冴えない彼女の育て方 レクサスES
| メーカー/モデル名 | レクサス / ES Version L (2018年) |
|---|---|
| 乗車人数 | １人 |
| 使用目的 | 購入目的 |
| 乗車形式 | 試乗 |
| おすすめ度 |
3
|
|---|---|
| 満足している点 |
レクサスの経営は原価率の良いRX、NXに支えられて、経営を維持できているが、メルセデス、BMW、AUDIが順次新型に切り替わり、モデルの刷新の時期に来ている。 レクサスの頭を悩ましているのは、10年かけて開発したLSが、その重量を原因とした、動力性能・操安の幅の狭さ、乗り心地の硬さに苦しみ、世界中で売れ行きが急降下していることだ。日本でも、わずか月販目標600台に対し、400台を切るレベルにまで販売台数が下落している。ESの話になんでLSの話が関係あるのか、と思うだろうが、当面レクサスのセダンの売れ行きはESの双肩にかかっている状況なのだ。  LSの売上台数は滝のように降下し、既に月販400台以下に落ちている。 特に、運転手付きのクルマの用途でさえも、「リアドアの形状が悪く、リアシートへの乗り降りが難しく、座るとCピラーが頭に迫る圧迫感があるため、全く快適に過ごせない。」と、致命的な問題を抱えている。 LSの内外装デザインや、作りは、実にレクサスであり、細部に拘りの作り込みは一定の評価をされている。であれば、10年かけて研究してきた、レクサスのブランドデザインをESで拡大しようと考えた。 そもそもは、Baby LS的な立ち位置にしようと思ったのだろうが、肝心のLSが売れてないことも影響して、ESのデザインは、レクサスらしさとして受け止められた。  レクサス ES300h つまり、ESの長所は、LSが目指していた長所であり、LSと同じ短所をもってはならないのだ。その意味で、比較対象はLSでもある。例えば、巨大なトランクは447Lもあり、9.5インチのクラブバッグを４つ搭載できるという、無駄に見えるけど実はこの種のクルマには必要な容積を確保している。  ESの広大なトランクルーム ESの評価は、まずリアシートを褒めるべきだろう。レッグルームは、996mmとLSの990mmを超える広さがあり、拳４つ分以上の広さがある。センターコンソールはLSと同等の大きさの装備で、リアシートのカップルディスタンスも1025mmとLS並に広い。背もたれは最大8度のリクライニングが可能で、シートへの収まりかた、座面の長さも十分に広いから、小柄な人から欧米人のサイズの人まで快適に過ごせるようになっている。外装デザインを重視した上で、LSのような頭上の圧迫感、Cピラーの圧迫感を持たせないようにした。  ESのリアシート。広いだけでなく、座面の長さがたっぷりあり、疲れない。 VersionLのみGSよりも高価だが、その分、「後席シートヒーター」、「電動リアウィンドウサンシェード」といったおもてなし装備がつく。 LSと乗り比べても、静粛性でいくらかの差はるが、それ以上にESのリアシートの居住性が良い。もちろん、クラウンも凌ぐので、トヨタのクルマの中で最も快適なリアシートであり、メルセデスのE、BMWの5と言った、ライバル社の価格帯の近いクルマと比べても、静粛性を含めて快適さで勝っていると思う。 フロントシートはライバル車と比較して特別なアドバンテージは感じない。皮革の完成度が高まり、セミアニリン革もしっとりとして薄っぺらさ感がなく、レクサスのシート表皮は十分に高品質だ。 特に、標準車とF-Sportsが採用している合成皮革（Ltex)の完成度が相当に高く、「無理にセミアニリンでなくとも、これでいいのではないか」と思った程だ。  L-Texを採用するF-Sportsのシート 次に、静粛性である。レクサスといえば静粛と言われるくらいの重要な要素で、レクサスが重たい理由は、静粛性の実現のためにあると言っても良いくらいだ。アテンザが床板を厚くしたように、GA-Kは、底板、サイドシル、ピラー、センタートンネルの板厚が補強できるようになっているので、ESも1730kgと重たい。その代わり、エンジンルーム、キャビン、トランクが3つに完全分割され、それぞれで振動吸収を行っている。静粛性の確保のためにトランクスルーも許していない。「サスペンションタワーサイレンサー」という、エンジンルームの固有振動を抑えて、静粛性を高めるという、もう病的なほど「エンジンからの音の遮断」にこだわっている。 ダッシュボードには、キャビン側でフェルトの性能を部位ごとに変え、吸音性能と遮音性能を入念にコントロールして性能を高める「Hybrid Acoustic」サイレンサーをレクサスモデルで初めて採用した。