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toro_555のブログ一覧

2015年08月31日 イイね!

決定的かな prius 2015 情報散策3

 とうとう決定的な画像が掲載されていた。

○Your Best Look Yet at the 2016 Toyota Prius
http://www.autoguide.com/auto-news/2015/08/your-best-look-yet-at-the-2016-toyota-prius.html



 リアウイングは、Long Dragonさんの(実物見てませんが!! 笑)のリアウイングを彷彿させるような、SAIのような、すごいデザイン。
 ここまでやって頂くと、十分すぎるほど、近未来的です。素晴らしい☆☆☆



 フロントも結構いけています♪
 中○の方のデッサン能力不足だったのでしょうー、結構まとまったデザインで素敵です☆☆☆

 期待してなかっただけに、良いものを見せて頂きました。
 買えませんが、買ってみたくなりました。
Posted at 2015/08/31 21:44:47 | コメント(4) | トラックバック(0) | 情報散策 | 日記
2015年08月30日 イイね!

THSとマイプリウスの不思議

 前回の走行で、マイプリウスの動作と、THSの動作に差があるように感じたので、THSシミュレーターで確認してみた。

○プリウス・ドライビングシミュレータ
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

○ハイブリッドカーの仕組み
http://www.pupukids.com/jp/profile/car/prius/hybrid.html

 
 THSシミュレーターで加速すると、停車から、 始めはモーターで加速 -> その後、発電機を回しエンジンを始動 -> エンジンとモーターで走行 -> 走行が安定すると、発電機で電力を作りHVバッテリーに充電となる。
 そう、通常の動作を考えると、停車からの加速中にHVバッテリーに充電できるハズがないのだ。

○以前の動作
 「停車後から加速して、定速走行になった時点でアクセルを抜くと、タイミングが良ければBL2->3に増える事があった。」
 この場合は、確かに、アクセルを抜くことで充電ができるハズだ。

○現在の動作
 「BL2(ブレーキでBLが少し回復している状態)で停車後、50km/h台まで加速の最中に、BL2->3に上がった。(40km/h台で上がっていたようだ)」
 この動作は、THSシミュレーターでも考えにくい。それは、発電機でエンジンを回した状態からすぐ発電動作になれないからだ。
 可能性は、停止から加速時の走行抵抗が想定より低いためではないだろうか!?
 だからと言って、スタート時、モーターで走行できる速度が極めて高いという訳でもない。
 感覚的に「40km/h程度でも進みが良く」と感じているように、エンジン始動時のエンジン回転数が想定より低くくなっている可能性がある。結果、40km/h台でモーターとエンジンの協調走行で且つ発電ができる状態になっているのではないか。
 実際の速度を見てみたかったが、今日は走行することがなかった。

○まとめ
 エアロスタビライジングフィンやタービュレーター、最後にはリアフェンダーのフェンダーマッドガードまで来てしまったが(汗)、これ程に、空力はハイブリッドの燃費対策に欠かせない要素だ。
 良く考えて見れば、マイプリウスはSツーリングでリアのハウスライナーは標準では付いてない、後付けしたものだった。(リアハウスライナーはフロントハウスライナー程 力が入ってないのか?)
 トヨ○も、カタログ燃費は重視したが、実際に達成できる燃費は重視しなかったのではないだろうか!だって、カタログ燃費は普通の人が出すには途方もない燃費なのだから!!
(初期の10・15モード燃費 ツーリング 35.5km/l )

Posted at 2015/08/30 23:44:47 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2015年08月29日 イイね!

夏の燃費 リアタイヤハウス空力対策実験その3(本来のプリウス)

リアタイヤハウス空力対策実験1の検証

エコモードで走行
翼(片側当たり):前翼Ver.3(ミラーサイド)1翼 主翼1翼 リア2翼 サイドミラー側面タービュレーター

晴れ 路面ベスト (日中は??℃ )  エアコン 23.5℃ A/Cオン (スタート時 HVバッテリー2セグ) 片道40km程度 夕方
17”ノーマルタイヤに交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version7.5 ) 停止温度80℃程度に変更
吸気加温を再修正 完成度100%
新エコモード 設置完了 動作テスト

       燃費      平均速度  気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  32.2km/l  44km/h 23℃  81℃  35.2℃    39℃     33.0℃
復路  33.8km/l  46km/h 22℃  80℃  35.0℃    39℃     31.9℃

タイヤの空気圧を確認したら、2.5程度とかなり下がっていた。上記の規定まで空気圧を上げた。

「往路、6km走行で燃費は23.7km/l、8.3km地点では27.0km」 

 往路、50m程走ってからリセットでも充電地獄中で有利性はないだろう。2セグで粘る走行パターンで走行。確かに回生が良い。しかし、どうもそれだけではないようだ。今回は少しロングコースなのでエアコン有りでも燃費が32km/lを超えた。
 復路、市内を走って立ち寄り2カ所と、出足から燃費が伸びない。後方からは大型が容赦無く近づいて圧力を掛けて来る。1台を中間地点で交わし、31km/lに届かない程度。更に、また大型が圧力を掛けて来る。譲る場所もないのでそのまま速度を上げて走行。最終も33km/l超え程度と散々。

