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2018年04月12日

ツイン 3モーターHVプロジェクト 008

通勤で走る道は新潟郊外なので青信号に変わってからの発進加速はのんびりしたものです。前後の流れに合わせた場合、ツインHVのモーターアシストは出だしのほんの1~2秒程度、速度にして0~20km/hまで加速する短い間なのでちょっと物足りません。

せっかくのHVなので60km/hくらいまで連続してアシストがかかるようにアクセル操作するとどちらかというとフル加速に近くなるので東京都内などであれば丁度いいかもしれませんがこちらで普通に発進する場合そこまでの加速はほとんど必要ありません。それでもAT車の場合、燃費を良くするために早めの加速で速やかに定速走行状態にもっていくという考え方もあるので試しにしばらくの間、モーターアシストがフルに働くような乗り方をしましたが普通に加速するのに較べて燃費はかえって悪くなりました。

おそらくHVシステム(バッテリー、モーター、インバーター等)を降ろして普通の4ATにしたほうが実燃費は良くなるでしょう。HV用にアレンジしてあるとはいえコストの問題で鉛バッテリーを使わざるを得なかった時点で高性能HVは望むべくもなく、性能的には残念な結果になりました。それでも当時としてはこの設計、製作は非常に大変な作業でしたでしょうし、最終的にここまで仕上げられたことはすごいと思っています。しかしながら、せっかく新規の設計だったならホンダのIMAの二番煎じのようなシステムでなくスズキ独自の現行フルHVシステムのベースになるようなシステムを考えてほしかったという思いはあります。

昨年までツインMTを乗ってたときに25km/L程度で走るのと同様な走り方をした場合ツインHVの燃費は18km/Lくらいですが,、スロットル開度信号を変更して発進加速をゆっくりにした場合でも発進から60km/hくらいにスピードが上がるまで連続してモーターアシストが効くように変更すれば1~2割り程度燃費が向上すると思われます。スロコン的なものをスロットル開度センサーとECUの間に割り込ませると比較的簡単にできそうなので近いうちにやってみます。



ここしばらくデジタル電流計を付けてアシストモーターの電流値を観察していますが、どうも充電状態を示すパイロットランプが点灯していないときにも充電していることがあるようなので上の写真のような理科の授業で使う検流計を追加して(検流計内部の分圧抵抗と分流抵抗を取り外し感度を上げた上でバッテリー間の配線に発生する僅かな電圧変化を測定しています)詳細を調べるとやっぱり定速走行時にも時々、少なめの1~3A程度ですが充電してるときがあります。解説書を見るとアクセルOFFで減速時のみ回生充電することになっていて、回生充電中を示すパイロットランプもその条件の時だけ点灯しているのですが、実際は定速走行時にもパイロットランプを点灯させないでちゃっかり内緒で充電していました(笑)。

瞬間燃費の良い定速走行時だとほんの1A(約200W)の充電でも燃費悪化が数字に表れます。モーターアシストと回生の割合を観察すると減速時だけの回生充電では電流収支が赤字になるのはなんとなく感じていましたが、定速走行時の充電はちょっとズルだなあと思いました(笑)。(ただしエンジンを止めてモーター走行が可能なHVであればエンジン効率を上げるため、軽負荷の定速走行時に発電負荷を加えてバッテリーを充電するのはありです)

この問題はいずれ鉛バッテリーをリチウムイオンバッテリーかキャパシターに換装して回生充電をフルにかけられるようにすれば解決できるでしょう。どんなに頑張っても現行のHVに較べれば時代遅れのHVですが、まだ改善の余地は結構あるので少しずつ手を加えていこうと思います。




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Posted at 2018/04/12 19:22:14

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