あぶさんHVのブログ一覧

アレをアレしてコレをコレして100psを110psにしたり、ギア比をクロスしたり、ワイパーを1本化したり、LEDをアレしたりするため朝からとあるところに預けたら、代車でオーリスが出てきました。
オーリスは3ナンバーボディなので家のガレージに入りません。ですので一日中走らせてみました。

グレードは150Xという廉価グレード。簡単に言いますと1.5 Ti マイロードのようなものです。


□走行性能
1.5Lの1NZ-FEにSuper CVT-iの組み合わせは約1.2㌧のボディに対しては厳しい感じ。1NZ-FEエンジンはなかなか優秀ですが、やはり登り坂やエアコンを強めにかけるとアクセルの踏み込み量が多くなり燃費も悪化します。
それ以外の平坦路では必要十分。日常使用ではアクセルペダルの半分くらいまでで大丈夫です。CVTの制御も特に扱いにくさは感じません。全開加速では約100km/h程度まではギア比固定、それ以降は最大パワーが出る6000rpmで回転を固定する制御です。シーケンシャルを使うよりもDレンジのほうが加速は良好です。

パワーステアリングの感触はややクイック気味。山坂道を走らせれば自然とアクセルを踏み込んでしまいます。今回はとある山坂道に持ち込みましたが、ひらりひらりとコーナーを駆け抜けていくことができ、アドレナリンが口の中で弾けました。
150Xのリアサスはトーションビームなのですが、それによるネガはあまり感じませんでした。

ブレーキフィーリングは効き始めが穏やかなタイプ。ちょっと制動力の上がり方がきつめかな。


7速シーケンシャル付きですが、シフトダウンでのエンジンブレーキ以外では使う意味なし。


サイドターンできます！


シートはややホールド性高め。もう少しシートバックの腰をしっかりしてほしい。




前方および左右視界。ややAピラーが太い。


斜め後方視界


メーターの文字盤、針は白で視認性良好。


2NR-FKEの登場で立場が危うい1NZ-FE


音はスペイドとほぼ同じ


□乗り心地
乗り心地はややしたたかな印象。荒れた路面ではそれなりに揺れます。正直あまりよろしくない。
試乗車はガラスルーフのメーカーオプションを装着していたのでボディは標準より弱くなっているのですが、それが影響して突き上げが強いと感じたのかもしれません。

静粛性はもう少し欲しいかなと。またガラスルーフ装着によりきしみ音がほぼ常時聞こえます。


開放感は素晴らしいのですが、きしみ音やボディ剛性への影響を考えると悩みます。


□燃費
この車を約120km走らせました。内訳は山坂道、市街地の渋滞、幹線道路、高速道路です。


高速道路での全開加速テスト前の数値ですが、山坂道をちょっと飛ばし気味に走ったりしたことを考えるとかなり良好な数値ではないかと思います。


□積載性

ボディの大きさに比例してそれなりに積み込めます。シートは6:4分割可能。


□良いところ
・ハンドリング
正直言うとデミオよりもこちらのほうがいい

・加速
1.5L + 1200kgにしてはかなりいい感じ


□悪いところ
・登り坂やエアコン使用時の非力さ
これを考えると1.8Lのほうがオススメできるかな

・アイドリングストップの洗練さ
アクセルを踏むタイミングが早いとトルコン締結と相まってショックがあります。新型は改善されたのかな。

・ボディ剛性の弱さ
ガラスルーフ装着者だから仕方がないっちゃ仕方がない。屋根以外、特にフロントの剛性は高いと感じました。

・乗り心地
まあ良いとは言えないわなあ
タイヤのせいかもしれないですが、まあ良いとは言えないわなあ


□総評
代車での試乗ということでスペイドの時のように乗り回しました。
乗り心地はちょっとアレですしガラスルーフ装着によってきしみ音が気になりますし、内装を見渡せばいろいろ言いたいことは出てきますが、ハンドリングは秀逸です。山坂道でニヤニヤしながら走らせてました（笑）
後期型では150Xでもダブルウィッシュボーンの足回りが与えられ、いろいろ進化していると思いますのでそちらを選ぶ方がいいかと思います。

