けるんのブログ一覧

↓こんな報告書を読みました。
（環境省）日本の温室効果ガス排出量の算定結果

2012年度確定値の「2.5 運輸部門」によると、1人を1キロ運ぶ際排出されるCO2の量は、

①　自家用乗用車　153g
②　航空　104g
③　バス　50g
④　鉄道　22g

とのことです。
公共交通機関の方が環境に良い、という根拠になるのでしょう。

ウチの車、燃費はいい方ですが実際の所どうなんでしょう。
というわけで計算してみました。

平均燃費はみんカラの燃費記録から、17.97km/L。

1キロ当たりのガソリン消費は、
1/17.97≒0.056L

ガソリン1L当たりのCO2排出量は2.322kgとのことですから（環境省資料より）、
2.322×0.056≒0.13kg＝130g

ウチは基本3名乗車なので、1人1キロ当たりの排出量は、
130/3≒43g

あらまぁ、バスより少ないではありませんか。
（報告書の数値は全体をひっくるめてのものでしょうから、ぎゅうぎゅう詰めのバスには敵わないでしょうけれども・・・）

相乗りって大事なんですね。
使い方次第では、鉄道よりも良くなるんではないでしょうか。

バスや鉄道は人が乗ろうが乗るまいが動いていますので、みんなで燃費のいい車を使えばいいというものでもないでしょうけどね。

以上、ガラガラのバスに1人で乗っていて、ふと気になったので計算してみました！

久しぶりのブログ更新ですね。

↓こちらでこんな記事を見つけました。
「アルトエコ速度別燃費測定実験」

アルトエコで最も燃費の良い速度は40km/hとのことです。
実験、どうもありがとうございます。

さて、この結果ですが、ほぼ机上の計算と一致します。
ちょっと計算してみますね。

まず、
時速[km/h]＝タイヤが1回転すると進む距離×タイヤの1時間当たり回転数

ここで、
タイヤが1回転すると進む距離＝タイヤの円周＝タイヤの直径×円周率

次に、
タイヤの1時間当たり回転数＝タイヤの1分間当たり回転数×60[分]
理論上であれば、
タイヤの1分間当たり回転数＝エンジンの1分間当たり回転数÷変速比÷最終減速比

ここまでを最初の式に反映しますと、
時速[km/h]＝タイヤの直径×円周率×エンジンの1分間当たり回転数÷変速比÷最終減速比×60

さて、今求めたいのは、最も燃費の良い速度です。
それは上の式に、以下の状態を当てはめた時です。

エンジンの1分間当たり回転数＝最低（アイドリング）回転数
変速比＝最小変速比

※　アクセルをほんの少しだけ踏んで、ほぼ惰性で定速走行する状態です。自然とこの状態は作りますよね。

従って、
最も燃費の良い時速[km/h]＝タイヤの直径×円周率×アイドリング回転数÷最小変速比÷最終減速比×60
となります。

では、式の各値を確認して行きます。

タイヤの直径≒562[mm]＝0.000562[km]（純正タイヤサイズ145/80R13）
円周率≒3.14
アイドリング回転数≒1000[rpm]（リッター33kmモデルから付いている回転数計で確認した大体の値）
最小変速比＝0.55（カタログ値）
最終減速比＝4.572（カタログ値）

これらを式に入れますと、
最も燃費の良い時速[km/h]＝0.000562×3.14×1000÷0.550÷4.572×60≒42[km/h]

となり、実験結果とほぼ一致します。

理論上、これ以上の速度にするには回転数を上げなければならず燃費悪化、
これ以下の速度にするには変速比を大きくしなければならず、やはり燃費悪化となります。

実際にはエンジンからタイヤに伝わる力と、各種の抵抗（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等）を加味して考える必要がありますが、結論だけ言えば、エンジンからの力が各種の抵抗に勝っていれば、ほぼ理論通りとなります。

リンク先の実験では、平地＆緩やかな坂道で勾配抵抗が無い、もしくは低く、また40～60km/h程度で空気抵抗が小さく、定速走行で加速抵抗もほぼ無い実験でしたので、理論値に近くなったと思われます。

