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１．５時間前の走行でエンジンルーム&ＨＶバッテリーは暖機済み。

晴れ 路面ドライ 路肩は雪 エアコン ２２．５～２３．０℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー２セグ程度） 片道４０ｋｍ程度
１５”スタットレスに交換済み。空気圧 (前２．３、後２．２) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２７．４ｋｍ／ｌ　　４３ｋｍ／ｈ　　２℃　　７９℃　　２６．１℃　　　　１９℃　　　　　１０．７℃
復路　　２９．２ｋｍ／ｌ　　４０ｋｍ／ｈ　　１℃　　７６℃　　３１．１℃　　　　１９℃　　　　　１１．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２２．８ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では２４．２ｋm ８．５ｋｍで水温は７２℃」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、エンジンルームもＨＶバッテリーも２０℃を超えている。前走行があるため参考程度となる。暖機水温４２℃(なぜか４０℃を超えていた)からスタート、１０ｋｍで水温５８℃となり(通常１３ｋｍで水温５８℃)となり、水温上昇時間が短縮しているように感じる。暖機、再暖機のパターンも少し異なる。通常、６ｋｍ超えで水温低下のため再暖機となるが、今回はＢＬ２セグまで再暖機にならなかった。(予定通り) 走行時のＢＬセグもいつもは２セグで苦労する場所が３セグと快適。今回は到着地点が上りのため、到着燃費が２８ｋｍ／ｌを超えたのち、２７．４ｋｍ／ｌとなった。
　復路、地面は凍っているため、ほぼ０℃だろう。燃費に伸びはなく、失速気味だが、走りは意外と快適だ。例えば２セグで赤信号となり減速で発電、その後アクセルを踏んで目的スピードまで加速 アクセルを抜くと３セグとなる。

まとめ　燃費は伸びなかったが、確かに水温は高い。外気温が０℃でも、停車後の再暖機がされない場合がある。再暖機がされる場合も、理由が水温だけとは限らず、触媒温度調整？の可能性もある。
　往路燃費も、前回の比較データと今回のエンジンルーム&ＨＶバッテリー暖機済みの走行データの差が １ｋｍ／ｌしかないため、システム改善の限界は近い。(ほぼシステム性能は発揮出来ている！？)
　今回、復路は大型が圧力を掛けてきて燃費は伸びていないが(路面凍結を考えないドライバーは恐ろしい)、平均速度が下がっても水温は余り下がらないので、「トヨタＬＬＣ」と「ハイパフォーマンスクーラント for HYBRID」の性能差はあるようだ。


◎比較データ
〇冬の燃費 1-2℃ 冬のタイヤと燃費
　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２６．５ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　　１℃　　７９℃　　１９．１℃　　　　１８℃　　　　　１０．５℃
復路　　２９．７ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　　２℃　　７７℃　　３１．４℃　　　　２０℃　　　　　１２．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．２ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１９．３ｋm 水温は６１℃」

今日、マイディーラーに出向く予定だあり、時間の余裕が有ったので、マツダに出向いてみた。
　マツダには、「デミオ XD Touring 」が有り、快く試乗させて頂きました。(感謝) 待望の小型ディーゼルの乗り心地は如何に！！

　ディーゼル音は、外&室内でアテンザより静かに感じました。(もしかしたら単純に排気量の差かも知れません)

　室内は、コンパクトカーとしては装備が充実しています。センター部分の革&ステッチも良い感じです。(プラスチックオンリーの室内に比べて全然良い) グレードが、XD Touring のためでしょうか結構装備されています。このレンジの車で多く装備品が選べるのは素敵です。
　メーターは、ディーゼル車とは思えない。センターが「タコメーター」です。 もう、踏んでください(走りを楽しんでください)って事なのでしょうか！ ＥＣＯメーター等はＬＥＤの点灯と質素、まあそこまで無意味な装飾は望みません。
　アクティブ・ドライビング・ディスプレイ(ＨＵＤ)は、フロントガラス手前のパネル(マジックミラー？)映る形式で、意外と見やすいです。実際は視界を妨げているかも知れませんが気になりません。太陽の高さによってどの程度影響が出るかは気になるところです。