オーディオ装置を用いて、エンジン、ハイブリッドシステム、外部から入ってくる、耳障りな周波数の音を逆位相の音を使って打ち消す「アクティブノイズコントロール」も新しいマークレビンソンの採用とともに改良を受けている。  アクティブノイズコントロールによる静粛性の向上 その結果、LSに近いレベルまで静かになった。Dセグメントで静粛性だけを見れば、このクルマより静かなクルマを見つけるのは困難である。 ESから、接近警報が搭載され、ハイブリッドらしい「ウオンウオン」言うモーター音が故意に増幅されて歩行者に接近を促すようになったが、当然のことながら、室内には全く入ってこない。 |
| 不満な点 |
最初に述べておくが、私はレクサスに好意的だ。どちらかといえば好きなブランドで、そのクルマにも乗ってきた。レクサスには、高い品質や、信頼性などいいところがたくさんあることも良く知っている。その上で、今日はネガティブなことを書いていると理解してほしい。 ESが日本で求められる代表的な使い方は、4人乗車で、ゴルフバッグを4セット積んでゴルフに行くことだ。動力性能は、4人と荷物と燃料を積むとギリギリ足りてないんじゃないか、という疑惑は拭えない。システム出力は211馬力と書かれているものの、それをいつ発生できるかについては書かれていなから、感覚的に考えるしかない。 視界は前後左右共に概ね良好だが、Bピラーが厚く大きいため右斜め後ろの視界はよろしくない。電子的な支援はあるものの、目視できないのはドライバーにとっての不安につながる。  Bピラーが大きく太いため、視界の邪魔になる。 電子デバイスの話にはあまり触れたくないが、特にデジタルアウターミラーは、どこのカーショップで付けてきたのかと尋ねたくなるくらい、設置位置が後付感覚が満載で、更に運転中に画面の拡大率がくるくる変化して、目が距離と物体を錯覚しかねない。例えば、ウインカーを出すとウインカーを出した側の画面がZOOM OUTして視界が広がるので、ミラー上での距離感が突然変わってしまうのだ。  電子式ドアミラー 視界が広がるのは良いが、遠近感も可変する。 電子式バックミラーもそれに必要なだけの解像度が足りなくて、後方の車両がぼやけて見えてしまう。  電子式バックミラー、解像度が足らない。 夜間は、LEDが点滅し、レンズが幻惑される。 どちらも、光学ディバイスではないために、表示内容にわずかな遅延があり、「本当かどうか」不安を感じることが問題だ。幸いなことにどちらもオプションだから、いらない人はつけなくても済む。 マツコネと比較されたくないだろうが、ナビシステムも、タッチ操作を許さず、コマンダーとパッドでしか操作できないこともイライラさせる。用途に応じて、コマンダーとタッチを両方使わせるべきである。  ワイド画面で見やすいが、タッチ操作はできない。 もちろん、2.5HVエンジンも全然リニアではなく、パワーに対してクルマが軽くないから、F-Sportsは意味がないし、回生機構付きブレーキも踏み始めからいきなり効くから制御がしづらい。2.5HVは低速運転で静かだけど、運転して楽しくないことは最初からわかってるから、大きなネガだとは捉えていない。 最後に価格だ。日本仕様はオプション全部載せモデルしかない故に高価な設定になってしまう。北米では、オプションが細かく設定されているので、VersionL相当グレードが4.5万ドルから選べる。日本ではEクラスよりわずかに安いが、ほぼ同じ価格帯に設定されている。VersionLの乗り出し価格では、750万円ほどになる。標準モデルでも、豪華装備はなくとも近いメリットが得られるが、これでも乗り出し価格は650万円ほどだ。GSと比較すれば、VersionL以外は、GS300hより安く設定されてはいるが、納得感は薄い。 今まで黙っていたけど、確かにESのデザインは、LSにそっくりだが、それと同じくらい、アテンザにも似ている。 写真を比較してみるとわかるが、クルマのデザインの本質的なところが似ているのだ。 それは外見だけではなく、乗ってみて、使ってみても似ている。「ESは、よりリアシートが有効なアテンザでしかないではないか」と思ってしまうのだ。 アテンザが床板厚を上げて静かにしても、ダッシュボードを作り変えて内装やシートが素晴らしくなっても、もう設計の古いクルマだ。 GA-Kベースの最新設計のクルマであるESがそれ比較されるような出来栄えではだめなのだ。乗り出し価格すらも50%以上ESの方が高い。   ESとアテンザを見比べると、意外とデザイン上の共通点を発見する。 ESの印象は悪くはない。特に、レクサスのクルマだけを見ている人には、ESは魅力的に映るかもしれない。でも、ESにしかない魅力はなんなのか、「レクサス」というサービスを買いたい人には意味があるが、ESというクルマに魅力を認めて買いたい人は、見れば見るほど混乱するのだ。ゴルフに行くためだけに750万円出すなら、他にも選択肢はあるし、きっとそっちの方が楽しい。室内は少しうるさいかもしれないけれど。 |
