nyansuのブログ一覧

というわけで、遂にうちの娘もA型インフルエンザに感染してしまい、私は明日から5日間の出勤停止命令、来月から新しい部署での夜勤番というのに準備も出来ていない状態でのぶっつけ本番。

兄弟やかみさん私も含めて２次感染にならなければよいが、非常にヤバイかも。
今年に限って予防接種を打たなかったのが完全に失敗だったが、こりゃもう後の祭り。みなさんも気をつけてくださいね。
kan2525さんちも大変みたいですが・・・

この記事は、新型インフルエンザ日記　３０／１２０について書いています。

　　
先日オフ会で３００ｋｍ強のツーリングで走ったVTの感想をいくつか。

まず３０００rpm以下の乗り難さはこの個体の故障で仕方無いとして、それ以外は「痛快」という一言に尽きるのが率直な感想です。
スリムな車体はCB250RS-Z（以下CB）同様すり抜けの大きな武器になりますが、CBと比較してパワーバンドが９０００rpm以上という高い所にある為、瞬間的に追い越しをするには結構低めのギアに入れておかないと完了しないというストレスが生まれました。
レスポンス自体は良好なので、このクセを把握するのが思い通りに走らせる秘訣となるでしょう。

フロントインボードブレーキの制動力はCBと大差ありませんが、初期制動が高い為、濡れた路面では慎重な操作が必要でした。現に濡れたトンネルの中でいつもの様に掛けたら一気にロックしてしまい、タイヤがすくわれて危うく転倒する所でした。
逆にリアブレーキは甘く、上手く停止出来ない場面が多々ありました。私の腕の問題もありますが。

車体がスリムということでそれに合わせてシートもスリムという関係もあるのでしょうが、このシートで長時間の走行は少し辛かったです。ギョーカイ用語で言う「ツーケーのナーアーが痛い」です。
ラインディングポジションはCBと比較してハンドルがやや下がり、ステップはCBのバックステップよりやや前に来ているという感じで比較的長距離でも苦ではありませんでした。
ただバックステップに慣れた体ではちょっと物足りない感じですね。違和感を感じたらバックステップに交換する予定です。

何度か誤操作の多かったのが左側のライトスイッチで、これは古い単車ならではの装備ですが、同じ横移動のスライドスイッチのウインカーとよく間違えました。
ウインカーの上にあるライトスイッチは、指の短い私にとっては若干遠く、意識しなければ操作できないというもので、慣れてくれば上手に操作できるものでしょう。

現代のバイクと比べればおまけの様に付いているとしかいえないメーターバイザーと呼ばれるミニカウルですが、こんな物でも高速道路では風圧低減の効果を感じました。
と言っても思い切り伏せた状態でようやくその効果を感じる程度ですが、高速での巡航速度がCBのプラス３０ｋｍ/ｈというのも、このメーターバイザーの効果が少なからず役に立っているとものと思われました。

次にコーナーリング特性ですが、思っていたより素直で扱いやすい特性でした。
ただこれは常識的な速度での話で、攻め込んで思い切り倒しこむと初めて１６インチの特性が顔を出します。
それはある角度に達すると急激に切れ込むという感じで、荷重の掛け方次第では非常に不安定なコーナーリングになる恐れがあります。
私が「オートバイ」誌を読みあさっていた頃、レーサーの荘 利光さんが、１６インチは前方荷重で肩を入れる従来の１８インチのセオリーの乗り方ではだめで、腕をやや伸ばした後方荷重でないとだめだという言葉を思い出しました。
確かにこの乗り方は１６インチの自由度を生かす良い乗り方と感じました。