「より急勾配で実験したい」との記載がありましたが、恐らく、勾配抵抗が増えてくれば最も燃費の良い速度は下がってきます。

※　エンジンからの力が抵抗に負けそうになれば、回転数を上げずとも（＝アクセルを踏み込まずとも）自動的に変速比が大きくなります。つまり、速度が下がります。

※　平坦な道での実験時は30km/hと50km/hの燃費がほぼ等しかったのに、緩やかな坂道での実験時は30km/hの方が燃費が良かったことからも、予想できます。

付け加えるなら、下り坂では勾配抵抗が逆にエンジン出力に加勢する力に変わりますので、最も燃費の良い速度は上がるはずです。

とまぁ、ここまで色々書きましたが、じゃぁ勾配と最も燃費の良い速度の関係も計算しろよと言われると、私には出来ません。（一気に式が複雑になるはずです）
ここまで述べてきたことにしても、それが実証されなければただの机上の空論な訳で・・・。

従いまして、実験というのはやはり有難いものです。
横着者の私は見習わないといけませんね。

以上、自分が考えていたことが実験と合っていて嬉しかったので書いてしまいました！

元はと言えば、この車で高速を走っていると空気抵抗に負けてエンジンの回転数が高くなってしまうことが多いので、ファイナルギヤを取り替えたら改善される余地があるのかなーと思って始めた計算なので、燃費とは真逆の目的だったんですけどね（笑）

土曜日～月曜日、札幌（というか私の住んでいるあたり）はこれでもかと言うほどの悪条件が重なった運転環境となりました。
普段そんなに車に乗らないのですが、よりによって用事が多く、吹雪・凍結・轍と、冬の難敵をまとめてシーズン始めに経験する羽目になりました。

そんなわけで図らずも4WDアルトエコでの冬道運転をテストする機会となったのですが、とりあえず感想を書いていきたいと思います。

①
タイヤが細い上空気圧が高いので、やはりというか、グリップはあまり期待できません。
使用タイヤは新品のWINTERMAXX 145/80R13 ですが、近所にいくつかある、滑りやすいと評判の交差点は大体どこもテール（お尻）を振ってしまいました。
冬道のためにインチアップ（というかタイヤ幅アップ）＋空気圧ダウンも一考の余地アリかと思ってしまいました。
予断ですが、実家の三菱i（BLIZZAK REVO GZ サイズはきちんと覚えていませんが、少し大きいです）はもうちょっと踏ん張ってくれてたような・・・。

②
4WDですがフロントの駆動力がやや大きめなので、発進時に前輪が空転し易いです。
やはり純粋な4WDよりはFF寄りの挙動となるようです。
轍を抜けたときもテールが振れました。
緩いカーブでのアンダーステア（曲がり切れない）には気をつけたいですね。

③
とはいえこの価格帯の軽にしては優秀かと思います。
悪路も（限界はあるにしろ）ゆっくりですが、バック時含めてしっかり乗り越えますし、車高も低いですが余程の路面（＝経験上の）でなければバンパーを削る心配はなさそうです。
乗り心地も、丁寧に運転してあげれば紙コップ入りのコーヒーがこぼれない程度のものにはなりました。

④
スポーツモードは冬道でもなかなか便利です。ローギア固定までしなくとも駆動力は大きくなりますし、副変速機が動いた瞬間に挙動が不安定になることもありません。
スイッチ一つで切り替えというのが助かります。

⑤
車体が小さく、車高も低いので雪下ろしは楽です。
まぁ、この車に限ったことではないかもしれませんが・・・。
背が低く体力に自信のない（私のような！）ドライバーには地味に有難いかも。

ぱっと思いつくのはこのあたりでしょうか。
やはり空転防止や横滑り防止装置がうらやましくはなりますが、無いものは仕方ありません。
というかまぁ、これくらいなら十分、といった感じです。