| 総評 |
※タイトルクリックで詳細版にいけます。 「静粛」「LSっぽい」「燃費が良い」「広い」「リアシート快適」「レクサス」という各種記号の集大成が、ESの本体だ。 「乗り出し価格で、だいたい750万円ほどを見ていただければよろしいかと」 「それは安い、レクサスは値引きもないし、ではすぐに契約・・・」 いやいや、ちょっと待て。750万円出せば、他社でもクルマは買えるんじゃなかったっけ。 確かにレクサスの中だけでクルマ選びをすると、他のセダンはみんな古いし、SUVは値付けが少し高く感じるし、ESならば、1300万円のLSのVersionLの半額で、見た目も静粛性も、リアシートも有効なESのVersionLが買えるけれど、一歩レクサスの外に行けば、他にもクルマを売ってるところがあるわけだ。 「メルセデスのE220Dがー」なんて言わずとも、クラウンにマルチステージハイブリッドを搭載した、最高グレードである、3.5 G-Executiveは、7,187,400円だ。乗り出し価格は同等の750万円で、どちらが幸せなカーライフを楽しめるかと考えると、簡単に結論が出ているのではないだろうか。  クラウン3.5 G-Executiveの内装。 それなりに頑張って作ってある。 レクサスは、車両価格698万円という値付けを簡単に考えすぎていると思う。カムリやアテンザのほぼ2倍の価格のクルマなのだから、それはさぞかし素晴らしいのだろうとみんな期待している。ESのいいところは、まさにレクサスのセダンらしいところだ。スタイリッシュで、燃費がよく、静かで、乗り心地がフラットで、シートも快適なクルマなわけだ。 でも、アテンザだって同じような目的を持って開発されているので、ESだけの独壇場ではない。 ESの方がかけているコストも高いし、設計年次も新しいから少しづつESの方が優れているのは当然であり、特別称賛されることではない。 非常に厳しい問題は、「レクサスのいいところ」を認めている人が、そのいいところ「だけ」を持ったクルマに対して、購入対象から外してしまうことだ。それは、価格と無関係ではない。多くの人にとって、750万円のクルマは、そう何台も買えない買い物だから、本当に自分が欲しいのかどうか、自問自答し、「いや、ESでなくてもいいかも」という答えに行き着いてしまうのだ。  レクサスES300h VersionL A地点からB地点へ安全に確実に移動したいだけなら、750万円のESよりずっと安いクルマでも実現できるのに、高い代金を払ってでも手に入れたいと思うのは、そこに、そのクルマしか持たない何かがあるからだ。 アテンザの評価の時に、「クルマのできはいいけど、現在のお客様に訴える何かを、今のアテンザから感じづらいから、売れ行きは伸びるまい。」と厳しいことを書いた。（やはり、カワイイは正義なのか 参照）このモヤモヤした感情は、一体どこからくるのかと、カタログをめくっていて気がついた。 カタログの中にも何も書いてないのだ。 確かに、トヨタの技術者が、一つ一つの項目について、ESに採用した技術をどう頑張って実用化したかは書いてあるが、ESが欲しくなるような説明は何も書いてないのだ。 このクルマは、一体何のために存在しているのか、どういう人がどう使えば楽しくなるのか、それは私の人生をどのように楽しくしてくれるのか。何も書かれてていない。 カッコいい写真はたくさん貼ってある。でも、中身が何もないのだ。 ああ、そうだ。それがESになぜ750万円払わないといけないのか、わからない理由だ。 例えば、フォレスターのカタログはカッコよくない。でも、愚直に「心奮わす、冒険へ」とか、ありふれているけど、わかりやすい写真と言葉で、人生の何の役に立つのかを別冊まで作って書きまくってる。プレゼンは素敵ではないけど、フォレスターを買うとどのくらい幸せになれそうかは、よく理解ができる。 ESは、レクサスの最大量販車種であり、変な方向には進めさせられない箱入り娘である。既に、トップモデルは売れ行きが伸びず、イメージリーダのクーペは、ポルシェに全く歯が立たない中、量販車種として、バランスの取れた○にならないといけないと、箱入り娘を強制されすぎている。 