最後にエンジンです。
前述の通りパワーバンドがやや高めにあるということを申しましたが、９０００ｒｐｍ以下では確かにアクセルの反応は鈍くなります。
それでも２ストの様に何の反応も無いという感じではありませんが、意のままに操るには９０００ｒｐｍ以上をキープして走る必要はありました。
その時のアクセルに対する追随性は非常にシャープであり、CBでは頭打ちだった所から更に３０００ｒｐｍ回るという伸びの良さで、多少ギア操作がダルでもこの許容回転の高さがカバーしてくれました。
特にスタートダッシュや追い越しでの加速は、もうこれで十分だろうという感じで、私は特に不満を感じませんでした。
フラットな特性の4ストでは２ストの様に恐怖を感じる程の加速は望めませんが、CB250RS-Zよりは明らかに速くなっていますので、この位の性能ならば操縦技術が高くない私にはちょうど合っていると感じました。
しかも回そうと思えば軽くレッドゾーンを越えてしまう程の恐ろしい回り方なので、それは豹変するサウンドと共にまさしく「痛快」の一言に尽きるわけで、このエンジンがVTの総てと言っても過言ではないでしょう。
ちなみに、富士宮～西伊豆R136号線～南伊豆を往復した燃費は22.3km/L。回し過ぎですかね。

まだまだ浅い付き合いで本当のスゴサが分からない部分もあるでしょうが、CB同様人馬一体という感じで走らせることが出来たことは何よりの喜びでありました。
私の個体は前述のエンジン不調と思われる状態やフロントフォークのオイル漏れ、数々のサビといった問題を抱えておりますが、ひとつひとつを解決しながらVTを楽しんで行こうと思います。

長文にお付き合い頂きありがとうございました。

　　
毎年恒例の走りに話題に海の幸と三拍子揃った秋の南伊豆弓ヶ浜一泊オフ 。

今回も諸事情で朝からの集合時間に合流出来ず遅刻で参加となってしまった。雨上がりの様子見も重なって出発は昼過ぎと大遅刻であったが、そこは今回初登場VT250Fのお陰で、スイスイと合流場所に着くことが出来た。



今回このオフ会参加に備えてバイクの新調の他に、防寒と遮風性の高いレザーパンツとユニクロのタートルネックＴシャツが大活躍。ちなみにレザーパンツはクシタニのストライドパンツである。
ご宿泊の宿に着いたのは結構暗くなる頃だったのでそこそこの寒さは感じたが、防寒を充実させるとツーリングは数倍楽しくなるものであることを実感した。

合流までの早足で駆ける緊張感やトータル５時間余りのラインディングで疲れた体を、宿の温泉風呂でゆっくりと癒し、弓ヶ浜ならではの伊勢エビのお刺身に金目鯛のお刺身・煮つけ、そしてしゃぶしゃぶと金目三昧を堪能した後は、やっぱり時間を忘れるクルマ談話。

新しい単車での参加だったため、自分としての一番の話題はVTについてなので、VTに関してのインプレッションはこの後でということで。

ちなみにタイトルの歌詞は仮面ライダー（子門真人バージョン）から♪

今回我が家にとっては初のディズニーシー。

でも事前に行動プランを立てる時間も無く、右も左も分からない状況でどう動いていいか時間との戦いになってしまう予感。そこでプレミアムツアーという、ガイドさんがこっちの要望を聞き、3時間という限られた時間ではあるが、達人レベルでアレンジしてくれる完全なプライベートツアーを利用してみた。

うちの子供達では年齢や身長制限に引っ掛かるアトラクションが結構あるので、ガイドさんにお任せした方が多分間違いないだろうと踏んだが、こっちの期待以上に特典などもあり、内容としては非常に充実したものであった。
今回やって頂いたアレンジは「トランジットスチーマーライン」－「ハンガーステージ」－「シンドバッド・ストーリーブック・ヴォヤッジ」－「マーメイドラグーンシアター」－「海底2万マイル」と子供受けするショー巡りや、こっちの要望で「海底2万マイル」を入れてくれたものであった。
アトラクションの細かい案内や的確な誘導はもちろん、ファストパスルートでスイスイと行ける優越感、並ばずに買えるポップコーン（ガイドさんが裏で買ってくれる！）、そして緊張で無愛想になった子供に対する優しい対応と笑顔（当たり前か）、メディテレーニアンハーバーで行われるパークワイドショー鑑賞スペースの確保、そしてガイドさんがお別れの時に子供達へのサプライズで記念ピンバッジのプレゼントといったツアーならではの特典があって、15,000円は十分価値があると思う。

