2022年03月15日
オツです。
今日はオカルトチューニングではありません♪
30セルシオ乗りにはお約束の「純正ドアバイザーのメッキモールの劣化」です。
本当はバイザーごと交換しようと思いましたが、作業量はほぼ一緒なのでモールだけ交換しました（1番大変なのは、既存の両面テープの糊跡とり）。
使用するモールは「セイワ(SEIWA) 車用 マルチモール 幅12mm 長さ4m PVC クローム K338」です。
ネット通販で大体1300～1500円くらいです（両面テープも付属します）。
内装取り外しツールで既存の古いメッキモールをはがし、その後、ペイント薄め液と工具を使って糊跡とりです（これが面倒くさいですが、根気勝負です。ドア2枚分で1時間コースです）。
あと、新品のモールは丸まって送られてきますので、使用する部位の長さを大まかにカットしたら、しばらく真っすぐの状態にして丸みの形状癖をとります。
この時、丁寧に真っすぐにしないと、メッキ部にいともかんたんに凹み跡がつきます（はい、つきました）。
「純正のバイザーのプラスチック部のモールがつく左右の部位」が袋穴形状になっておりますので、新しいモールをそこにひっかけることができるので取り付けは楽です。
取り付け時に、強力はさみで長さ＆形状調整カットします。
両面テープは新品モールではなく、バイザー側につけて装着しました。
微妙に左右に丸みがついているところは丁寧に丁寧につけていき、ゆがみがでないようにします。
最後に、柔らかいタオル等でモール本体をバイザーに押し付けて圧着させ、それからモールの保護テープはがしです（順番重要♪）。
おおざっぱで神経質とは程遠い私でも、まあまあうまくいきました（と、本人は思っている・）。
あとは、雨や直射日光の熱で短期間で剥がれないことを祈るばかりです。
（途中で面倒くさく感じてしまい、片側しかやっていません。反対側の施工はやる気がでません・・・・。こういう美観維持弄りは性に合わないのか）
Posted at 2022/03/15 15:32:02 |
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セルシオ | クルマ
2022年03月08日
さて、エアーコンプレッサーに装着したオカルト装置です。
なにをやったかというと、エアーコンプレッサーの仕組みを、「内燃機関の自動車のエンジンの吸気系」と見立て、
自動車に吸気系に施しているオカルト自作弄りをまんまコンプレッサーに装着しただけです。
（あ、ちなみにエアーコンプレッサー自体は、ホームセンターの特売で9980円ぐらい売ってるメーカー不明の安いものですｗｗｗ）
コンプレッサーにもエアー吸入口があり、タンクがあり、配管があり、そしてエアーの出口があり、ホースとつながり、チャックで最終出口となる。
このあらゆる経路に「磁石のS極同士合わせ（銅箔テープとアルミテープでグルグル固定）」と「ギザギザアルミテープ」と「ラジウムパウダー（+樹脂で媒介させる）」をつけました。
ギザギザアルミテープで帯電している部位の除電+磁石のS極同士合わせでエアーそのものの粒子細分化（窒素+酸素+わずかな水分）+ラジウムパウダーでホルメシス効果の3段活用です（ｲﾔ、チガウチガウ ｿｳｼﾞｬﾅｲ）。
さらにエアー中に含まれる水分と微細な異物を取り除くためにフィルターを取り付けました（普通、コンプレッサーを買うとついてくるのもありますが、ほとんどおまけ程度の機能しかないので別注です。といっても2000円ぐらいｗ）。
綿密に計算して装着したというより、気分やﾉﾘでつけましたｗ（仕事ではないのでｿｺにエネルギーとストレスを投入したくないのです、楽しみながら、ね）。
まずタイヤ4輪とも車両から取り外し、エアーを可能な限り抜き、そして、今回施工した怪しいオカルト除電装置を施したコンプレッサー空気注入！
特にむつかしいことはありませんが、車両に装着したままエアーを抜くと、車両の重さでタイヤがつぶれてサイドウォール部のインナーライナーやカーカスを変形させてしまうかもしれませんのでそこは注意ですね。
どうしてもタイヤを取り外したくないというかたは、エアー抜きを半分くらいにして、それを定期的に繰り返せば、タイヤ内の空気が除電のものに変わっていくはず（50％ｘ50％ｘ50％ｘ50％ｘ50％＝3.13％なので、5回やれば、約97％は入れ替わる計算となる。計算上はね♪）。
で、走行してどうなったか？
鈍感な私でも体感できました！
