MOTOR_MANのブログ一覧

1/20に5thステージの初体験から約一ヶ月。。

そのファーストインプレッションでは判定の厳しさに物怖じして、自分にはまだ相応しくないと弱気な事まで書いています。


、、しかし最近はその様相に大きな変化が見られました。




過大評価を恐れずに言うと実は5thステージ、、慣れてきたかもしれません（笑）




とりあえず自分の生活圏内を一通りドライブしましたがアベレージ5.0をそのまま維持しており、余程の事がない限り白判定を貰う機会も減り、、

不安に感じていたステアリング操作もタッチさんとのプチオフでアドバイスを受けて以降、劇的に精度が向上して首都高でも積極的に青ランプを点灯させる事が可能となりました。


個人的には3rdステージの練習期間を長く取ったのが功を奏したようですね♪
僕が初めて3rdに上がった事をブログで報告したのが5月。
そこから約8ヶ月間ステージ解放をガマンして様々な試行錯誤を繰り返して来た訳ですが、

再三、「ステージアップを急ぐな！」
と言われた事を守ってきて良かったと実感している所です。

当然3rdで培って来た期間が無駄ではなかったのは言うまでもありません。

僕の経験から照らし合わせると、3rdではどうすれば適切な荷重変化を起こせるのか？、、を学ぶ事が出来ました。
個人的には3rdで5.0が普通に出せるようになった時点でほぼ適切な動作が身体に染み付いたと考えています。

、、そして5thステージでは更に各種動作が研ぎ澄まされていくのが実感出来ますね。





具体的にはこうです。


アクセルならば、グッと腰に掛かる加速Gの感覚でゲージの判定を予測出来るようになった、、

→よってきめ細かいアクセルワークが可能に。



ブレーキは最初こそ5thの厳しい判定にビビっていたものの、初動で白判定を出さないポイント、、つまりパッドがブレーキローターに触れるか触れないかの境目を探るようになる、、

→よって初動が滑らかになり、以降はブレーキを強くかけたりしても白ゲージは点かず、減速度をコントロール出来る幅が広がった。



ステアリング操作はクルマの姿勢を乱さず、スムーズに方向を変化させるにはどうすれば良いのかを教えてくれました。
これは3rdでも充分教えてくれましたが、5thでは更にきめ細かいコントロールを学べます。

→よってクルマは1cm、、いや、ミリ単位のステアリング操作でもしっかり応答してくれている事が分かる。
ステアリングから手に伝わる感触で旋回中に路面を掴むタイヤの微妙な変化やサスの動き方なんかも察知出来るようになってきたと思う。



やはり5thステージはマニアックだと思います（笑）

しかし、クルマの事を知る為には物凄く心強いスキルになる筈ですから、今後アテンザ以外のクルマでもこの運転を試してみたいですね！

もちろん今でも運転を極めたなんて言うつもりは無く、これからも楽しくスキルアップを目指すつもりです。



。。そして、ここまで来れたからこそお伝えしたいのが、元々スキルゼロの自分にもi-DMはここまで導いてくれたと言う事実！

以前にも述べましたが、僕はモータースポーツの経験は皆無です。
今でもドライビングテクニックの専門用語はチンプンカンプンですし（笑）

そんなドライビングの知識も経験も無いドライバーにここまで運転の楽しさと奥深さを教えてくれるi-DMってやっぱり自動車史に残る画期的な発明だと思うんです。
しかも、これからは自動ブレーキだ、やれ自動運転だと言われているこのご時世に。





メーカーが苦労の末、素晴らしいクルマが出来上がった！

、、、さあこの素晴らしいクルマの性能を有効に引きだして存分に運転を楽しんで貰うにはどうすればよいか？





























ドライバーに運転技術を磨いて貰えばいいんじゃね？(爆)








マツダよりも歴史のある自動車メーカーは数多くあれど、こんなに画期的で思い切ったシステムを導入出来るメーカーが他にあったでしょうか？

いや、マツダだからこそ世に送り出せた。。

さすがに後追いで似たようなシステムを載せようとするメーカーは現れないでしょう。
「駆け抜ける歓び」を謳うBMWですら運転技術の見直しをユーザーに促す無礼なマネ（笑）は出来ないハズ。。



、、で、以下は僕の憶測です。
(既に他方で書かれていたらすみません 汗)