ランドへ行く時はツアーの利用など考えもしなかったし、逆に邪道だと思っていたが、今回初めてのシーで初めてのガイド付きというものを体験して考え方が変った。ガイドさんの案内でより楽しくなる物だということであった。
緊張で笑いもしなかった娘が、シーへ行くんだったら次もガイドさんと行きたいと言っているし、カミさんもガイドさんの案内は頼もしいと評価していた。私も非常に良かったので次回もプレミアムツアーを利用すると思うし、願わくばまた今回の様な清潔で綺麗なガイドさんに案内してもらいたいと思う。

てなワケで、何年越しかの夢が実現できたということで、憧れの白い初期型のVT２５０Fが我nyansu家にやって来ました。



このVTが登場したのは今から27年前の1982年です。1984年にはモデルチェンジしましたので、初期型は少なくとも25年前、もう四半世紀前のバイクです。
25歳は人間でしたら立派なモンですが、機械は結構ガタが来ている筈です。



これが現行のVTRに至るまで使われ続けている名機、水冷式90度V型2気筒エンジンです。
クランク軸が短く高回転向きの設計で非常に良く回るエンジンです。実際に回し過ぎる人が多く、当初はバルブ脱落のトラブルが続発した為、メーカーでは初期ロット以降すぐにオーバーレブリミッターを付ける対処をしたほどです。オーバーレブリミッターという機構が一般的なったのも、このVTが初めてだったと思います。

実際に乗ってみると、まぁ呆れるほど良く回ります。こんな昔のエンジンでレッドゾーン13,500rpmまで突き抜けるように回るエンジンも凄いですが、初期のトラブル以降はとにかく「壊れないエンジン」としてこの丈夫さはバイク便ライダー等から絶大な信頼を得ているんですね。



CBX400F以降、VT250FとVF400Fに採用され当時でも人気の無かったのが、この一見ドラムブレーキと見間違えてしまうインボードディスクブレーキです。

ディスクブレーキのバイクではディスクが露出しているアウトボードが一般的というか当たり前ですが、ホンダは利き味は良いがすぐに錆びてしまう鋳鉄ディスクを使う為に、ディスクをホイールにビルトインさせた上でカバーに収めるこの方法を選びました。
当然これではドラムブレーキ同様に放熱性が悪化するので、高価なベンチレーテッドディスクやエアインテーク、強制排出ファンの採用で対処しています。
外には誇らしげに「インボード・ベンチレーテッドディスク」と書いていますね。
しかしキャリパーは当時ホンダの標準ともいえるデュアルピストンキャリパーですが、ディスク構成はシングルなので、利き味はともかく制動力はやや弱いです。しかも欧州車の様に鳴きます。



非常に80年代を感じさせるメーターパネルです。CB250RS-Zは更に10年古い感じでしたので、これでも私は新鮮に感じました。
このエンジンのレスポンスに対応させる為、当時としては珍しい電気式タコメーターを採用しています。
ワイヤー式だったCBは高回転になると針がフラフラするいい加減なものでしたので、吸い込まれるように針がレッドゾーンへ回る様は見ていて非常に痛快です。

また現在も高級装備といわれている油圧式クラッチが特長でもあります。VT系でも後発のモデルは一般的なワイヤー式に変更されたので、クラスに見合わない非常にコストの掛かった仕掛けだと思います。

とにかくこのVTが登場した時にはホンダとヤマハは戦争状態、所謂YH戦争といわれていた時代でした。ヤマハはトヨタとも深い関係にあるので、今に続く因縁はこの時から既にあったんですね。
500ccGP2スト全盛期の時代に反骨精神全開で登場させた4ストレーサーNR500のスピリットを、今度はヤマハRZ250という何とも手強い相手に対し同じく4ストで継承したホンダのVT250F、初期型のVTにはこれぞホンダイズムというものが感じられ、正に入魂の一作という意気込みが感じられます。
反感を買うかもしれませんが、これ以降のVTには殺気掛かった意気込みは感じられません。