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2014年09月29日 イイね!

【訂正】初秋の燃費 23-18℃ エンジン走行と回生率 編

THSシミュレーターで再度動作確認したところ、大きな勘違いに気づきました。
一読頂いた方々に申し訳ありませんが、訂正を加えます。m(_ _)m
※訂正内容
×発電機 → ○駆動モーターによる発電
×リセット → ○駆動モーターが動作反転(駆動から発電)


晴れ路面ドライ 最良 エアコン なし 片道100km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー3セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度100%

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  33.9km/l  44km/h 23℃  86℃  37.0℃    43℃     35.9℃
復路  35.6km/l  45km/h 18℃  84℃  35.5℃    35℃     27.4℃

「往路、6km走行で燃費は24.1km/l、8.4km地点では25.4km/l 」

 今回は、エンジン走行時の走行パターンを変えてみた。THS シミュレーターで見えた、駆動モーターによる発電発電機の動作プロセスを考慮してアクセルワークを行った。

 往路、出足の伸びはないが、新走行パターンのテストもあり、仕方がない。29.4km地点で30km/lを超えた。その後も、新走行パターンを継続、このコース往路として初のほぼ34km/lとなった。(停車時に燃費の調整はしないため)
 復路、新走行パターンを確立していないため、思考は続く、36km/lを目指したが、途中、大型車両の圧力に負けて少し燃費を下げた気がする。しかし、最終、35km/l越えの、35.6km/lまで伸ばした。

まとめ 新走行パターンとは、エンジン走行時、アクセルを一度抜いて、燃費計39km/l以内で再度アクセルを踏み走行するパターン。しかし、一度アクセルを抜くと、40km/l超えでモーター走行となるため、意外と上手くいかない。また、下り、上りなどのコース要因もこれを阻む。熟練度もまだまだ低い。しかし、これまでの実績より、2km/l向上と成果は著しい。

●考察1
 銀プリ 北近畿さんのご指摘通り、トップスピード60-70km/ hで、信号も少なく、平均速度も早いため燃費が伸びない。しかし、前回の上りのBL増加や、THSのシミュレーターの結果、THSの原理を考えて走行すれば、燃費が上がるのではないかと考えた。


○原理を自己解釈 (書面を調べて訳ではなく個人的な想像となります)
 エンジンとモーターで走るプリウスの中心となるTHS(動力分割機構)を考えた時、加速、減速がかなり滑らかだ。例えば、モーターは瞬間で加速、減速が可能ということは、逆に走行がギクシャクしても可笑しくない。エンジンも度合こそ違えど、同じようなものだ。これを、遊星歯車CVTだけで受け止められるとは思えない。そう、発電機が減速を調整しているのだろう。
 他の、プリウス以外のPHEVやEVでは、回生率を手動で変更できるようだ。個人的にはプリウスにも欲しい。 しかし、その点をよく考えてみると、プリウスはHVであるにも関わらず、HVを感じさせない、回生があるにも関わらず、そんな素振りも見せない。これは何よりも凄いことなのだ。
 発電機による減速のため、その減速は滑らかで、強靱だ。発電機による回生量は、滑らかに変化している。(停止時を除く) 【追記】 また、駆動モーターは、瞬時に駆動から発電への瞬時切り換える事が可能だ。 ここを、逆手に取って回生を制御する。

●考察2
 では、プリウスのエンジン走行時の回生率を調整するにはどうすれば良いか!(ブレーキは今更考察の必要がないので省きます)
 THSのシミュレーター通り、一度加速して、アクセルを抜いて、踏み直す。(モータ-走行にならない方が良いが、かなり難しい) それによって、駆動モーターが動作反転回生量をリセットできる。
(やんわりと戻せれば更に回生は高まる)
 通常、例えば若干の上り坂を上がる時、恐らくTHSは、必要な動力を計算して回生を調整している。 上りが厳しければ回生率を減らしている。
 そう、踏み直しする事で、駆動モーターが瞬間動作反転回生の計算をリセット?踏み直し時の動作によって負荷から再度算出させる。これによって、回生率が高まる。

