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PARAMO JAPANのブログ一覧

2019年01月03日 イイね!

サーキットユーズの手動装置ユーザーが付けるべき補助レバーはどっちだ?

サーキットユーズの手動装置ユーザーが付けるべき補助レバーはどっちだ?手動装置ユーザーがモータースポーツに参加する場合、

一度は欲しいなあと思うのが補助レバー。

補助レバーには補助ブレーキレバーと補助アクセルレバーの2種類があると思うんだけど、

多くの人は補助アクセルを付けているでしょう。

うちのデミオにも前オーナーが補助アクセルを付けていて、

つい先日取っ払った。

補助アクセルと補助ブレーキ。

どっちが重要かと言えば、シチュエーション的にはやはり補助ブレーキ。

補助アクセルは理論的にはあってもいいと思うけど、

実際は使わない。

補助ブレーキは絶対使いますね。

例えばサーキットコースインの1周目のブレーキ暖機。

これやらなきゃ、走行が始まらないので。

手動レバーを前後に引いて、ブレーキ暖機しても、

効果薄です。(MR-Sで実証済み)

やはり、アクセル引きながら、ブレーキを引きずらないとブレーキに熱が入りません。

それと、高速域からのフルブレーキング直前に行うブレーキのあおり操作(チョンブレ)。

これができるようになると、ブレーキング時の手動レバーのストロークが非常に短くなるので、操作感が抜群に上がります。

これも、補助ブレーキがなければ絶対できないです。

なので結論から言えば必要なのは補助ブレーキ。

なんですが、

補助ブレーキはストロークや操作力の関係で、中々使いやすい物にならないんですねえ。

ストロークが長かったり、ストロークが短いけど重かったりと。

だから、ステアリング右裏にパドルのような補助ブレーキを装着することを実験中。

ブレーキ力は、全力の10%くらいの効きでしかないですが、

前述の行為を遂行するには十分。

買う人がいるとは想像しがたいマニアックな代物なので、あくまでチーム用です。

一応実用新案登録中です。


Posted at 2019/01/03 23:31:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | 運転補助装置 | クルマ
2018年10月15日 イイね!

残念な手動装置・・・

ここ数年、

いくつかの企業が

脱着式と銘打った手動装置を販売しているようです。

革新的なとか、イノベーション、とか、広告していますが、

実は数十年前から同様の装置が、

米国やオーストラリア経由で日本にも輸入されていました。

なので、全然革新的ではないのですが・・・

で、脱着式ってどんな感じ?と思って試しに購入してみようかと思って、

メーカーサイトを見ていたところ、

こんな記述を発見しました。

それは「緊急時の対処法」

つまり、装置がペダルから外れてしまった際の対処法です。

まあ、簡単に取ったり付けたり出来るってことがウリですから当然の帰結ではあるわけですが、

運転中に外れるおそれがあることを前提に売ってること自体に驚きを禁じえません。

が、

それより何よりその方法。

なんと、

「ガードレールや壁に車をこすりつけて車を止めてください」

だって。

そして、最後に「すべては自己責任で」だそうです。

この説明を見て、買う人がいるのですかねえ?

自分は止めときます。
Posted at 2018/10/15 17:18:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 運転補助装置 | クルマ
2018年09月26日 イイね!

運転補助装置のクオリティが超重要な理由

運転補助装置のクオリティが超重要な理由コメも頂戴したこともあって、

思い出したことを付け加え。

手動装置や左アクセルは、身障ドライバーにとってアクセルやブレーキのペダルそのもの。

この操作が不能になるようなトラブルは、

絶対起きてはならない故障です。

自動車でいえば、ペダルが折れたり外れたりするのと一緒ですから、

そんな故障が発生したら、トヨタ程の巨大なメーカーでさえ、

倒産の危機が起こるでしょう。

過去に本田の手動装置に致命的なトラブルが発生して、リコールしたことがありましたが、

その影響もあって、ホンダは手動式から撤退を余儀なくされました。

まあ、このくらい絶対起きてはいけないトラブルなのですが、

運転補助装置の場合はたまに起きます。

そういう相談が当会に寄せられるんですね。

で、装置起因の事故、例えばレバーが折れたとか、リンクが外れた等が原因で事故が起きた場合、

自動車任意保険の対象外になることは意外に知られていません。

(自賠責は使えるようですが未確認)

この場合使う保険はPL保険。

つまり製造メーカー、取り付け業者に責任を負ってもらうことになります。

PLで対応するとどうなるか?

