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引き続きブレーキのお話２です。

前々回のブレーキのお話は、結論から言うとフロントとリヤの制動バランスを考えて強化しましょうというお話でした。

※けしてフロントブレーキキャリパーを交換してはいけないという事ではないのでご安心下さいませ。

前回の特別版？では、ブレーキの鳴きに関するお話でしたね。

今回はその他の制動装置に関わるパーツのお話です。

最近では純正オプションと言いましょうかディーラー等で販売されていたりするメッシュホースや、一昔前と比べると最近見かけなくなったマスターシリンダーストッパーはドライバーがブレーキペダルを踏む時の感覚を左右するものなのですが、どんなものなのかという事です。

先ずは、金属のメッシュで覆われているメッシュホースは標準装着されている見た目的にただのゴムホースと比べるとしっかりしている様に思えますよね。

しかしメッシュホースといえ中身は樹脂やゴムですし標準装着されているゴムホースは中に繊維が入っている耐圧ホースです。

最大制動力に差はありません。

硬い樹脂やゴムホースに金属のメッシュで覆われているメッシュホースは油圧のかかり具合が少し変わってきます。

硬いので踏み始めの油圧のかかり具合が良くなる訳です。

耐久性は標準装着されている耐圧ホースより劣ります。

ABSが作動した時の脈動もダイレクトになります。

次にマスターシリンダーストッパーなのですが最近ではあまり見かけなくなりました。

ドライバーがブレーキペダルを踏むと、その力はペダルの支点、ペダルの逆側に付いているプッシュロッド、マスターシリンダー内のピストンへと伝わっていきます。

マスターシリンダーのピストンが押されて油圧が発生する状態になるとドライバーが踏む踏力は油圧を介してマスターシリンダー、マスターシリンダーが固定されいるバルクヘッドへと伝わります。

この時のバルクヘッドの応力の分散でバルクヘッドが動いてスポンジーな感覚となりドライバーへ伝わります。

このバルクヘッドが動きを止める為にマスターシリンダーを固定するのがマスターシリンダーストッパーです。

スポンジーな感覚からカチッとした感覚になる事を優先する事に特化したパーツである事は皆さんご承知の通りです。

しかしながら応力の分散を何処で受け止めるか、そもそも受け止める設計になってない事も知らなくてはならないと思います。

マスターシリンダー自体はマスターシリンダーストッパーで応力を受け止める設計にはなっておりません。

またバルクヘッドもマスターシリンダーストッパーによる応力の分散に対して変形具合が変化した事に対して考慮され設計されてはいけないのです。

交換装着されている方はたまにはブレーキホース、マスターシリンダーやバルクヘッドの状態を確認してみてはいかがでしょうか？

けして交換装着してはいけないものという訳ではありません。

あらゆるチューニングパーツは一部を除いてメリット面がある事からパーツ化され販売、装着されていますが構造とデメリット面を正しく理解し点検整備する事を考えてみて下さいね！

それではまた( ´ ▽ ` )ノシ

皆さん興味深々のブレーキのお話の特別版？

ブレーキノイズの原因と対策のお話。

キー キィー！って鳴くブレーキ鳴きって特殊な用途で使用されてる方以外は結構気になる方が多いと思います。

キーキィー！と鳴くのは、ブレーキが運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変える時の振動がある周波で振動する事により鳴く訳なのです。

この振動周波から外れた振動だとキーキィー！と鳴く事はありません。

では鳴かない様にするには振動周波を変えたり吸収してやれば良い訳です。

その振動を緩和させたり吸収させる物がシムといわれる薄っぺらい板やグリス、キャリパーのシール類等のゴム類です。

キーキィー！と鳴くのが嫌な方はシムを外してしまわない様に、またシム等に硬く粘着質であるグリスを塗るのをオススメします。

例えばワコーズのブレーキプロテクターやエムケーカシヤマのブレーキノイズリダクショングリスです。

ローターに摩擦材が黒く焼き付いて鳴く場合、表面がツルツルピカピカになっていて鳴く場合はローターをペーパー等で磨いてやって下さい。

またローターのパットの当たり面との境目の段付きも振動の原因になります。

段差が微量な場合はペーパー等で、そこそこある場合はローター研磨、かなりある場合はローター交換になります。

パットもローターも焼きが入り表面が硬くなると鳴きやすくなりますのでペーパー等で磨くのですが、両方とも磨いてグリスアップしたけど鳴きが発生する場合は…

元々のパットの材質が硬い (材質を柔らかい物に)