もちろん、2.5HVのパフォーマンスがそれほどでもないとか、ブレーキが手前でがっくんと効いて制御しにくいとか、淡々と走るのでドラマチックさがないとか、新デジタルデバイスが役立たずだとか、そういう機械的なネガはあるけれど、それがESの問題の本質ではないのだ。 トヨタ車の主査に比べて、レクサス車の主査は、技術的な冒険には取り組むけれど、クルマの思想に対する思い切りがよくないように感じる。  レクサス ES300h F-sports ESとは、良いところはいっぱい持ってるので、世界各国で一定数売れはするだろう。しかし、他の美人に比べると、「冴えない彼女」とでも表現すべきか。ある日、街で出会った彼女は、なんとなく整った顔はしているけど何もかもが控えめで、その魅力が伝わってこない、そんな「冴えない彼女」をどうしていくかが、ESの最大の課題であろう。 これがラノベの世界なら、無敵の主人公様が、様々な手で彼女をヒロインにしてくれるのだけれど、レクサスは、ESの白馬の王子様たりえるのか。 今はそれが心配だ どんなに、美人の部品ばかり集めたって、”中条あやみにはならない。” 今後のレクサスが、ESや新ISをどう育てていくのか注目していきたい。 |
| 走行性能 |
 無評価
プラットフォームはカムリと同じGA-Kだが、クルマの作りはカムリとは全然違う。GA-Kの設計目標である、物理的な優位性を維持するために、ハイブリッドシステムのトランスアクスル化、バッテリーを後軸の前に移動を行い、重心バランスの適正化を図っている。
ホイールベースはカムリより45mm長く2870mmある。ボンネットやフェンダーをアルミ化し、カウルセクションを閉断面化設計、ルーフガゼットを追加、リアバルクヘッドの環状構造化、Vブレースの追加、前後パフォーマンスダンパーの装着など、最近のトヨタのクルマづくりの展開により軽量・高剛性化が図られている。 これらの対策の結果、レクサスの中型セダンとしては「軽量な」1730kgに収まっている。 （なお、アテンザ2.2のL Packageは1610kgである。）  ES ボディ構造 ドライバビリティは、紛れもなくFFのドライブフィールであり、フロントの重さも感じるし、挙動も「このクルマはFFである」ことを何も隠さない代わりに、素直な特性を示すように設計されている。 非常に身も蓋もない言い方をすると、北米仕様のアテンザの2.5Tターボのドライブフィールにかなり似ている。  アテンザ2.5T（北米仕様） トヨタのFFが、マツダ化しているのは、このクルマに限らないが、電動パワステのステアリングフィール、ロールの発生速度、旋回時の荷重移動への反応など、マツダ車的なドライブフィールになっている。マツダのGVCに相当する機能を搭載していない分だけ、ESの方がわかりやすいFFの動きをする。 これは褒めていることになるのかどうかわからないが、ステアリングの操作感は、トヨタのもつラバー感がなくなり、ポルシェやマツダのそれに近い、すっきりと路面状況がわかりやすい設定に変わっている。  2.5L4気筒ハイブリッド。他の同エンジン搭載モデルとドライブフィールは変わらない。 最後は、ダンパーを含めた乗り心地だ。話題は、「スイングバルブショックアブソーバー」で、これは、日本の公道で走るレベルの速度域において、サスペンション構造と相まって良い乗り心地を示す。 いつか、脚については細かいことを書こうと思うが、低速での小さなショックは、減衰を強くして引き受けると、固有振動数近辺の強いショックがない。しかし、これを実現するには、ダンパーの低負荷での衰滅を急速に立ち上げねばならない。そして、中高速で多用するより大きな衝撃には、衰滅を弱くしてやるとフラットライドに近づく。これは、シビックTypeRのような完全電子制御では可能なのだが、機械式でこれをやろうと思うと、3Wayや4Wayという仕組みが必要になるのだが、これに近いことをスイングバルブを利用して実現している。 理想的に衰滅力は変えられない代わりに、低速域での衰滅力の立ち上がり速度を高める（衰滅力自体ではなく）機能をもたせ、中高速では何もしない特性をスイングバルブ機能で与えて、路面の変化をいなそうというわけだ。 この装置の原理と乗り心地の関係は、クルマにおけるバネの振動と衰滅力の関係を理解していないとピンと来ないかもしれない。  スイングバルブ機構付き、ショックアブソーバ（世界初） |
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