10年落ちのゴム質の固くなったタイヤでも、わずかですがしなやかさが復活した印象です。
段差を超えたときの「ガガン！」という感触が 「ダン！」ぐらいになったような。
複数台施工しましたが、差はあれど、どれも体感できました。
イメージとしては、新品の標準タイヤが、新品のプレミアムコンフォートタイヤになった印象です（ﾏｼﾞﾃﾞ）。
ただし、バン用貨物タイヤは、その変化が体感しにくいです（ほとんどわからない＆効果が短い）。
そして、効果は徐々に薄れて（そりゃ、路面とタイヤは常に高速で接触しているのだから徐々に帯電していって当たり前だよね）、距離2000キロ前後ぐらいでその印象が失われる印象です。
ただ、一度エアーコンプレッサー自体に装置をつけてしまえば、あとは空気の入れ替えだけなので、作業はそれほど苦にならないです（2回目以降はタイヤを車両につけたままやってもいいし、何よりも空気圧チェックにもなりますし）。
*****
で、この施工を以前の10年落ちのタイヤに施工していたんですね。
今回、この施工をしていない新品のプレミアムコンフォートタイヤ（アドバンデジベルＶ５５２）に履き替えたわけですが、
私の印象では「オカルト施工した10年落ちのプレミアムコンフォートタイヤの方が、オカルト施工していない新品プレミアムコンフォートタイヤよりも乗り心地が良い」です。
というわけで、新品プレミアムコンフォートタイヤにも、オカルト施工しました♡
で、どうなったか？
つまりこの段階では新旧ともにオカルト施工したので、純粋なタイヤの差のインプレになってきます。
残念ながら、「新品タイヤである変化も、モデルチェンジした新型タイヤへの変化も、ほとんどわからない」という結果になりました。
何も言わされず・聞かされずに運転したら、気づかないと思います（それだけ私は鈍感なのです）。
「この車、何かパーツを交換したんだけど、何かわかる？」と問われれば、かろうじて、「そういえば、わずかに路面のあたりが滑らかになったような・・・」と答えるレベルです。
見方を変えれば、これまで履いていたデジベルＶ５５１の性能が良かったということにもなります。
しかも、皮肉なことに、10年落ちという歳月が、ゴム質を硬化させ、ブロック剛性が上がり、結果直進性だけに関して言えば、古いタイヤの方がいいという・・
燃費も静粛性も同条件で機械で計測すれば差はあるのでしょうが、今のところ私にはわからず（それを考えるとタイヤテスターや自動車ﾋｮｰﾛﾝｶさんは凄いなぁ）。
エアーコンプレッサー自体のオカルト施工はまだまだ入口でして、今後は、
タンクをラジウムパウダー入り塗料でまるまる塗ってしまうとか、
エアーホースをチタン針金でスパイラル状に巻いてしまうとか、
あるいは、エアーコンプレッサー本体そのものを、マグネシウムとカルシウムを満たした桶に入れてしまうとか、
ｵﾊﾞｶなことを考えています。
それ以外にも人間の皮膚に吹きかけたらどうなるか？
人間が吸う空気をｺﾚにしたらどうなるのか？
とか、好奇心が満たされております♪
自動車本体への施工と違い、1回施工してしまえば、複数の車に施工ができるのでその点は気が楽です。
最近、気づいたのですが、こういった「タイヤに入るエアーをオカルト施工して提供しているフランチャイザー」がいらっしゃるようです。
みんカラでも少々話題になっておりますようで、やっぱり同じこと考える人はいるんだなぁと思った次第です（嘘、ｵﾏｴの方が後出しｼﾞｬﾝ）。
Posted at 2022/03/08 16:25:41 |
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セルシオ | 日記
2022年03月06日
かなり古い過走行のボロボロの格安高級車を買って、コツコツと直しながら、オカルトチューンをぶっこんでいる人です。
これまでの修理＆チューニング費用と時間を考えれば、高年式＆低走行のディーラー扱いの良質中古車を買った方が、結果安かったのではとたまに思いますが、
「勉強できない子」を「そこそこできる子」に変身させていく計画と作業と過程が楽しいのです♪
さて、すでに15万キロを超えている31セルシオ前期ですが、これまで多くの剛性チューンやオカルトチューンをぶっこんできました。
ひと段落ついたので、今回やっとタイヤを新品プレミアムコンフォートタイヤに交換しました。
最初にタイヤを交換してしまうと、もうそれだけで乗り心地が良くなってしまって、自身のDIY精神が停滞してしまうのではと危惧したからであります♪
