あぶさんHVのブログ一覧

「日本は制限速度が厳しすぎる！ 海外は緩い！」というのをよく見かけますが、実際はどうなのと思う方もいらっしゃるのではないでしょうか。
今回は高速道路に限定して書きます。市街地の制限速度は、まあ市街地で飛ばすのは危ないので関g萎えないことにしましょう。

では他の国の高速道路ではどうなっているか。
アメリカでは州によって違いますが105km/hくらいが多いです。オーストラリアは110km/h、イギリスは112km/h、フランスやイタリアは130km/hです。
確かに表示上の制限速度では10～40km/hくらい低目です。高速道路でも70～80km/h制限の場所があります。数字を比較すると日本はすごく低いですね。

では実際どこまでスピードを出せるかとなると、高速ならオービスは制限速度+40km/hで作動ですしオービスがあるところだけスピードを落とせば回避可能、覆面も注意していれば見分けがつきます。基本的に警察にばれなければ大丈夫という形になっています。走行車線は80km/hでも追い越し車線は120km/hオーバーなんてのはよく見る光景です。
日本でこうなっているなら外国でも同じように制限速度を超えた速度で走れば180km/h巡航が当たり前だと思っていたら大間違いです。
例えばイギリス。至る所に監視カメラがあり、10km/hでも速度超過しようものなら速度違反となり警察から自宅に通知が届きます。支払いは小切手を郵送します。
次にイタリア、ここも厳しいです。20km前後の区間での平均速度が制限速度+5%ならアウトという恐ろしい取り締まり装置が導入されています。オーストラリアは平均速度ではありませんが、ここも+5%でアウトです。
ドイツでは速度制限が無いと誤解されている方もいますが、しっかり制限速度があります。無制限道路として有名なアウトバーンでも部分的に120km/hほどの制限速度が設定されている区間が50%ほどあったり、牽引している場合などは80km/hの制限がかかります。
制限速度とは別に130km/hの推奨速度があり、これを超えて走行すると保険が効かなくなるとかいう話もあります。
アウトバーンについては路面状況や混雑から超高速走行は少し難しいようです。一般車で130～150km/h、BMWやポルシェでも180km/h～200km/hです。欧州車でも200km/hオーバーは普通じゃないんです。

このように実質の制限速度で言えば日本は外国と比べると遥かに制限が緩いです。
私はイギリスにホームステイしたことがありますが、日本の高速道路について聞かれて説明すると「夢のような国だ」と言われました。
イギリスではモーターウェイ(日本で言う高速道路)を観光バスで移動しましたが、日本の高速道路のほうが流れは早かったです。110km/h以上出している車なんていません。だって出したらアウトですから。
たった20km/hオーバーで捕まった！という話を聞きますが、世界では認めてくれないんですよね。

トヨタ、86 を一部改良…サスペンションの見直しなど | レスポンス
【トヨタ 86 改良新型】多田CE、改良は「毎年やっていこうと思っている」 | レスポンス

ダンパーの低フリクション化。地味ですが結構重要な部分ですね。
ダンパーというのは三本さんの言葉をお借りしますと「バネは真面目なヤツで、一度震え始めるとずぅっと運動を続けようという特性があるのを、自動車でそういつまでも揺れてたんじゃ、頭のおかしくなったガチョウみたいになっちゃうから、こいつを止めるためにダンパーってのを使う」ということです。
減衰装置なんて言ったりします。

ダンパーで何が変わるかというとロールスピードです。柔らかいダンパーならロールスピードが速く、硬いダンパーだとロールスピードが遅くなります。また荷重のかかり方も変わります。柔らかければゆっくりと、硬ければ素早く荷重がかかりますので、車全体の動きに密接に関わります。
今回はセッティングではなくフリクションの低減。ダンパーが動くときの摩擦抵抗を減らしたってわけですね。
フリクションが大きいと突っかかったような動きになってしまいます。一番体感できるのが2代目ヴィッツ。微小入力でダンパーが適切に動かず減衰力が出ません。それで足が突っ張り棒みたいになっちゃって乗り心地が悪くなるわけです。セッティングで数値を完璧にしても、足が動かないんじゃ意味がないですよね。
またスポーツ走行ではフリクションが大きな抵抗になってロールスピードが遅くなり、そのあとに一気に動いちゃいます。荷重変動を起こしやすくなると言うわけです。