注意!!
 THSにとってはかなりの負荷だと思われるため、プリウスを大切にされる方にはおススメできません。

●振り返って
 高燃費をだされる方は、すでに感覚で、技術習得なさっておられるのだろうと思います。
 例えば、15インチエコタイヤで空気圧高いめで挑戦する高燃費者は、転がりが良く、アクセルを一度緩めることは常識でしょう。
 また、クルコンを活用されている高燃費者は、多めに加速した後 減速をする事で回生を多く取れているのでしょう。

 
同一コース
○真夏の燃費 24-23℃ ナノエナジー2 走行実施テスト3 エアコンほぼ無し 編
往路:晴れ ドライ、復路晴れのち後半 雨1/5 A/Cほぼオフ 片道100km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー2セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧は多く入れられすぎた(前2.6 後2.6)

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  32.2km/l  50km/h 24℃  86℃  37.1℃    40℃     32.6℃
復路  32.8km/l  52km/h 23℃  86℃  33.6℃    43℃     34.3℃

 「往路、6km走行で燃費は26.2m、その後 8.3km地点では28.5km 29.?kmで30km/l超え」

Posted at 2014/09/29 22:24:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年09月27日 イイね!

初秋の燃費 22-20℃ Sekiaiさんのコメントと上り坂 編

晴れ路面ドライ 最良 エアコン 23.0℃ A/Cなし 片道40km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー2セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度100%

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  31.9km/l  43km/h 22℃  82℃  34.5℃    35℃     27.0℃
復路  34.3km/l  43km/h 20℃  82℃  34.2℃    34℃     27.3℃

「往路、6km走行で燃費は22.6km/l、8.3km地点では25.0km/l 」

 往路、側道から少し進んで、忘れ物に気が付き一度停止、再度スタートした。(BL2セグ) そのためだろう、燃費の伸びが悪い。(リセット後停車では燃費は下がらないが、少し走行すると燃費換算される) 到着時、やっと31km/lを超えた。
 復路、BL2からスタートしたため、燃費の伸びが悪い。コース中間にある上り坂で、珍しく、上りで1セグ追加、頂点で4セグとなった。なぜ? その後も燃費の伸びは良かったが、最終は34km/lを超える程度。

 まとめ 今まで上りは充電できないと思っていた。例えば、BL3から登坂開始、頂上でBL3で有ることが一般的だった。(個人的見解) しかし、今回珍しく、BL4となった。どうも納得できない。いや、ここに答えがあるのかも知れない。
 「初秋の燃費 19-20℃ ナノエナジー2 空気圧調整 中距離 編」で、Sekiaiさんから「巡航速度まで普通に加速したら滑空させる運転を10分ぐらい続けると、バッテリーが回復しますよ。」とのコメントを頂いていた。そう、このコメントが示す意味と同じなのかも知れない。

 確認のため、THSシミュレーター(過去に紹介済み)を使用する。まず、Dモードに入れ加速、その後すぐアクセルを少し戻す。滑空状態を維持(アクセルを固定?)、その時の充電を見ると、加速時の充電からすぐ通常の充電になるのではなく、徐々に充電率が下がり、通常の充電に戻るようなるようだ。

 気付き、エコタイヤの効果を考えると、良く転がる事だと思われる。しかし、転がるだけで燃費が、40km/lに跳ね上がるとは思えない。そう、エコタイヤの場合、加速時 思いの外 転がり、多くの方は、加速後すぐアクセルを少し戻すのだろう。この時、巡航しているように思っているが、実際は若干充電されている。特にエコタイヤの場合は、より多く充電できるのではないだろうか!
 登坂時も、アクセルを当て続けるのではなく、少し加速、少しアクセルを抜く を繰り返す事で、実は充電されていくようだ。個人的に驚きの気付きだった。

  Sekiaiさんからのコメントの意味が、やっと分かった瞬間だった。有難うございます。m(_ _)m

Posted at 2014/09/28 00:42:10 | コメント(5) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年09月23日 イイね!