まとめ プリウスに5年間乗って、購入時なぜだろうと思っていたことが多くあった。特にHVシステムの特性的疑問だが、今日の走行でやっと解消した感がある。(エンジン走行時のBLの増加)

 以前は、登坂時はなぜBLが増えないのかと思っていた。しかし、現在は、登坂時でもBL 2->3に増える。
 以前は、停止から加速時になぜBLが増えないのかと思っていた。しかし、今日の走行で、BL2(ブレーキでBLが少し回復している状態)で停車後、50km/h台まで加速の最中に、驚き!! BL2->3に上がった。(40km/h台で上がっていたようだ) そう加速中でもBLは増やせるのだ。
 因みに以前は、停車後から加速して、定速走行になった時点でアクセルを抜くと、タイミングが良ければBL2->3に増える事があった。

 HVエンジンは、走行しながらBLを上げられると思っていたが、購入時は、登坂や加速時にはBLが上がった事はなかった。しかし、現在のマイプリウスは違う。
 今のマイプリウスの状態が、本来(設計時)のプリウスの性能なのではないだろうか!!(個人的見解)
 走行時、充電できる状況が増えたということは、HVとしてとても素敵な事だ。

○追記
 プリウスのHVシステムの基本設計はかなり優れているが、THS2がかなり重いため基本性能を出せないと思っていた。(一般的にもそう言われている)
 しかし、HVシステムの性能を下げているのは、ボディの空力性能のように感じる。

○理由
1. A、B、Cピラーの空力改善で、40kmを超える走行では、JC08燃費をコンスタントに超えられるようになった。(夏期)

2.リアタイヤハウス空力対策によって、空力が高まるのかと思ったが、プリウスにとっては、タイヤハウス内の空気がコアンダ効果?によって回転するタイヤに纏わり付く事が問題だったようで、フェンダーマッドガードより空気をボディーから遠ざけることで、リアタイヤハウス内の空気圧?を下げることが出来、結果、リアタイヤの回転時の付加が下がり、リアタイヤの回生が上がったと思われる。

○結果
 プリウス30のHVシステムの特性的(THS2や回生ブレーキ)性能限界ではなく、ボディー設計がHVシステムの特性的に追いついていない。そう結論づけざるを得ない。
 次期プリウスのTHS3も気になるが、あのボディーやタイヤハウスの空力がとても心配になる。多分、単純な重量軽減では燃費改善は望めないのだから。(多くの方が納得できる燃費を望みます)

Posted at 2015/08/29 23:08:34 | コメント(2) | トラックバック(0) | 空力特性 | 日記
2015年08月25日 イイね!

リアタイヤハウス空力対策実験のファーストインプレッション

 先日からのリアタイヤハウス空力対策実験では、雨が多く正確な検証ができていないが、走行で受けたインプレッションを一度まとめる。(これまでの走行結果も織り交ぜたい)

 マイプリウスは、基本的にタイヤの空気圧を標準の、前2.3 後2.2を、前2.8 後2.7に上げている点以外は、法定的に問題の無い状態で走行している。(アルトエコ 空気圧3.0に比べれば可愛いものか!!)

○確認事項1
 「下り傾斜10%の坂から、550mの下りラインを自然落下(頂点で63km/h程度からアクセルオフで下る)、通常は500m地点で76km/h程度だが、今回は(路面ドライ)81kmまで加速している。(通常77km/hまで届いた記憶がない)」

 一般車両で同じコースを下ってみた。結果は、最高速度が75km/hで、500mより手前で減速を始めた。

 考えて見れば、エコタイヤでも、外形やトレッド幅が変わる訳ではない。同じ状況なら、速度は余り変わらず、距離がより伸びるはずだ。
 結果、リアタイヤハウス空力対策によって最高速度が81km/hまで伸びているのは、ズバリ効果があると見て良いだろう。

○確認事項2
 「リヤタイヤハウスの空力によって回生が想像以上に早くなっている気がする。しかし、走行しながらの充電は以前より悪い。」

 印象として、停止から40km/h台までの加速も幾分軽やかだ。40km/h程度でも進みが良く、バイパス60km/h台で走行している時の停止時の回生のように、40km/h台でも高い回生を生んでいるように思う。
 走行時の充電が悪いのは、通常は、加速後アクセルと少しずつ抜いていき走行用モーターで充電するが、定速走行時の抵抗が余りに少ないため走行用モーターでの充電がしにくいのだろうと思われる。