　走り始め、 まったり とした出足。ディーゼル車なので当然ですし、個人的には急発進するより安全です。(なれの問題でしょう) 走りだすと、車体合成の良さを感じます。(軋みにはまだ無縁のようです) 某車と違い三角窓がなく分視界は良好、快適です。(窓が下まで下がるかは確認していません)
　車としては、シートの作りや室内の囲まれ感がコンパクトスポーツカーの本道を行く感じがします。But、スポーツ感覚が不要の方には微妙な感じです。
　加速は、冬場でテストしにくい感じでしたが、アクセルを踏むとストレスなく加速していきます。しかし、ディーゼルツインターボのアテンザSKYACTIV-D 2.2 に比べてパンチ力が有りません。しかし、アテンザより軽量で加速の待ちは少ない分、街乗りでの楽しさが感じられる気がします。
　デミオディーゼルは、１．１３トン程度で(１．３トンとのお話でしたが、１．１３トンのようです 装備品が増えると１．３トンまで行く？)、絶版のトヨタ１Ｎ－Ｄタイプが１トン程度と軽量だったため、比較すると加速開始が重く感じます。(エンジン性能は断然デミオディーゼルが上です)

　燃費は、セールスの方の話では、２０ｋｍ／ｌ程度出るそうです。ちなみに絶版のトヨタ１Ｎ－Ｄタイプ(ＭＴ)は、セーブしなくても ２１－２２ｋｍ／ｌ を叩きだします。

　試乗中、ｉ－ｓｔｏｐについてお聞きしたところ、気温差(外気と内気)が激しいとエンジンが停止をしないそうです。良くできてます。途中、エンジンが停止しないため、エアコンの設定温度？を下げて頂くと、その後停止しました。 ディーゼル車はエンジンスタートに大容量の電気が必要のため、冬場は特に負担が多いです。安全に配慮されているようでとても気に入りました。(バッテリーもそれほど大きくないと言う話ですが？？どうでしょう？ 確認不足 通常のディーゼルは高額なバッテリーを装備しています)

〇今回は、思い切ってエアコンの設定温度を２２．０℃とした。最終は２２．５℃に落ち着いた。

雪 路面みぞれ&水たまり 最後には積雪３ｃｍ エアコン ２２．０～２２．５℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー４セグ程度） 片道４０ｋｍ程度
１５”スタットレスに交換済み。空気圧 (前２．３、後２．２) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２３．６ｋｍ／ｌ　　４０ｋｍ／ｈ　　０℃　　７８℃　　１７．３℃　　　　１９℃　　　　　９．７℃
復路　　２２．３ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　　０℃　　７４℃　　３２．５℃　　　　１７℃　　　　　９．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１４．７ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１７．３ｋm 水温は６０℃」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、みぞれで全然転がらない、安全を考え心を鬼にしてフォグはハロゲンを維持、よって多少視界は確保できるが、LEDライトはウォッシャーを使っても全然回復しない。みぞれ恐るべし！！ ＨＶ排気口温度は６．５℃からスタート、９．４ｋｍで１０℃を超え、２０ｋｍでやっと１３℃を超えた。エアコンを下げたため加温に伸びがないようだ。前方を大型がキープし続けるため、速度が落ちた。
　復路、更に雪が降り、路面は白く転がらない、ＬＥＤの視界も悪い。どうもウォッシャーは停止時に使わないと上手くライトに当たらないようだ。到着近くで積雪３ｃｍと、もう燃費追求のレベルではない。
　それでもマイプリウス、システムのバックアップで２０ｋｍ／ｌは切らなかった。