初秋の燃費 21-18℃ 吸気加温 Ver.2 完成テスト 編

晴れ路面ドライ 最良 エアコン 23.0℃ A/Cなし 片道100km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー?セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度100%

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  34.8km/l  45km/h 22℃  83℃  35.8℃    45℃     34.6℃
復路  33.4km/l  49km/h 18℃  81℃  34.7℃    34℃     26.3℃

「往路、6km走行で燃費は31.8km/l、8.3km地点では31.8km/l 」

 往路、暖気後ゆっくりスタートしたからか、1km時点で45km/lと驚き。(それでもBL6セグもあった) 35km地点で、36km/lだったが、17時に近づき、燃費が伸びない。そのまま、ズルズルと燃費を下げ、34.8km/lで到着となった。吸気加温は、外気温23℃で30℃位だった。
 復路、スタートから燃費の伸びはない。ほぼ33km/l前後を繰り返し、最終、33.4km/lとなった。吸気加温は、外気温18℃でも30℃位だった。

まとめ TrexMasterさんがマイルに挑戦された時、ブログに日中の方が燃費が良いと書いておられた気がする。実際、その話通りだと思う。 往路で16時までは太陽が出て快適な走りと燃費の期待感もあった。しかし、17時を過ぎて太陽が沈み気温も下がり始めると、途端に燃費の伸びがなくなる。(こんなにも影響があるものなのか!) はっきりは分からないが、1~2km/lは違うのではないかと思う。
 やはり、太陽が出て、気温が高い時が、タイヤの接地抵抗や空気圧を含め、燃費追求に向いた状況になるのではなかろうか!
 吸気加温により、外気温の影響を受けないマイプリウスは、現状の外気温では、吸気温度が、28、29-30、31℃の範囲に収まる。吸気温度が低いから燃費が落ちるという事はほぼ皆無だ。 また、気になる吸気抵抗だが、一般道ではよく分からない。

追記2014/9/35
 冬場、地温低下で燃費がかなり違う事を体感しているため、外気温と異なり、地温の温度は、日照の影響を受け易いのではないだろうか!(アスファルトも黒色)
 しかし、通行量が多い道路では例と異なり、日照と別に、通行する車の走行摩擦で地温が高く維持される気がする。(連続したトラックの後方を走行した場合、燃費が高かった気がする 地温より、低速と空気抵抗が低いだけか?)

同じコース

○真夏の燃費 24-23℃ ナノエナジー2 走行実施テスト3 エアコンほぼ無し 編
往路:晴れ ドライ、復路晴れのち後半 雨1/5 A/Cほぼオフ 片道100km程度 夕方

      燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  32.2km/l  50km/h 24℃ 86℃  37.1℃    40℃     32.6℃
復路  32.8km/l  52km/h 23℃ 86℃  33.6℃    43℃     34.3℃

 「往路、6km走行で燃費は26.2m、その後 8.3km地点では28.5km 29.?kmで30km/l超え」

Posted at 2014/09/24 00:29:06 | コメント(3) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年09月21日 イイね!