ローターの材質も硬い (材質を柔らかい物に)

キャリパーのシール類が劣化し硬くなっている (キャリパーOH)

という事になります。

ググッ！と鳴くのもパットやローター表面が硬くなっていたり、研磨粉が付着したり焼き付いています。

ペーパーで磨いてやって下さい。

カチッ！と硬い物が当たる様な音がする場合はキャリパーのパットとの接触面が当たる音です。

これはグリスを塗るとクッションの役割をするので緩和します。

整備士は上記の様にパットやローターをペーパー等で磨いたり、摺動部や接触面のグリスアップを車検時にやったりしている訳です。

ただし激安車検では制動力を測るだけです。

テスターで制動力が出ていれば良い訳なので。

また整備工場によって使用しているグリスが違います。

気になる方は確認してみたり、グリスを持ち込んでみたりするのも良いかと思います。

今までの経験ではワコーズのブレーキプロテクターは結構お高いですが鳴き等に効果的！

個人的にエムケーカシヤマのブレーキノイズリダクショングリスを試してみようかと思います。

今年はコレをやろう！の２つ目はブレーキパット！

発注していたブレーキパットが届きました。

前に書いた ブレーキのお話を読んだ方はリヤの制動力の重要性を多少は理解出来たかなと思います。

https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1829882/blog/42383813/

けしてフロントを強化してはいけないという話ではないですよ！

いろんなメーカーのブレーキパットを調べあげ理想のバランスに近づける様に前後の組み合わせを考えチョイスしました。

フロントは耐フェード性を重視しリヤより摩擦係数を下げる方向です。

リヤはフロントよりも摩擦係数が高くなる様にしています。

前後共に耐フェード性やコントロール性は良く初期制動力もストリートに必要な程度は確保する選択です。

PROJECT PだからPROJECT μって訳ではありませんw

この組み合わせが他に無かったからなんです。

この前後バランスを他のメーカーでやろうとするとフロントに設定がないとか、耐フェード性を高いものにすると摩擦係数が合わないとか、ノンアスで温度設定がダメとかあらゆる性能面を考慮した結果でございます。

皆さんも自分の車や走りに合ったチョイスを考えてみては良いかと思います。

今年はコレをやろう！リストの１つが進展。

3年経った新車装着バッテリーを交換すべくあらゆるバッテリーを調べた結果、パナソニック カオスをチョイス！

ドライバッテリーとかも視野に入れて調べたりしましたがバッテリー搭載位置によるデメリット、ストリート(タウン)ユースがメインである事、容量やメンテナンス性を考慮し鉛蓄電池が安心、安全という事になりました。