現在マツダからi-DMに関しての説明やアピールは下火になっていますが、これはシステムの性質上ユーザーに直接オススメしづらい代物です。


そこで開発陣はこう考えた。。


ユーザーの中には我々の意図と真意に気付き、理解してくれる人が必ず現れる、、まずはその人達にi-DMを楽しんで貰い、そこから少しでも広まってくれればいいのではないか。
それまで様子を見てみよう！


そして予想通り一人のマツダファンがi-DMの真意に気付き、活用術を書き始めた。。
徐々にではありますが、活用者の輪も広がっています。


買い被り過ぎかもしれませんが、これが開発サイドの思惑通りだとしたら。。
ただし、さすがにここまで真意を突いた活用術を書かれるのは予想外だろうとは思いますが（笑）


僕はこの活用術との出会いから始まりました。

、、それでも上手くいかなかったり、困っている人の為にこのような改訂版まで執筆している。。


そこにはi-DMの全てが記されています。
公式ガイドと言っても過言では無いハズ（笑）


技術がゼロベースの僕でもここまで来れたのですから。。

クルマと一体になれた時の感動を一人でも多くの方に体験して頂きたいですね♪


これからもi-DMを新型車に標準装備し続けていくにあたり、ユーザーの声は今後も必要だと思います。
微力ながら、システムを楽しく活用してくれる人が一人でも増えてくれれば良いな〜と思い、ブログに書いてみた次第です。


今ではi-DMが無いクルマは考えられません（笑）

久しぶりにクルマ以外のネタを（笑）

今回は僕の幾つかある趣味の一つ、腕時計について書いていきたいと思います。

これから書く薀蓄は、時計雑誌やインターネットで得た知識を自分なりに咀嚼して書いただけなので間違った表現があるかもしれません。。
その際はコメント欄に指摘やツッコミを入れてくれるとありがたいです（笑）



。。これからお話する腕時計とはゼンマイ駆動する機械式時計の事で、そのメカニカルな佇まいにはクルマと通じる所が多く、



時計好き＝クルマ好き



、、この図式もあながち言い過ぎではないと思っています。


パネライとフェラーリ
IWCとAMG
ブライトリングとベントレー
オメガとシューマッハ
etc...

多くの時計ブランドがモータースポーツや自動車メーカーとのコラボ商品を積極的にアピールしていることからも伺えますよね！

逆にクルマが好きな人は、時計好きになる要素を持っているのかもしれません。



僕が機械式時計に魅了されたきっかけは、成人して間もない頃。。
かつて職場の上司が身につけていたロレックスのサブマリーナという腕時計との出会いからでした。


【参考画像】




「○○さん、それロレックスですか？」

「ああ、そうだよ。」

「針の動き方、面白いですね。」

「そりゃぁ、ゼンマイで動いてるからね、、」

「なんすか？電池で動いてないんですか？」




。。。。以下省略...




聞けば聞く程その面白さにハマってしまい、色々と詳しく教えて貰いました。
なんでもそのサブマリーナは上司が成人した時に購入したもので、僕の記憶が正しければ当時で20年近くもオーナーと共に時を刻んでいた事になります。

機械式時計はクルマと同じように機械を分解して部品の交換・洗浄、油を差してメンテナンスを加え続けてやれば理屈上は永久に時を刻み続ける事が出来るんです。
→(オーバーホール)


これを聞いた時にはとにかく衝撃を受け、それからと言うもの知識と貯金を蓄え始めて時計関連の雑誌を読み漁ります。



現在使用している腕時計は所有してから今年で6年目を迎えるオメガ・シーマスターアクアテラ。




オメガの主力商品を担っていた定番中の定番モデルです。

機械式時計の購入はこれで3本目。
今まで持っていた腕時計は売却し、仕事もプライベートもこれ一本で過ごしています。



濃いブルーの文字盤、ケースサイズは一番大きな42mmを選択した。




裏蓋が透けているのが購入条件の一つ。ローター部にキャリバーNo. から由来する2500が刻まれている。




性能はムーブメントがクロノメーターに認定されているだけあって、現在は日差＋3〜5秒を常にキープ。
時計メーカーとして唯一、コーアクシャル脱進機を採用しているので話題性も充分。
肝心なメンテナンス性はこのモデルだと脱進機部分のみではありますが、向上が図られています。
性能に対して圧倒的なコストパフォーマンスを誇っており、本当に文句のつけようが無い腕時計です。

人気の定番モデルだったため、人と被りやすいのが悩みどころですが。。


現在は自社開発のムーブメントCal.8500を搭載した次世代モデルが登場して久しいものの、今の腕時計に愛着が湧いてしまっていて買い換えようとする気分が全く起きません。