まず、自動車保険のような素早い対応が不可能です。

そして、責任の所在についての裁判を起こす必要があります。

裁判の判決が確定しないと賠償請求ができません。

なので、裁判が終結するまでにかかる費用(相手への補償や車の修理代等)は、

自己負担ということになります。

また、裁判は通常数年かかるといわれていますね。

装置起因といっても、責任の所在は様々です。

あるメーカーの保証書には、製造メーカーのみが記載されているものと、

メーカーと取付業者の連名で名前が書かれているものの2通りあります。

また、保証書など存在しないものもあるんですね。

想像メーカーのみの保証書の場合、保証は基本本体のみです。

この本体とは何か?といいますと、手動装置ならレバー。左アクセルならペダル。

要するにレバーやペダルから延びる駆動機構は保証対象外になっているものがあります。

そういうリンク部分の補償は「取付店」の責任。というのがメーカーの言い分です。

裁判になると、この製造メーカーと取付店のどちらに責任の所在があるのか、

かなり揉めます。

他方で、本体も駆動機構も含めて製造メーカーが保証している会社もあります。

これが製造者と取付業者の双方が保証している証拠です。

これだと責任の所在が明らかです。

事故の原因がドライバーではなく装置にある場合は、

とにかく大変なことになります。

こういう事情も考慮した上で、

装置を選ぶ賢さが必要ですね。

一度ご自身の装置の保証書を見直してみましょう。
Posted at 2018/09/26 17:52:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | 運転補助装置 | クルマ
2018年09月24日 イイね!

