片道40km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー3セグ程度)
 17”ノーマルタイヤに交換済み。空気圧 再確認(前2.6 後2.4)

 気温が高いが、環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。

 環境オーバーライド装置のオン制御をエンジン連動にするため、エーモンの装置を組み込んだ。
 そのためか、クールドEGR加温が91℃を越えても切れなくなった。サーモスタットが壊れたか!

      燃費      平均速度   気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  30.1km/l  46km/h  22℃   86℃  34.3℃    36℃     28.5℃
復路  33.6km/l  46km/h  21℃   89℃  33.4℃    36℃     29.6℃

 「往路、6km走行で燃費は23.6m、その後 8.3km地点では23.9km」

 往路、今回は後方からの圧力もなく、ただダラダラ走った。到着近くで圧力があり燃費を若干落とした。A/Cは、15km地点でオフ、その時の燃費は25km/lだった。ちなに水温は80℃。
 復路、良く転がり燃費も伸びる。A/Cはオンオフの断続。到着2km手前で34.9km/lになるも、充電地獄で33.6km/lまで落とす。充電地獄中減速走行、到着の1km手前を走っていると何とVICSが受信できた。(驚)

まとめ 今回はA/Cオフでの走行を織り交ぜた。夕方と日差しがないため燃費の影響が不確かだが、確かに帰路は燃費が伸びている。
 個人的に思うが、車のエアコンはなぜこんなに進化していないのだろうか? 自分で提案できるなら、最近の扇風機にすら付いている1/f (ゆらぎ)を採用できないものか!エコでエアコン出力を抑えるより、ゆらぎでA/Cを制御して送風&動作を制御できないものか!そうすれば出力が弱くても、体感は快適になるのではないかと思うが!!
 アンテナに関して、今回初めて復路マイホーム1km手前で受信できた。(基地局から38km) 恐らく、天候の要素もあるが、その場所は障害物も少ないため受信がし易かったのだろう。(減速もしているため有利性がある) 個人的な見解だが、現在のアンテナの受信が制限されるのは、高さの要素が大きく影響しているのだと思う。

追記2014/6/21
 クールドEGR加温用のペルチェ素子が壊れたようだ。
Posted at 2014/06/20 22:10:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年06月16日 イイね!

ナビとFM-VICS

 アンテナの再試作後、FM-VICSについて興味が出て調べてみた。
 マイナビは、プリウス購入時に同時購入した、NHZA-W59Gと言うナビを使っている。このナビのFM-VICSは、地域を越えると自動的に基地局を変えるようになっている。マニュアルには、自動と手動での設定もできると書いてある。

○今分かっている内容

ナビのFM-VICS受信距離について
 T社にVICSの受信距離について確認すると、基地局から10-50kmとの回答

ナビの基地局と中継局の切り替えについて
 NHZA-W59Gについては基地局のみ受信可能。現行スマートナビも同様との事

FM局の回答
 基地局、中継局ともFM-VICS情報は発信している
 FMが受信できる場所ではFM-VICS受信は可能と思っている

VICSセンター
 FMの影響を避けるため出力はFMより弱い

考察 上記情報から整理すると、現在使っているナビでは、基地局からしか受信できない。また、基地局と中継局の距離は35kmであるため、再試作したアンテナで基地局から35km地点で受信できれば性能として十分だと思う。35kmを越えられないのはトヨタのナビが中継局からのFM-VICSを受信できないためだ。少し納得できない。折角FM側がVICS情報をリピートしてくれているのだから、受信できても良いのではないだろうか! 何のためのマニュアルモードだったのだろう!意味がない。
(県境での不安定さをさけるためなのだろうか?)

結論 FM-VICSについて、現行の搭載ナビでは基地局から35km地点が最大受信距離となる。後は運不運。(苦笑 35km地点でキッチリ受信が始まるのはそういう訳だったのか!?)

追記 2014/6/17
 弥五郎どんさんに教えて頂いた、FM電波に関して記載されていらっしゃる方がおられたので、下記にリンクを追加します。

ラジオ放送の方式概要
http://etoysbox.jp/Memo/4_Radio/StereoModuration.html
Posted at 2014/06/16 20:54:40 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記

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