なので、タイヤは最後（食事のデザートも最後♪）。
今まで装着していたのは、
10年落ちのヨコハマ製のデジベルＶ５５１です。
これを、上記の後継タイヤでである、ヨコハマ製のデジベルＶ５５２に交換しました（タイヤサイズは同じです。使用するホイールも同じです）。
「10年落ち→新品」となり、かつ、「同じヨコハマ製のブランドで正常進化しているタイヤ」ということで、ダブルで性能向上（特に乗り心地）を目指すという計画です。
で、交換してどうだったか？
驚いたことに、乗り心地が悪化しました！！
冷間時における空気圧も一緒。
なのに、突き上げが酷いのですよ。
その他の部位は全く手を加えていないので、この変化はタイヤそのものの印象です。
まさか、天下のヨコハマ様がこんなレベルダウンを許すはずもないということで、足りない脳みそを駆使して、ｱﾚｺﾚと考えてみたところ、ハタ！と思い出しました。
実は、それまで履いていた10年落ちの古いタイヤに「ＤＩＹオカルト 除電エアー」を注入していたのですよ。
普通タイヤに空気を入れるときって、エアーコンプレッサーからホースを通じてエアーチャックから出てくるﾓﾉを使用しますよね。
この時に使用する空気の流速（移動速度）ってかなり速いはずですよ。
つまり静電気てんこ盛りのエアーを必死にタイヤに入れているわけです（空気が帯電するというより、高速で移動する空気に触れている物質が帯電する）。
ホイールやバルブキャップにアルミテープ巻いて除電しても、タイヤそのものの中に入っている空気が帯電していれば、タイヤの性能をフルに生かしているとは言い切れないのではとｵﾊﾞｶな私は考えたわけです。
そう考えて、オカルト除電装置（といってもエアーコンプレッサーがあれば誰でもできます）を作ってタイヤに除電＆粒子細分化ｗのエアーを入れていたのです。
後日 「その2」につづく♪♪♪（写真撮ってきます～）
Posted at 2022/03/06 21:30:50 |
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セルシオ | クルマ
2020年06月02日
「静かで快適だが運転する楽しさがまるでない」
「運転していると眠くなる」
と言われている歴代セルシオ。
確かにその通りだと思います。
柔らかいボディ・サスペンションとあいまって、その独特の乗り味に納得、もしくは迎合できなければ、運転そのものは苦痛そのものでしかありません。
また、急回避・急制動においても、実際にやらないまでも、もしものことを考えると、危険と不安を感じることが多々あります。
前回「リジカラ」を装着しましたが、操安性以外にも、乗り心地にもまだまだ不安と不満がありますので、前から計画していた後付け剛性パーツを全て一気付けしてみました。
といっても、現在新品で入手できるＵＣＦ30/31セルシオの後付け剛性パーツは「ウルトラレーシング製」のタワーバーや各ブレースのみとなります。
個人的にはトヨタ車の剛性強化には「ＴＲＤ」か「トムス」、それ以外で「クスコ」という思い込みがあるのですが、ないものはしょうがありません。
とはいえ、ウルトラレーシング製の剛性パーツは、万が一車に衝撃にあった際に、「柔らかく潰れてボディに悪影響をあまりあたえない」ということを謳っているのですが、それって「ただ単に剛性が弱いだけじゃないの？」という疑念があり、
ロワアンダーブレースとフロントストラットタワーバーだけはトムス製を中古品で入手しました（ボロだったので、サビ転換剤とサビ止めスプレーをＤＩＹ塗装しました）。
それ以外は全てウルトラレーシング製です。
楽天やヤフーショッピングで普通に販売されておりますが、残念なことにどこに頼んでも「納期２か月前後」とのこと。
まあ、しょうがないので、注文して約２か月待ち、ＧＷ後にようやく到着です。
自分で取り付ける環境におりませんので、取り付け作業は全部位外注です。
ちなみに部品は、
・フロントのタワーバー+フロント下部アンダーブレース
・リア（ややセンター側）にアンダーブレース（台形のような形状）
・リア サスペンション周辺につけるアンダーブレース３点（計５分割）
です。
本来であれば１か所づつ装着して、その変化具合を検証するのが一番ですが、
年寄りには残された時間が少ないので、財力を駆使して一気付けです。
で、どうだったか。
検証は後日詳細に記しますが、一気に全部装着してしまったためなのか、「ここの剛性がすごく上がった」とは感じられず、