〇今回のエアコン温度対策確認
　今回、これまでの轍を生かし？ エアコン温度を２２．０℃とした。さすが外気温０℃では少し寒い気もした。 エアコン温度を下げると、暖機は、１度目は５８℃で止まり、２度目６０℃となった。(必要な熱量を計算しているようだ) 早期に水温を上げずに走行しているのだが、その結果、ＢＬがたまり過ぎて、エンジン走行が出来なくなる。これは予想外だった。(約８ｋｍ地点) その後、ＢＬは３セグから伸びない、２０ｋｍ地点でＨＶ排気口温度が１３℃を超えてやっとＢＬ４となった。どうもアトキンソンサイクルになってからはＨＶ排気口温度が１３℃程度ないと走行しながらのＢＬ増加が望めない気がした。
　エアコン温度は、２３℃にして見たが暑い、２２．５℃あたりが最適のようだ。ルーフの断熱対策の効果もあるのか外気温０℃でも思ったほど寒くない。
　吸気加温は、外気温が１℃でも１１－１２℃程度を維持(積雪があってもフラット路面では１３－１４℃を維持)、外気温０℃でもっとも厳しい坂を上って８℃のため、Ｖｅｒ．１の６℃よりＶｅｒ．２が性能で上回っている。
　システムのパックアップで、通常の走行ではアクセルは軽い。登坂では１１℃を切ると明らかにアクセルが重く車速に全く伸びがない。ただ踏んでいるだけだ。
　みぞれ雪で転がりが悪くても燃費２０ｋｍ／ｌを切らないのだから、冬に弱いプリウスでも本来のポテンシャルはそれなりにあるのだろう。
　
　

　前回の走行結果と２年間のデータを振り返って、マイプリウスの季節感の燃費差がほぼ払拭されたように感じた。
　冬に関してはスタットレスタイヤの転がりの悪さはどうしようもない。また、暖房による損失もＨＶバッテリーを加温している関係でこれもどうしようもない。

　この２年間の走行で、ＨＶの問題点はＨＶバッテリーの管理にあるように感じた。また、これまで痛感したことを確認するため、インターネットを散策してみた。

◎globtekさんのホームページがとても参考になった。
http://jp.globtek.com/nimh-battery-safety-notes.php
グラフを一部抜粋せたていただきました。m(_ _)m
(都合の良いところを斜め読みしているため、間違いがあったら申し訳ありません)

〇ニッケル水素電池とスタート初期の放電
　今まで、バッテリーは放電すれば発熱するものだと勝手に思っていたが、実はニッケル水素電池は吸熱することを初めて知った。(無知) 満充電に近づくことで発熱するようだ。(充電効率が上がれば相殺後 発熱！？)
　それゆえに、冬場は初期、放電すれば熱が下がりバッテリ性能を発揮できない。滅茶苦茶ジレンマがあることが分かった。

〇ニッケル水素電池と放電特性
 ●放電容量対温度放電対温度図から


　これまでの走行結果を振り返ると、このグラフがよくわかる。
　
　冬場は、走行開始時にＨＶ排気口温度が１５℃を超えないと、ＨＶ走行が難しく感じることが多い。確かに１５－１６℃近くで性能曲線が１００％に近づくようだ。(逆に、２℃ではバッテリー走行ができないって事だろうか)
　また、夏場は、ＨＶ排気口温度３８℃近くでバッテリー出力感が落ちて感じるが、グラフも３６℃近くから降下を開始する。

〇ニッケル水素電池と充電温度
●NiMH 充電終了専門用語充電終了

　解説では、「推奨される充電温度は10°C (50°F) から40°C (104°F)の間です。」となっている。グラフで見る限り、最良は、ΔTの範囲なのだろう、おそらく ２５℃から４０℃となる。短時間でチャージできる部分がもっとも実用性が高いと考えられる。(プリウスのＨＶ排気口温度を確認すると、２５℃を超えると急激に温度上昇、その後３０℃に到達する)
　また、「0°C (32°F) 以下での充電は、お薦めできません。」と書いてあるので、トヨ〇の設計上、充電できないと思った方が良いだろう。