最近オーバーホールしたばかりだし。。（笑）


機械式腕時計は先にも書かれている通り、巻かれたゼンマイの解こうとする力を利用して駆動するもので、ダイレクトにメカの鼓動を感じ取る事が出来ます。


時計をクルマに例えると、、


・機械式(手巻き) → MT車

・機械式(自動巻き) → AT車

・スプリングドライブ方式 → ハイブリッド車

・クォーツ式→ 電気自動車


、、、こんな具合でしょうか？

クルマ好きなら電気自動車が一番先進的に見えるけど、エンジンを積んだクルマの方に愛着が湧きそうでしょ？（笑）


当然ながら、機械式は精度やその安定性では物理的にクォーツ式の足元にも及びません。
どんなに精度が良いと言われる機械式時計も、おもちゃ屋で売られている安価なクォーツ時計にすら敵わないのです。。


しかし、その物差しだけでは機械式時計の魅力を語れません。


サブマリーナを愛用している上司が長年買い換えなかった理由が今では良く分かります。




どういうわけか、並ならぬ愛着が湧くんですコレが（笑）




機械式時計は所有者の使い方次第でコンディションが左右され、まるで生き物と接しているような感覚です。


常に腕に装着しておく事で体温の温もりがメカの内部までに達し、外気温による金属部品の過剰な伸び縮みを防ぎ、潤滑油も適正な粘度に保たれる。。
また、自動巻きならば特段の意識をせずとも適切な駆動力を保ち続けられます。

つまり設計の段階で、日頃から腕に装着される事を想定して正確に進むように計算されているのです。


因みに僕のシーマスターのパワーリザーブは
約42時間。。
つまり丸二日以上時計を外していると針が止まる事になりますが、同時に油の循環も止まってしまいす。。
そこから更に長い間放置すると故障に繋がるとまでは言いいませんが、再度始動させた時には少なからず精度に影響を受けているハズ。。





、、、あれ？
またまたクルマでも同じ事が言えるような。。



クルマだって適度に乗ってやらなきゃ調子が悪くなるし、同時に何台ものクルマを所有出来たとしても全てのクルマに愛情を注ぐには限界があります。


時計もクルマも無数の部品を組み合わせる事によって完成されたメカの集合体。。
所有するオーナーの使用環境によって調子の良し悪しが出るのはお互い同じですよね。

両者には重なる部分が多いのではないでしょうか？


腕時計のコレクターが無数の機械式時計を所有し、使わない時はワインディングマシンに入れておく。。
そんな贅沢な生活も憧れるけど、僕が時計に愛情をかけられる限度はせいぜい2〜3本。
現在は自分の予算と生活様式に合った腕時計を見つけてシーマスター1本に絞っていますが、今のところ全く不満はありません。