初秋の燃費 19-20℃ ナノエナジー2 空気圧調整 中距離 編

晴れ路面ドライ 最良 エアコン 23.5℃ A/Cなし 片道20km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー3セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度90%

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  32.2km/l  33km/h 19℃  81℃  27.6℃    35℃     27.4℃
復路  37.5km/l  35km/h 20℃  80℃  34.6℃    35℃     28.4℃

 確認のため、前回と別の中距離コースを走ってみる事とした。

 往路、比較的低速で且つ上りで燃費が伸びないコース、水温80℃を超えるのに12kmを要した。到着で32.2km/lは良い方だ。
 復路、国道を使って帰るため、平均速度も50km/hを超える。(コース4/5程度) 定速で走行できるため、燃費走行検証に最適。何となく気づきが有り、最終も37.5km/lとかなり伸びた。

まとめ 今まで、BL2セグ対策(充電地獄対策)は、BL2セグになったら何も考えずアクセルを当てエンジン走行をしてBL回復させていた。しかし、タイヤの空気圧を高めた場合、この走行パターンではダメなようだ。

新しい対応 BL2セグであっても、コースが下りの場合は、エンジン走行に切り替えず、惰性走行かCHG、転がりが悪い場合は、アクセルを当ててエンジン走行とした。そう、ココが不足していたようだ。(BLの詳細情報が把握できない以上仕方がない) 結果は、37km/l超えとなった。

 高燃費を維持するには、比較的淡々と走れるコースが良いようだ。(UP DOWNが少ない) BLの消費が少ないアクセルを調整した走りと、BL2セグでも、更に転がりで燃費が伸ばせる事が大きく影響してるように感じる。(個人的見解)

同一コース
○ 初夏の燃費 外気温23-21℃ 中距離 編
      燃費      平均速度   気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  29.4km/l  33km/h  23℃   81℃  27.6℃    40℃     31.4℃
復路  34.5km/l  32km/h  21℃   83℃  34.3℃    39℃     31.6℃

Posted at 2014/09/22 00:26:19 | コメント(3) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2014年09月20日 イイね!

初秋の燃費 18-16℃ ナノエナジー2 空気圧調整 編

晴れ路面ドライ 最良 往路:A/Cなし 復路:エアコン 23.5℃ A/Cなし 片道40km程度 夕方
(スタート時 暖気運転有り  HVバッテリー3セグ程度)
 17”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度90%

       燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  34.1km/l  43km/h 18℃  86℃  35.8℃    31℃     24.4℃
復路  36.4km/l  43km/h 16℃  81℃  33.8℃    31℃     24.5℃

「往路、6km走行で燃費は27.9km/l、8.3km地点では30.1km/l その後、12.7、13.5、23.0km地点で30km/l超え」

 往路、なるべくBLを減らさないよう、転がり優先で走行して見た。出足、7.5kmまでは、エンジン走行では燃費計で19km/lを超えられない。その後、水温が75℃を超え、エンジン走行でも燃費計が20km/lを超えるようになる。(この分往路は燃費が悪くなる) 今回、8.3km地点で 30km/l超えはかなり良い燃費だと思う。 その後、中間地点で32km/lを超え、かなりの燃費を期待したが、34.1km/lとほどほど。(いつもよりコースが少しショート)
 復路、出足はそこそこで、中間地点で、初の36km/l超え、その後も36km/lを維持出来ていたが、到着4/5地点で、連続4回も信号に捕まり、最終は36.4km/lと、これも微妙。

まとめ 環境オーバーライド装置の吸気加温は、26-27℃の吸気温度を維持出来ている。(急こう配を除く 25℃) そのため、登坂もエンジンに伸びがある。(失速感がない!?) 環境オーバーライド装置 のクールドEGR加温は、スタート時、断続的に75℃程度まで水温低下を阻止している、今回、気温が下がっていたため、連続の長い下りで、初めて78℃で再加温が動作した。(暖かくなってからVersion5を作成したので不安だったが、仕様通り動作しているようだ)
 「グリルシャッターのようなもの」は、まだエンジンルーム温度が21℃を切らないため、CLOSEされない。
 ナノエナジー2は、空気圧が高いため、今までのコンフォートな静かな走行が一転、スポーツタイヤの様にうるさい走行音になった。

 今回、燃費の伸びは今一つだが、気温が16℃まで低下しているため、36km/l超えでも良い燃費なのかも知れない。

Posted at 2014/09/20 22:25:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記

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