また何か気づくことがあったら、追記していきたいと思います。

昨日から今日にかけて、家族で近場の温泉街に泊まってきました。
往復で約150km、アルトエコでの初長距離（？）ドライブとなりました。

乗った感じは前回のブログで書いた通りですが、長距離を経験してみて、予想以上に快適なことに驚きました。

前回、登り坂ではさすがにパワー不足な感じが、と書きましたが、道中の峠を越えてみて、それでも結構な力があることに気づきました。
大体の車が直線70～80km/hで走る峠の登りでしたが、3000rpm程度で巡航、コーナーの立ち上がりで4000rpm位まで回してあげる走り方で、周囲の平均的な車のペースよりやや速いくらいでした。
貧乏性なもので、どうしてもエコ運転に偏ってしまうため普段は後続の車列を作ってしまう側だったので、これはちょっとしたショックでした。

副変速機がHIGH側でこれですから、LOW側でもっと回すとどんな感じやら。
今は慣らし運転（のつもり）の期間なので出来ませんが、今後が楽しみです。

いつかは燃費も速度制限も気にしないで目一杯回してみたいものですね･･･。
（私の稼ぎでは叶わぬ夢かもしれませんが･･･）

ゴーゴーと音のする風の強い日でしたが、ハンドルが取られる感じは受けませんでした。
車体は軽量ですが、小さく丸いことが幸いしているのでしょうか。

車内スペースやユーティリティもとりあえず十分という感じです。
ドリンクホルダーがフロント2、リア2、加えて運転席横に1と豊富にあるのは便利ですね。
ドリンク以外にも細々とした物が入れられるので、助かります。

今回はこんなところでしょうか。

今月中旬には更に長距離を走る旅行の予定があります。
その頃には諸般の事情で納車までに間に合わなかった、ナビとバックカメラも付いている予定なので、ようやく完成形でのドライブが楽しめそうです。

予定より遅れましたが、アルトエコ、昨日無事に納車となりました。

そこで早速、妹の職場へ迎えに行くという口実で約40kmほど初ドライブをして参りました。小規模の市街地とその郊外が半々位だと思います。

初マイカーなので比較のしようが無いのですが、今までよく借りていた実家の三菱 i と比べると、エンジンの回転数が常に低めに抑えられているのが印象的でした。その分、静かです。

郊外の信号で停止した後、70km/hくらいまで加速する際の回転数を見ていましたが、周りの車に置いていかれない程度の加速でせいぜい3000rpm弱までしか上がりません。Web上の試乗レビュー等でも書かれていたと思いますが、車体が軽いことに加え、エンジンとCVTが優秀な為でしょうか。（それとも、最近の軽はこんなものなのでしょうか？）

登り坂ではさすがにやや力不足な感はありますが、それでもシフトレバーのスポーツモードスイッチをONにしてあげれば、素直にアクセルを踏んだだけ回転数を上げてスムーズに加速してくれましたので、上手く使い分ければ普段パワーにストレスを感じることは少なそうです。（スポーツモードに切り替えなくても、アクセルを踏み込めばキックダウンしてくれますが）

アイドリングストップ機能ですが、非常にシームレスな感じを受けました。ブレーキを離せばすぐに再始動しますので、走りにはほとんど影響を及ぼさないような気がします。電装系も生きたままですが、冷暖房は止まってしまうようなので、ここを夏冬にどう感じるかは未知数です。

エネチャージ（回生エネルギーによる発電・充電機能）によるものなのか、エンジンブレーキが強いように感じます。停止前に今までの感覚でアクセルを離すと、かなり早くスピードが落ちてしまい、少しアクセルを踏み直す機会が何度かありました。（慣れればどうということは無さそうですが）

実燃費はまだ計っていません。給油の際に計算してみようと思います。

とりあえず、初ドライブの印象は以上といったところでしょうか。愛着心によるところもあるかと思いますが、基本的には満足しています。

連休中はドライブの機会も多いかと思いますので、また何か気づいた所があれば書いて行きたいと思います。