あんなに読み漁っていた時計雑誌もここ数年は全く読んでいない。。（笑）



最近は、

「いつまでその時計を着けてるの？、、毎日同じ時計じゃない。。」

、、とよく妻にツッコまれますが。。


ええ、まだ暫くこの時計だけで過ごしますとも。。
あと何年同じ時計を着け続けるのか分からないけど。






〜腕時計は男がビジネスの場で装着が認められた唯一のアクセサリーである〜




、、これはかつて時計雑誌で見かけた言葉です。
上手い謳い文句だなぁ、、と思いつつ、今でも人に腕時計を勧める時に好んで使っています。


やっぱり時計はいいですよ♪

一年点検を受けにディーラーに行って来ました。
クルマはすこぶる快調で、気になる所は特にナシ。。

オイルとオイルフィルターの交換をお願いしてクルマを預けます。


さて、せっかくディーラーに来たのだから整備の待ち時間を使ってまた試乗でもさせて貰おうかと思いましたが、本命のアクセラXDは配備されていませんでした。

どうやら僕の地域では試乗車の個体が少ないようで、1台を各店舗で回して対応するみたいですね。

そこで代わりと言っては何ですが、先日試乗したアクセラHVが現在も配備されていたので、もう一度乗せて貰う事にしました。

今回は嬉しい事に営業マンの同乗ナシで自由に運転してきても良いと言われ、早速お言葉に甘えさせて頂きます（笑）




前回は気のせいかな〜？、と思ってて書きませんでしたがドライバーズシートに座ると、やっぱりアテンザよりもドラポジが高いような気がする。。

アテンザですらもっとシートが下がらないかなー、と感じていましたがアクセラでは更に顕著だと思います。
ちょっと腰高なイメージですね。


もう一つはステアリングの手応えが重く感じます。
アテンザで帰る時に確信しました。

しかし、家に帰って確認するとアクセラHVは電動パワステもハイブリッドシステムの一部である事に気付き、ここでようやく合点がいきます（笑）
、、え、気付くの遅い？

重さの手応えだけならアクセラHVの方が好みに近いかもしれません。



そして、相変わらずTHS Ⅱの緻密な制御には感心しちゃいますね。。

本当に自然な加速・減速をしてくれます。

前回の短い試乗では試せませんでしたが、ちょいとアクセルをガバッと踏んでやると結構良い加速をしてくれました。

加速フィールも一定の加速度を維持しながら速度が上がり、耳に入ってくる音では実感出来ませんがなかなか気持ちの良いものです♪

i-DMを併用するとこれまた運転が楽しい！


やっぱりマツダはハイブリッドでもZoom-Zoomできるんですね（笑）



最後にクルマそのものとはあまり関係ありませんが、今回の試乗車には9スピーカーのBOSEサウンドシステムが搭載しており、我が家のアテンザに搭載されているBOSEサウンドと聴き比べてみました。







音源はiPhoneをBluetoothで繋いで再生。。

低音はアテンザの方が出ていますが相変わらず強いです。
全体的に音が硬いと感じたのはまだスピーカーが馴染んでないから、、？

加えてアクセラではCenterpoint2なるバーチャルサラウンド機能が追加されているのですが、違いには気付けませんでした(汗)

しかしながら、このシステムは設計の段階からBOSE社と共同開発されているのでバランス的にはしっかりチューニングされていると思います。
僕も含めてオーディオの事はよく分からないけど音には拘りたい、、そういう人には丁度良いかも。

以前にも書きましたが部品そのものがOEMだとしても僕にはあまり関係ありません。


逆にこのシステムを導入したら最後、、あとからユーザーによって手を加えられる事は許されません。

つまり、


「これが私達の音作りです。文句はありませんね？」


と言われているようなもの。。

BOSEは製品の詳細なスペックを未公表にしていたり何かと謎の多いメーカーですが、これも自信の現れなのでしょうか（笑）

どちらにしても、BOSEの音作りが嫌いでなければコストパフォーマンスの高い装備だと思いますね♪




、、、、こんな事をやっているうちにアテンザの整備は終わっていました。。


また家に帰るまで長引いてしまったw

既にご存知の方もいらっしゃると思いますがプチオフに行ってまいりました！


フォトギャラリーはコチラ。


台数は2台、ご一緒にさせて頂いた方はなんとみんカラにおけるi-DMいや、マツダユーザーでは知らない人はいないであろうタッチ_さんです。

そもそも、みんカラで知り合った方とお会いするのは今回が初めて。
その上みんカラを始めたきっかけを作ってくれ、今でも同じアテンザオーナーとして様々な分野において模範とさせて頂いてる方です。


緊張しないワケがありません(爆)


しかしお会いしてみればスグに緊張は解け、談義に花が咲きます。

それもそのはず、既にお互いの近況は知っているので話がとってもスムーズ。
初めてのようで、そうじゃない、、なんだか変なカンジでした（笑）


さて、ここから本題に入りますが順を追ってこのブログに纏めて行きますが。。

、、とにかく内容の濃いミーティングでした！

故に少しばかり文章が長くなります。



〜タッチさんの25Sに同乗〜

僕のアテンザを駐車場に置き、アテンザ セダン25Sに乗り込みます。
潮風公園周辺の埋め立て地をぐるっと周ってそこから首都高へ、、

僕が最も興味深かったのは紛れもなくタッチさんのドライビング。。

皆さんも、普段どんな運転をしているかとっても気になるでしょう（笑）













。。はい、至って普通です(爆)





期待していた方がいたらすみません。
特別な動作は全くと言っていいほど皆無。
外から見たら恐らく普通のドライバーと遜色は無いハズです。

しかしクルマの動きに着目すると各種動作への移行がとてつもなくスムーズ。
その中でも躍度と言うのでしょうか、運転にメリハリがあってクルマを自由自在に操っている感覚です。