またメルセデスベンツのセダンやＷＲＸ ＳＴＩのようなクルミの殻に包まれたような剛性感も感じることは出来ず、
全体的に、わずかに剛性が底上げされたかな？という印象です。
オーナー以外は、気づかないレベルだと思います。
詳しくは、もっともっと様々な道路と路面を走りこんでから検証いたします。
Posted at 2020/06/02 19:58:22 |
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セルシオ | クルマ
2020年04月15日
UCF31セルシオ前期にリジカラを装着して1か月前後たちました。
様々なシーンでその挙動の変化を確認してきました。
結果、どうだったか？
結論からいうと「良い方向への変化はある。ただし想像していたものと異なり、かつ、その体感度も低かった」です。
装着前の期待と予想は、W220型メルセデスベンツSクラスのように、「剛性感のある硬いフロア+柔らかな足」でしたが、それはちょっと高望みでした。
（W220を比較例に挙げたのは、同時期におけるセルシオをライバルであり、かつ自分でも乗ったことのある車のため）
長くなりますが、具体的に記します。
まず、路面の段差を「微小」「小」「中」「大」レベルあると仮定すると、「微小」の段差はエアサスの足+タイヤだけで吸収してしまうのですが、「小」レベル以上の段差となると、ボディ全体で衝撃を受け止める感覚です。
リジカラ装着前は、段差通過時の衝撃を拾った箇所の足のみがボヨヨーンとして、よくも悪くも衝撃をゆるく吸収してしまう印象でした。
（ちなみに、フロントロアアームブッシュ/エンジンマウント/ミッションマウントは事前に交換済です）
実際、道路には多くの段差やねじれや穴があいておりますので、よく手入れされた高速道路以外では、それなりに衝撃を感じながらの運転となります。
これは、セルシオ自体のボディ剛性が低い（とくにリア）と足回りのブッシュが劣化していることが主の原因かと思われます。
特にブッシュに関しては、他のトヨタ車と比較してかなり大型のものが使用されており、それゆえに新車時の乗り味は「まるで魔法の絨毯に乗っているかのよう」とたとえられますが、
走行距離がかさむと当然にヒビ・亀裂が入り、逆にその大きなブッシュが仇となり、走行感の劣化の度合いは、他のトヨタ車よりもかなり目立つものとなります。
エアサス自体の劣化は理論上はありませんが、とはいうものの、エアサスも消耗品であるゴムで構成されている部品も多々使用されており、そういった部位の劣化も見過ごすことはできません。
妥協しない乗り味を目指すとなると、全ブッシュ交換・エアサスアッシー交換となりますが、そうなると工賃込みで100万円前後の費用が必要となります。
中古車買い取り相場においては、今や「0円」という無価値の車にそこまで費用をかけて「追い求める」かどうかは、オーナー次第でしょう。
リジカラ効果、それ以外には、ステアリングの遊びが少なくなり、ステアリング操作のレスポンスがわずかに向上しました（わずかにというところがポイントです）。
また、ボディ縦方向のセンターに強い芯が入った様な印象を受けます。
特に高速道路など速度を上げれば上げるほどその印象は高くなります。
もっとも、あくまでもノーマルの前期エアサスセルシオと比較してのお話であり、ノーマルの18クラウン ロイヤルはもちろんのこと、ノーマルの16アリストよりも、あいかわらずだるいい印象です。
スポーツ性と乗り心地を高い次元で両立している現行のベンツSクラスはもちろんのこと、現行Eクラス（非アヴァンギャルド）や現行アウディA6なんかとも比較してはいけませんよ（悲しくなります）。
リジカラを装着するのはこれで４台目となりますが、「変化の度合い」という意味では１番低いものでした。
では装着して後悔しているのかと問われれば、答えは「NO」です。
部品代と装着工賃と４輪アライメント代金で、トータル80000円～100000円ぐらいが相場かと思いますが、
そのコスト分の見返りは十分あると感じております。
（ただ予想していた変化の度合いよりも低かったのがなんともやるせない気分です）。
セルシオ乗り味向上計画、まだまだ続きますよ。
ちなみに、マイセルシオは16インチのノーマルタイヤサイズで、車高もノーマルですよ。
Posted at 2020/04/15 12:08:28 |
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セルシオ | 日記