しかしフリクションの低減は結構コストかかります。部品の精度も重要ですから。なので安い車では安物のダンパーというわけです。
86には試乗しましたが、ダンパーのフリクションが大きいなんて全く気になりませんでした。足が良く動いていましたし、段差や路面のギャップもしっかり吸収してくれていましたが、それでもフリクションは残っているんですね。
80スープラも足回りはソアラの流用なのですが、リアサスペンションがフリクションが大きくて引っかかる動きがするということで専用設計に変更されています。ソアラのサスペンションでフリクションが大きいとか感じられるのか疑問なのですが、そこまで突き詰めるのがスポーツカー、そこまで突き詰められるのが優秀なテストドライバーと開発者ということなんでしょう。

で、気になるのが開発者が言っている年次改良。日本車で年次改良なんて言葉が出てくるのは珍しいですね。
日本だと、まあIT業界とか他の業界も同じなんですが、数字として表れない、形として表れないものに金を出すことが苦手なんですよね。なのでコストを抑えて日本向けはほどほどに、余った分は欧州仕様にという流れ。
マイナーチェンジも欧州では年次改良レベルなことも多々。86に対する本気度が見えますな。

車に乗り出して1年で次の車を考え出すと言うのもアレな感じがします。
次の車検で購入時の車両本体価格である25万円を超える可能性が出てきまして、主にリア周りのブッシュ交換なのですが古い車なのでASSYでしか部品が出てこない & ストラットにしては部品点数がやたら多いパラレルリンクストラット + ストラットロッド + スタビライザーという組み合わせにより費用が跳ね上がってます。
ディーラーがどれだけ値引きしてくれるかによりますが、車両本体価格に迫るようならブッシュ交換を諦めるか車検を通さないかを考えるかと思います。

で、車検を通さないなら次の愛車を探さなければいけません。
カリーナを購入したとき、次は絶対にスポーツカーに乗る、カリーナはそれまでの練習用だと決めました。なので次の愛車はスポーツカーです。まだ練習が足りないかもと少し心配ですが……。

第一候補
トヨタ MR2 Gリミテッド 97年式以降
いろいろ考えた結果、MR2の最終型NAが一番だという結論に達しました。
ターボとNAで悩みました。NAはターボと比べてエンジンマウントが切れやすいと聞きますから。でもターボよりもNAのほうが燃費が良さそうだと言うのと、やはり自分がNAエンジンが好きだというのが大きかったです。
一番はシャシーに対してパワーのバランスです。パワーが2倍ならシャシーは4倍という2乗の法則があるらしく、MR2のターボはそのバランスが悪いらしい。場所にもよりますがターボとNAではタイム差が出ないことも多いとか。

第二候補
トヨタ MR-S 後期型
6MT希望。
カリーナで走っていると6速が欲しくなってきます。6速を今の5速と同じにして1-5をクロスさせればギアのつながりが良くなってもっと楽しくなると思うんですよね。
AE111のC160型6MT乗せ換えなどもできるらしいですが、練習用の車にそこまで金をつぎ込んでどうするのかと言うのもありまして、6MTなら燃費も良いし、一応はカリーナの5A-FEよりも排ガスがきれいな1ZZ-FEだし、カリーナよりもパーツがありそうだしということでMR-Sです。
後期型にした理由は初期の1ZZ-FEで発生しやすいオイルのにじみや漏れを回避したいというのもあります。
一番の理由はMR2の弱点を克服していると言う点。重たくて大きい3S-Gとは違いアルミブロックで軽くて小さな1ZZ-FE、徹底した軽量化による運動性能の向上、衝突安全ボディの採用、サスペンションのストローク(MR2はフロントのストロークがリアと比べて短すぎだと思います)、オープンエアの気持ちよさなどなど。
逆にMR2と比べるとトランクが無かったりオープンカーなので悪戯が心配だったりします。


今のところ、この二つです。ええ、スープラは諦めました。維持できないです。そもそも家のガレージにスープラが入らないんですよ。5ナンバーのカリーナでもギリギリなんですよね。
アルテッツァも考えましたが、やはりギア比が……。100km/h巡航で3120rpmも回るのはちょっといただけないです。
あとやっぱり排ガスのクリーン度にこだわりたい。カリーナの5A-FEはGFなので昭和53年規制 + 平成10年アイドリング規制です。それに比べるとMR2の3S-GEはEなので昭和53年規制のみ。JZA80スープラでさえアイドリング規制に合格していると言うのに……。
MR-SはTAなので平成12年規制 + 排出ガス低減25%となかなかのものです。となるとMR-Sが第一候補になりそうですね。