当然i-DMのゲージは青ランプがバンバン点きまくっている。。

同乗していて、こういう運転が出来たら楽しいんだろうな〜、、と思いながらあっという間に同乗体験が終わりました。

もし、皆さんも同乗する機会がありましたらクルマの挙動やGの変化に着目してみるといいかもしれません。

とても勉強になりました！




〜ドライビングレッスンへ〜

せっかくマンツーマンの贅沢な時間を過ごしているので、お願いしないのはあまりにも勿体無い（笑）

今度は逆にタッチさんが僕の運転するアテンザワゴン XDの後席に同乗して、似たようなルートを周ります。

先ずは正しいドライビングポジションについて教えて頂き、いよいよ出発！

僕だってi-DM活用者の端くれ、、試験のつもりでドライブに挑みました（笑）

、、、が、その威勢も束の間。
首都高のコーナーでことごとく「白」を貰ってスコアが4.5までに低下します。。

そこでタッチさんの一言。

「ハンドルはもっとスムーズに」

「もっと早くコーナーの手前から切り始めてみよう」


するとどうでしょうか♪

ドライブ中盤からは青点灯の頻度が上がり、クルマの挙動も滑らかになってきたと思います。

コースを走り終えた時のスコアは4.8まで復活していました。

やはり、実際に見て貰うと自分の修正点がスグに分かるので今思えば同乗をお願いして正解でした。

僕の場合、コーナーは暫く一定の速度で練習した方が良いともアドレスを頂いているので、この感触を覚えているうちにもう一度チャレンジしたいですね！




〜タッチさんによるXD試乗、そして、、〜



タッチさんによるとXDで試したい事があったようです。

そこで僕のXDに試乗！
一般道の埋め立て地を周回します。



確認結果はタッチ_さんのフォトギャラリーにて。


また、XDの5thステージを運転されるのが初めてとの事で、どのようにこのクルマを料理して行くのか、、ゲージと共にその挙動を注視してみました。


もちろん結果は同じです（笑）


先にも述べた通り、気になった点を試しながらの運転でしたが普通に5.0を出してドライブを終了！

運転の上手い方はどんなクルマに乗っても関係無いんです(爆)


そして、今日一番のサプライズ。


「良かったら25S運転してみる？」



、、、

、、、、まじっすか！？？


実はSKY-Gのアテンザに乗ったことが無く、当然気にはなっていたのですが初体験がタッチさんのクルマとは。。

しかも、i-DMのアベレージは5thの5.0。。。

やばい、、僕の運転でアベレージ下げちゃったらどうしよう(汗)
アベレージ下げても大丈夫だとは言ってくれましたが。。


色々と脳裏をよぎりましたが、そこはせっかくのご厚意。。
有り難く試乗させて頂きました！！（笑）




早速さっきと同じ埋め立て地の一般道を運転します。


SKYACTIV-G2.5ですが、やはり極低速から加速が一直線のようにとってもスムーズです♪
ここでXDの発進時のもたつきがより鮮明に感じる事になりますが、、


トルク感もしっかりあって、普通に走行している限りはXDのオーナーでも不満を感じる事は無いハズ。

ただXDの運転と照らし合わせると、i-DMの青判定に持ち込む為にはもう少しアクセルを踏んでも良かったかな？
(白判定をビビってただけなのかもしれませんがw)

当然ながらアクセルレスポンスは25Sの方が鋭く、これはこれで回す楽しみがありそう！

アクセラのガソリンモデルと同様に長距離で試してみたくなりました。

加えてi-stopでの振動が圧倒的に少なかったりDPFが存在しなかったり、実用性において有利に働く事も忘れてはなりません。



さて、気になるスコアは。。

。。5.0！

危なかった。。
一か八かもう一周の延長をお願いして良かったです（笑）


僕も逆にガソリンモデルの5thステージを初めて体験しましたが、過程はさておき5.0を達成。

正しい操作を身に付けていれば、応用力次第で愛車以外のクルマも同じように走らせる事が出来ると実感しました！

ともあれ、とても貴重な体験をさせて頂きありがとうございます♪


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繰り返しになりますが、とにかく内容の濃いミーティングだった為ブログが長くなっててしまいました(汗)