手動装置の操作力が重かったり軽かったり・・・の件

手動装置の操作力が重かったり軽かったり・・・の件両下肢に障害のあるドライバーには不可欠な手動装置。

一般的に「手動運転装置」と呼ばれていますが、

実はこれは商品名。フジオート製だけが使える商品名なんですねえ。

なので、他メーカー製は、APドライブなどと呼ばれていて、

手動運転装置とは呼びません。正確には。

しかし、操業当初のフジオートは装置自体や名称についての知的財産権をあえて取得しなかった、

と言う経緯がありますので、使ったからといって法律に反することは無さそうです。

で、この手動装置ですが、メーカーが違う装置を新たに付けたり、

同じメーカー製でも、車輌を買い換えて新たな手動装置を付けたりしたりした際に、

レバーの操作力が重くなったり軽くなったりする場合があります。

この操作力の違いと言うのはいくつかの原因がありますのでご紹介しましょう。

①アクセル自体の操作力の変化。

アクセルを踏む際の操作力っていうのは、車種によってまちまちです。

足で踏んでいる分には影響が感じられませんが、

手で操作する人たちには大きな影響として現れます。

特に最近は電子スロットルが一般的ですので、ばねなどを使って、あえて踏力をかけているので、

バネレートなどによって車種ごとの操作力に大きな違いが出ます。

車輌入れ替えなどの際に現れる現象です。

②ストロークの変化

レバーの操作力は、レバーのストロークによってほぼ確定します。

操作力を軽くしたければストロークを伸ばし、

レスポンス重視ならストロークは短めでいきますが、操作に力が必要です。

このストロークはどうやって決まるかと言いますと、

一番は車種ごとに異なっている足元回りの空間の

広さ+着座時のシート位置とセンターコンソールの形状です。

ストロークを長くすると、引っ張った状態(アクセル時)で

座席やセンターコンソールと干渉してしまってり、

ブレーキ時にダッシュボードと干渉してしまうので、

特に小さなサイズの車の場合はショートストロークで取り付けてあることが多いです。

うちのMR-Sは初期の電スロ+ショート化しているので、かなり重いです。

余談ですがサーキットなどモータースポーツに使う際は、

通常よりもブレーキレバーの位置を後方に負セットして取り付けるのがセオリーです。

そうしないと、ブレーキの踏みしろが大きくなってしまった際に、

センターコンソールにレバーが干渉して、ブレーキがかからないと言う最悪の状況が発生します。

実際にFSWの1コーナーで全損になった人を知ってます。

さらにモータースポーツユーズの場合、通常の着座位置より前方に座席を移動しますので、

その前提でアクセル位置を決定しておかないと、

全開に出来ないトラブルが発生したりもします。

③アクセル開度
通常②のような場合は、きちんとしてストローク確保のため、装置の設計変更などで対応します。

特に新型車等の場合は、再設計の上での施工となるので、時間がかかったりします。

しかしながら、一部のメーカーの一部の代理店では、既存の装置をそのまま利用して、

ストロークと操作力のバランスをとる場合があります。

これはどういう仕組みかと言いますと、引き側(アクセル側)の動きを制限して、

その分装置を後方に設置し、ブレーキストローク側をその分長くすることで、

全体のストロークを確保する、と言う方法です。

こうすることで再設計が不要になり低コストで取り付けでき、なおかつ軽い操作力を実現することが可能になります。

しかし、残念な欠点がありまして、アクセルは全開に出来ない、と言うことになってしまいます。

アクセルペダルが全開位置になる前に、レバーが振り切れてしまうからです。

以前その代理店で話し聞いたことがありますが、

「どうせ、街中で全開になんてしないでしょ」と、さらに残念なご回答を頂戴いたしました。

あまり気にしない部分かもしれませんが、

もし自分の装置が他の人の物や過去所有車より軽いと感じたら、

あなたの車のアクセルは全開にならない設定になっているかもしれませんね。

なお、装置本体の重量やリンクの駆動部分のフリクションは、操作力の強弱に影響を与えません。






Posted at 2018/09/24 19:57:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 運転補助装置 | クルマ
2018年09月10日 イイね!

手動装置のスイッチ移設について

手動装置のスイッチ移設について写真はフジオートから拝借!

手動装置ユーザーの方々は、

様々なスイッチを移設する改造をすることが多いです。

例えばウィンカーやホーン、ワイパーやライト。

さらにマニアックな人たちは、ATのシフトスイッチなどを手動レバーに移設します。

うちのMR-Sも手動レバーにSMTのシフトスイッチが付いています。

でも残念ながら、最近、自動車の制御が電子化され、

これらの移設が困難になったそうです。

昔の車のように、ウィンカー配線を分岐させて、並列にスイッチを設ける。

こういうやり方をすると、

最悪エンジン始動不能などのトラブルが発生します。

それがどういう仕組みで起こるのか?私にはわかりませんが、

少なくともこういうトラブルが起きたら、自動車の保証対象外になって大変です。

まずはDIYでやってみようというのはやめたほうが良いです。

で、対処法はというと、

他の運転装置メーカーに相談してみよう、という方法しかありません。

ケースによっては、対応してくれるメーカーがあります。

たぶん、こういうケースでの対応の可否によって、

今後、装置メーカーは淘汰されてゆくと思っています。

ただ、現在過渡期なので、特に輸入車の場合、必ず移設できるとは限りません。

というか、できないケースのほうが多いです。

運転装置メーカーやその代理店の中には、

障害者はウィンカー操作を免除されているから、出さなくても大丈夫。

とか言うそうですが、そんな馬鹿な話があるわけありません。

シフトスイッチなんかも、純正パドルだと、片手ハンドルに対応できないので、

やはり手動レバーに移設したほうが使いやすくて楽しいです。

情報でした~
Posted at 2018/09/10 09:08:24 | コメント(3) | トラックバック(0) | 運転補助装置 | クルマ

プロフィール

「安物旋回グリップを買うと後で損する事例 http://cvw.jp/b/1830287/42480155/
何シテル?   02/06 00:19
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