増税によってガソリンが値上げされ、関東などではとんでもない金額になっているようです。ということで燃費についてちょっと書いてみます。

私の車はMT車でワイヤースロットルです。小細工されていないので基本的にエンジン回転数とスロットル開度をドライバーが自由に決められます。


私のカリーナの性能曲線
出来れば熱効率に関するグラフが欲しいのですが、手に入りませんでした。

エンジンの回転数は基本的に低いほうが燃料消費率を抑えられます。1秒あたりの点火回数が増えるので当たり前ですね。回転数を上げるとエンジン内部の部品の摩擦や摺動抵抗も増えてしまい損失が多くなってしまいます。
スロットル開度はどうなるかというと、大きすぎても小さすぎても燃料消費率は悪化します。
スロットル開度が小さいと排気側圧力が吸気側圧力を上回ってしまうためポンピングロスが増えてしまい燃費が悪化します。ポンピングロスはエンジンの抵抗のうち30%を占めていますから、ポンピングロスを低減するのは燃費向上では重要です。ちなみに、出力調整にスロットルを使用しないディーゼルエンジンはポンピングロスがレシプロエンジンに比べると非常に小さくなります。逆に高級車などの大排気量の大トルクエンジンでは、スロットルを絞った状態での運転が多くなってしまうためポンピングロスが増えて燃費が悪化してしまうわけです。
スロットル開度が大きいと、ECUが空燃比を濃くする燃料増量制御が入ります。殆どの場合でスロットル開度90%以上で増量制御が入ります。より多く燃料を噴射してパワーを出しているわけです。
エンジンの回転数が2000～3500rpm、スロットル開度は50%～90%の範囲で運転すると燃費が向上するわけです。今の車だともう少し回転数を落としたほうが良い結果を得られると思います。

一番は燃費を考えて運転することを楽しめるようになることが燃費向上の秘訣だと思います。他の車に迷惑にならない範囲で行うのが鉄則ですけどね。
また、燃費運転だけでなく、たまにはアクセルを踏み込んで安全と速度違反はある程度気にしながらも車としての走りを楽しむことも大事です。

N-ONE OWNER'S CUP

N-ONEのワンメイクレースが行なわれるらしいです。
レース用の部品を装着したナンバーつき車両で行われるレースと言うことで、レースカーでサーキットまで来て走ってそのまま帰るというピクニックみたいなレースですね。
アルテッツァチャレンジとかヴィッツカップ、デミオのワンメイクレースみたいな感じ。

タイトルでどういう話のブログか気が付いた方がいらっしゃるかもしれません。
ちょっと前に新車情報なんて不躾な番組がありまして、三本さんが車を評価する番組なんですが、そのNo508、アルトワークスの回で三本さんがこんなことを言ってたんですよ。

----------------------------
まず、エンジンはツインカム、燃料の供給はインジェクション、燃料噴射をやっています。ターボがついています。
そのターボの過給気を冷すインタークーラーがついています。動力伝達系ではビスカスカップリングを使って四輪駆動にしてあります。
という盆と正月とクリスマスをと一緒にしちゃったようなクルマです。それが軽ボンネットトラックですから、あきれたもんでありますね。
こういうクルマを作るんならば、こういうクルマを作ったメーカーは、いわば運動靴を作ったんですから運動場を持ってなきゃいけませんね。
例えばサーキットのようなものを持っていて、そしてそのサーキットでこのクルマだけの競争、ワンメイクレースなんていいますが、
そんな企画があっていいんじゃないでしょうかね。
----------------------------

N-ONE、もっさんさんに試乗させてもらいましたが、なかなかいい車です。高速を1〇0km/hでかっ飛ばしても不安を感じさせない。軽自動車もここまで来たのか、普通車もうかうかしてられないなと思える車です。
N-ONEを作った人がどなたかは知らないのですが、三本さんのこの言葉を覚えていたんじゃないかと。まさに盆と正月とクリスマスを一緒にしちゃったような車。N-ONE持ってないですけど、ワンメイクレース見に行きたいですね。