まとめ　これまで感じてきたプリウスのＨＶ特性と上記のグラフはほぼ合致するため、個人的に知りたかったプリウスのＨＶ走行は解析出来た気がした。(個人的見解)

晴れ 路面ドライ 路肩は雪 エアコン ２４．５～２４．０℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー４セグ程度？） 片道４０ｋｍ程度
１５”スタットレスに交換済み。空気圧 (前２．３、後２．２) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２６．５ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　　１℃　　７９℃　　１９．１℃　　　　１８℃　　　　　１０．５℃
復路　　２９．７ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　　２℃　　７７℃　　３１．４℃　　　　２０℃　　　　　１２．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．２ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１９．３ｋm 水温は６１℃」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、天候は晴れだがスタットレスの規定空気圧らしい走り、重い。ＨＶ排気口は６ｋｍで１０℃を超え(ＢＬは７セグもある)、２５ｋｍでやっと１５℃を超えた。到着地点が幾分上りで到着燃費が落ちる。
　復路、吸気・ＨＶ温度等 全てがベストの状況だが、１０ｋｍ走行して、夏は３０ｋｍ／ｌを超える地点で、冬は２５ｋｍ／ｌと伸びは全くない。吸気加温の影響で、アクセルは軽い。しかし、連続の上りで吸気温度が１１℃に近づくと、アクセルが重く感じる。到着でも３０ｋｍ／ｌを超えられなかった。残念！！

まとめ 夏から初冬にかけてナノエナジー２を履き走行、冬スタットレスに交換して走行、改めて本当にエコタイヤは転がるのだなっと実感した。
　前回グラフにした８月から１１月のデータの内、４０ｋｍ程度走行のデータを抽出、今回のデータと比較した。

　　　　　　８～１１月平均　　　　今回　　　　　　　　　2013年04月29日ブログから
往路　　　３１．５ｋｍ／ｌ　　　２６．５ｋｍ／ｌ(16%)　　　　２６．０ｋｍ／ｌ(17.5%)
復路　　　３４．９ｋｍ／ｌ　　　２９．７ｋｍ／ｌ(15%)　　　　２８．０ｋｍ／ｌ(20%)

※往路コース違いを考慮して 冬は「１５％程度」燃費が悪化する。
　　参考の「2013年04月29日ブログ」データの正確さは？です。
　　燃費を決定付けるのは気温より地温だと思われます。

　確かに、加速後アクセルを抜くと、ナノエナジー２は何気なく転がっていくのだが、スタットレスはその場から減速していくのが良く分かる。
　冬の往路と復路で、１６％、１５％燃費が悪化しているが、８～１１月の往路と復路とそれほど悪化率が変わらないため、環境オーバーライドの効果はあると考えられる。(2013年04月29日ブログとの差は、システムのコンプリート化と環境オーバーライド装置装備の差)
　冬、スタットレスで燃費を稼ぐ場合は、良く転がるスタットレスか！ 空気圧を高めに入れるしか方法はないのだろう！！

Ｐ．Ｓ．
　最近は、往路の途中で必要以上に室内が暖かい、考えてみれば、冷却水路保温コンプリート版等で水温低下を阻止すると、最終的にはＨＶバッテリーの簡易温調の動作時間が少なくなる、よってＨＶバッテリーの加温が遅れることになるようだ。残念！！
　暖まりきった状態の往路到着地点で一度エアコンを切ってみた。確かにエアコンが動作してなければ水温は対して下がらないそんな気がした。 暖房はかなりの熱量は消費しているのだと改めて気が付いた。(確認不足)

　多く検証データから、タイヤが同一ならば燃費を決定付けるのは気温より「地温！！」だと考えています。(同一気温でも燃費が異なり、日中・夕方・夜というシチュエーションの変化でも燃費が異なるため)