僕はまだクルマの知識が不十分な上、モータースポーツの経験も皆無ですが、タッチさんは一日を通して難解な専門用語を一切使っていません。

とても分かり易くマツダ車の素晴らしさから運転の楽しみ方まで教えて頂き、僕のクルマ人生の中でとても大きな刺激となりました。

まるでクルマの開発者とお話しているようでしたね（笑）

いや〜、、ホントに楽しかったです♪

今回の為に貴重なお時間を割いて下さっただけでなく、様々なリクエストにも快く引き受けて下さりありがとうございました。

機会がありましたらまたやりましょう！

今回はi-DMネタです。


3rdステージに移行してから約8ヶ月間いろいろと様子を伺いながら試行錯誤を重ねましたが、ここ最近は気兼ねなく運転を楽しめるようになってきました。

しかし人間、欲が出てくるもので上のステージはどんなものか？
一度興味を持ったら試さずにはいられません（笑）

、、と、いう訳で隠しコマンドを入力！！


一応、4thステージは省略せずに日常の運転で体験。
とりあえず篩いにかけられる事無く5回のドライブでクリアできました。


そしていよいよ、5thステージに挑戦！
アテンザ納車以来このステージは初体験です。


【今回のドライブ条件】



・コースは走り慣れた地元の一般道。

・走行距離は約20km、40分間のドライブ。

・操作比率はアクセル・ブレーキ9割以上、ステアリング1割以下。


比較的、難易度の易しい条件下であったにもかかわらず、常に緊張しっぱなしのドライブでした。





スコアの結果だけ先に書くと、最初のスコア表示で4.4、ドライブ終了時は5.0。




、、意外と健闘出来たと思いつつも今回のドライブに納得がいきません。



とにかくダメ出しを貰い過ぎ。。



特に低速時のダメ出しが多く、渋滞時や立体駐車場などでは大変な事になりそうです。

3rdでは気付かなかった操作の誤りを知ることが出来たのは良かったのですが、同時に5thにステージアップした際の弊害も出てきそうです。
どうしても運転が守りに入ってしまう。。

そこで、走る・曲がる・止まるに分けて体験を振り返ってみます。



〜アクセル操作〜

今回は通常走行を意識し、アクセル操作による点数稼ぎを乱用しない為、巡航中の再加速による加点は極力行わないよう心掛けました。

ただ、それでも加点の多くはアクセルに頼ってしまったのが正直なところです。

今まで発進時には走行タイプ1を心掛けていたので、これが5thでも通用出来たのがせめてもの救い。
しかしながらアクセル操作での減点も多かったのは事実で、低速時にアクセルを離した後のお釣りで結構白ゲージを貰っていました。これは3rdでは殆ど意識していなかった領域です。

先にも書いた通り、渋滞に遭遇したり道の狭い住宅街などに入ったら恐らくスコアはみるみるうちに下がっていくでしょう。。

減速からの立ち上がりも今までの操作では×(バツ)。
5thでは大幅な操作の修正を迫られそうです。



〜ブレーキ操作〜

これはもう論外ですね。。

僕はもともとブレーキによる走行タイプ1が課題の一つだったのですが判定の厳しさにビビってしまい、終始当たり障りの無い操作になっていました。。

具体的には走行タイプ2による停止直前で青が点くようなしょっぱいブレーキばかり（笑)

走行タイプ1に移行しようと試みるも右脚が笑ってしまい、積極性は完全に失われていました。

乗り心地には影響が無いのだろうけど、これではいつまで経ってもしなやかな運転には近づけません。
5thにステージアップされた弊害がまさにこれで、自分のスキル不足を露呈する結果となりました。



〜ステアリング操作〜

そもそも今回のドライブでクルマを旋回させる機会はあまりなかったのですが、意外にも健闘出来たのがこの分野。

交差点で低速の旋回はアクセル操作との組み合わせでタイプ1を成功。

数少ないカーブでも3rdとほぼ変わらぬ判定結果に、ようやく自身の操作に対して答え合わせが出来たと手応えを感じました。

しかしそれはあくまでも走り慣れたコース内での話。

走った事のないワインディング等、勾配が複合されたコーナーでは3rdでも不安を抱えたままだったので、挫折するのは目に見えています。

あとは3rdに戻す前に速度域の高い首都高でも一度は試してみたいですね。


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結果的には5.0のスコアでドライブを終える事が出来たのですが、そんな事よりも今まで問題無かった(と思い込んでいた)各種操作にダメ出しをされた事実にショックを隠しきれません。。
加えてブレーキ操作やコーナーの経験不足は3rdでも不安を抱えたままだったので5thでは守りに入った運転になってしまい、上達の機会を失われる恐れがあります。

やはり自分にはまだまだ相応しくないステージだと実感しました。。
なんたってアテンザが納車されてから6000km程度しか走行しておらず、これだけの運転経験で全ての操作が身についているとはとても考えられないので。。

もう少し5thステージを体験し、機会を見て3rdに戻そうかと思います。


ドライビング(i-DM)の奥深さを改めて実感した一日でした！