S660はちょっとお高いという人にお勧めです。アルトなら荷物も載りますからメインとして使うこともできます。
5AGSは言い換えればF1マチックやセレスピードです。街乗りでは不満が出るかもしれませんが、これを使いこなしてワインディングや山坂道、ミニサーキットを走らせて思う存分楽しみましょう。現時点では最高の遊び車です。

個人的にはXDツーリングよりもこっちのほうがおすすめです。エンジンを回すことに楽しみを感じる人は断然こっちです。

現在新車で販売されているコンパクトカーの中では一番出来がいい車だと思います。
ただフィーリングの違いで個人的にはガソリン車の13Sのほうがおすすめです。

今回はホンダのアコードインスパイアに試乗させていただきました。

いわゆるハイソカーブームのころ、トヨタ マークⅡや日産 ローレルが大人気。カローラよりマークⅡのほうが売れたなんてこともあったくらい大人気でした。
ホンダはアコードとレジェンドがありましたがハイソカーブームに乗るためにアコードの上級車種として生み出されたのがアコードインスパイが(現インスパイア)です。コロナマークⅡみたいなものです。






ホンダらしい低く構えたスタイリングが特徴。完全な5ナンバー車ですがややワイド感があります。


着座位置は外観の印象よりもやや低い位置にあります。大きなフロントガラスで視界も良好。


エンジンはG20A型 直列5気筒 SOHC。それを縦置きにして4速ATを組み合わせています。


今回はライバル車をご用意いたしました。当時ハイソカーブームの牽引役として一世を風靡し、私の親が約14年間乗っていましたGX81型マークⅡ ツインカム24です。



どちらも高回転型NA多気筒エンジンですが、さすがホンダと言いますかパワーでもトルクでもマークⅡを上回ります。
車全体で見た場合では駆動方式、最小回転半径、室内寸法が大きな違いかと。室内の広さや鳥周りの良さではマークⅡが一歩上です。

今回はこのハイソカーを山坂道ではなく市街地に持ち込んでみました。
ドアを開けるとまずシート位置の低さに驚きます。「日本のクルマはどうしてこんなに道路や地面から近いところに座らせて、運転をさせなきゃいけないんでしょうねぇ」という言葉を思い出します。
シート表皮は起毛です。子供のころに触って色が変わるのが面白くてずっと触っていました。座ってみるとクッションが硬めで体をしっかりと支えてくれます。

エンジンを始動し直線タイプのシフトレバーをD4レンジに入れてブレーキを離せばするするとスムーズに発進。やはりこういう部分ではトルコンATがいいなと思わせてくれます。先日試乗したC3のような不躾な動きはありません。
アクセルをすっと踏み込めばするすると速度を上げていきます。シフトショックは皆無ですし、静粛性も素晴らしい。
シフトレバーにはスポーツモードのボタンがあり、押すとメーターパネルのシフトインジケーター下部にあるSマークが光ります。スポーツモードではレッドゾーン近くまで引っ張ってくれます。
スポーツモードでちょっと踏んでみるとスムーズに速度を上げていきます。音は直4のようなバラつきは無く、かと言って直6ほどスムーズでもない音です。高級車らしくちょっと音が抑え気味ですが、十分楽しめます。

足回りは乗り心地重視でやや柔らかいセッティング。へたっているのかストロークが足りないのかわかりませんが少し変な感じがしました。路面状態が良いところではフラットな感じで好印象です。
ハンドリングはややだるな印象。予想よりも少し操舵量が多めです。カーブを曲がるときはやはり4輪ダブルウィッシュボーンは最高ですね。タイヤがしっかりと路面をつかんでいる感覚があります。

アイドリング時にやや振動が出ます。最近の直4でも出ないぶるぶると小刻みに震えるもの。そういえばGX81マークⅡでもありましたね。エンジンマウントが劣化するとこうなります。
あと足がストロークしたときにコトコトと音が。アーム類のブッシュかな。他の音が静かなので意外と気になるところ。

ホンダのセダンと言うことでスポーツ志向なセダンと思っていましたが、意外にゆっくりと流したくなる車でした。
FFミッドシップなどいまいちメリットなのか何なのかわからない部分が残念です。横置きエンジン車特有のしゃくりは無いのが今回の試乗でわかった唯一のメリットです。全体的に高級車として完成されている車ですが、やはりマークⅡには敵わないなと。