今まで仕事等を含み沢山の車のバッテリーを交換してきましたがパナソニックのバッテリーが良い印象があります。

勿論GSユアサやボッシュも悪い訳ではないのですが何故かこの青いバッテリーが好きですw

バッテリー(鉛蓄電池)のお話を少しだけお話させて頂きますね。

同じケースサイズ、同じ材質のコアという条件で60と50という性能ランクのバッテリーがあったとします。

どちらがロングライフかというと50です。

これは容量等を増やす為にコアを薄く作らないといけないからです。

薄いという事はセル落ちしやすいのです。

また瞬間電圧が高いという事はセルが細かくサルフェーションにも弱くなります。

ただし同じ材質のコアという条件があるので、より良い材質であれば寿命を延ばす事も可能です。

カオスは一般的な鉛蓄電池よりコアの材質が良い訳です。

※他社で同じ様な材質でコアをつくり性能ランクよりロングライフをねらったバッテリーも存在してます。

性能ランクをUPさせる為、バッテリーサイズを大きくしても性能ランクは上がりますが搭載位置やスペースの問題があります。

またサイズUPは重量がUPします。

同じサイズの高性能バッテリーはコアが薄くなっているので軽くなります。

バッテリー(鉛蓄電池)１つをとってもいろんなメリットとデメリットが存在しているです。

ドライバッテリーになると更にメリット(とにかく軽い、冷間時に強い、瞬間電力が強い)とデメリット(高温に弱い、充電制御が難しい、場合によって破裂する)がありますので、デメリット面を考えると特殊な用途で使用しない限りは鉛蓄電池が安心安全という事になります。

結果的にベタなカオスになってしまったお話でしたw

軽さは正義！！

最後まで読んで頂いた方、ありがとうございますm(_ _)m

さて今年やらなければならない残量が僅かなブレーキパット。

今年はブレーキパットを交換するぞ( ´ ▽ ` )ノ

いっぱい質問とかありそうなのでS660のブレーキのお話を！

巷でよく耳にするのは派手なキャリパーをフロントだけに装着したりする話…

フロントローターだけ大径にしちゃうのか？

前後荷重がリヤ寄りなのにフロントだけ？

って思います。

皆さんはブレーキチューニングってどんなイメージを持ってますか？

S660のフロントはソリッドディスクだからフロントをベンチレーテッドで大径にして強化する？

S660を弄っておられる方々の多くはサスペンションも変えてますよね？

サスが車高調整でバネレートが上がって制動時はダイブ量が減ってフロントの輪荷重は減っています。

それでもフロントばかり強化する事を考えますか？

フロントキャリパーばかり社外パーツが売られてるのが問題なんですがねw

ノーマルの状態でも最近の車はABSの装着により確実にフロントを先にロックさせる様になっています。

あらゆる状況下でもフロントを先にロックさせます。

フロントを先にロックさせる事によりブレーキングアンダーにしてコーナーでABSが作動した時に切り足す方向にセッティングされています。

普通の人はカウンターを当ててなんてしないですからねw

下りでもフロントを先にロックさせる様なバランスですw

これが原因でノーマルでもフロントばかり熱が入りフロントのブレーキがプアだと思い込む一因であります。

ノーマルは制動時のダイブ量が大きいのでフロント寄りでもまだマシ！

バネレートの高いサスでダイブ量が減ったらノーマルよりも弱い制動力で先にフロントがロックします。

ノーマルより止まらないのがブレーキチューニングしていないサスを強化した車なんです。

せっかくリヤタイヤのグリップが沢山残ってる制動姿勢なのにリヤを強化しないのは勿体ない話なんです。

特にリヤ荷重寄りのMRやRRはリヤタイヤのグリップが沢山残っています。

本来ならプロポーショニングバルブ(Pバルブ)で調整出来ると良いのですがフロントとリヤのパットの摩擦係数や初期制動力なんかを考慮してリヤを強化してみるのもより短い距離で止まれたり、制動時に発生する熱を分散させたり、ブレーキングアンダーの解消につながります。

この事を知ってもまだフロントの強化ばかり考えますか？

フロントは摩擦係数をリヤより低く耐フェード性の高い物、リヤはフロントより摩擦係数が高く制動力や初期制動力が高い物をチョイスしてみるのも１つの選択肢だと私は考えています。

勿論フロントを強化しても良いけどその分リヤもね！って事です。

但しフロントとリヤが同時にロックするのはABSキラーなセッティングで四輪が同時にロックすると車は停車したと判断します。

四輪ロックして雪道を滑走しますw

皆さんはどう思いましたか？

最後まで読んで頂きありがとうございます( ´ ▽ ` )