○燃費
 雨が多く、リアタイヤハウス空力対策の個別の効果が判断しにくいが、よく考えればすでにシステムの上限に達しているのではないだろうか。
      HSI燃費    実質燃費   JC08(基準 暖機を含む) 10・15モード(暖機含まず)
往路  31.8km/l  30.3km/l      30.4km/l
復路  37.5km/l  35.7km/l                      35.5km/l

往路  32.3km/l  30.8km/l      30.4km/l
復路  36.9km/l  35.1km/l                      35.5km/l

(HSIから100/105程度を実質の燃費として換算)

 現状で、ほぼカタログ値に達していた。
 詳しい訳ではないが、通常のカタログ燃費は、試験場屋内のシャシーダイナモ上で計測するとすれば、空気抵抗のある下界で路面の上を走行しているため、十分過ぎる達成ではないだろうか。

 これ以上高い燃費になると、前提条件を変えないと難しい気がするのがどうだろう。

○あとがき
 もし空気抵抗がかなり減っているのならば、高速走行時の燃費改善がかなり期待できるのではないだろうか?(それとも抵抗になって燃費が落ちるのだろうか?)
 もし、15インチタイヤで走行した場合、どれくらいの燃費になるのだろうか?(15インチを持っていないためテストできない残念!!)
 テストコースは、コース慣れしているため、違うコースの場合、これ程の燃費が出るとは思えない。(別コース、往路:32.4km/l 復路:33.8km/l)



Posted at 2015/08/25 22:20:34 | コメント(4) | トラックバック(0) | 空力特性 | 日記
2015年08月23日 イイね!

夏の燃費 リアタイヤハウス空力対策実験その2(またも雨A/Cなし) 編

リアタイヤハウス空力対策実験1の検証

エコモードで走行
翼(片側当たり):前翼Ver.3(ミラーサイド)1翼 主翼1翼 リア2翼 サイドミラー側面タービュレーター

往路: 18km地点で土砂降りで路面ウエット (日中は??℃ ) 往路:曇り23km地点まで路面ウェットその後ドライ エアコン 24.0℃ A/Cオフ (スタート時 HVバッテリー4セグ) 片道40km程度 夕方
17”ノーマルタイヤに交換済み。空気圧 (前2.8、後2.7)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version7.5 ) 停止温度80℃程度に変更
吸気加温を再修正 完成度100%
新エコモード 設置完了 動作テスト

       燃費      平均速度  気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  31.8km/l  47km/h 24℃  88℃  36.5℃    37℃     31.4℃
復路  37.5km/l  46km/h 24℃  86℃  35.3℃    37℃     30.6℃

「往路、6km走行で燃費は22.4?km/l、8.3km地点では27.8km」 

今回はA/Cオフで挑んだが、雨もあり結果が激変しない。気温も24℃なら新エコモードでA/Cオンでも大して変わらなかったかも知れない。(涙)

 往路、A/CオフでBL4セグと結構余裕がある。しかし、燃費が劇的に上がるような感じではない。
リヤタイヤハウスの空力によって回生が想像以上に早くなっている気がする。しかし、走行しながらの充電は以前より悪い。その後雨で燃費を諦めたが、32km/lまで一度届き、最終は31.8km/l止まり。
 復路、路面はウェットだが燃費は段々上がる。路面が黒くウェットであるため伸びはないが、徐々にドライになり、到着も37.5km/hとウェットを挟む燃費としてはかなり良い気がする。

○走行状況の考察
 リヤタイヤハウスの空力効果について、 例えば、加速後、定速走行でBL3セグがBL2セグとなった状態で500m走り停車、180m程を50km/hまで加速後、停止線で減速、BL3セグに復帰する。(回生が想像以上に早い気がする)
 下り傾斜10%の坂から、550mの下りラインを自然落下(頂点で63km/h程度からアクセルオフで下る)、通常は500m地点で76km/h程度だが、今回は(路面ドライ)81kmまで加速している。(通常77km/hまで届いた記憶がない)
 リヤタイヤハウスの空力効果によって、燃費がどれ位改善するかは、この転がりの良さを生かせる走行をしないと結果がでない。
 しかし、自然落下に近い状態で5km/hも違うと、落下による慣性モーメントの大きさでかなり大きい回生を生むようだ。(以前、同じコースをかなりの積載で走行したが、上りは異常に燃費が悪いが、下りの回生量が半端ではなかった!! これと同じ効果だと思われる)

まとめ リヤタイヤハウスの空力対策の結果、下り速度の違いは多くの回生量を生む。この回生を生かす事ができれば更なる燃費改善も夢ではない。しかし、回生を多くするには速度が必要だ。その反面空気抵抗も増大する。
 小さな効果を大きな燃費に繋げるには、高度な運転技術が必要となる。(個人的見解)
Posted at 2015/08/23 22:51:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

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何シテル?   10/20 22:40
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